[Infrastructure] Tunnel Euralpin Lyon - Turin (TELT) et ses accès

[chris2002]

Ma question était simple, après la DUP, est ce que l'on peut passer d'un tunnel monovoie à un tunnel bitube ou double voie ? Ou bien il faut respecter à la lettre le projet prévu ?
Comme tu le dis, nous aurons plus de précisions pendant la phase des études, ou en 2028 pour le projet de la phase 1 dans le détail

Monotube bivoie, vu la longueur on peut oublier, à priori même pour le fret, du fait des normes de sécurité.

[Thor Navigator]

Parce qu'avant d'être pro-rail (ce qui reste à prouver) ils sont d'abord anti-déplacements (décroissance) donc opposé aux infrastructures qui induirait une augmentation des transports de personnes et de fret à grande distance (après il y a aussi les anti-tout, là c'est simple, ils sont opposés à tout).

Il y a aussi le fait que les grands travaux, en particulier lorsqu'ils comportent des ouvrages d'art majeurs, ont un bilan carbone très négatif lors de la construction et donc qu'il faut de nombreuses années d'exploitation (et le trafic au rdv, ce qui renvoie au premier point que tu évoques) pour que le report modal généré se traduise par une amélioration en cumulé. D'une manière générale, les mouvements écologistes (en particulier en France) ont toujours été opposés aux grands travaux (bon, du côté du BTP, on a longtemps "bouffé" de l'écologiste même si les mentalités ont -heureusement- évolué).

Pour revenir sur les questions de greg59, la DUP prévoit bien un passage en bitube des trois tunnels... mais en situation de long terme. Je suppose (il faudrait relire le dossier d'EUP) que les réservations doivent être réalisées en conséquence (par exemple via des amorces de rameaux de communication, qui en exploitation monotube serviront d'espace de confinement pour le personnel lié à l'exploitation (ADC principalement).

[frantz]

J'ai retrouvé un document faisant partie de l'enquête préalable à la DUP où pas mal de choses sont expliquées, notamment les anciennes variantes prévues.
https://lyonturin.eu/documents/docs/Not ... cative.pdf

C'est là que l'on se dit que la variante Apremont aurait pu être un bon compromis évitant la création du tunnel du Dublin et de l'Épine en proposant une gare nouvelle proche de Chambéry qui aurait pu être facilement desservie par les transports en commun urbains.

[frantz]

Et on a ici le document touchant aux caractéristiques des ouvrages.
https://www.sncf-reseau.com/fr/projets/ ... lyon-turin

A part pour un court tunnel de 320 m et le tunnel de Ste Blandine (2200 m), il s'agira partout de tunnel bitube à voie unique (une voie par tube).
Pour les tunnels de Chartreuse, Belledonne et Glandon, il est prévu de les réaliser à voie unique avec un seul tube dans un premier temps puis de les doubler par la suite ; les barreaux de liaison entre les deux tubes étant entamés lors de la première étape.

[BravoAlpha]

J'ai retrouvé un document faisant partie de l'enquête préalable à la DUP où pas mal de choses sont expliquées, notamment les anciennes variantes prévues.
https://lyonturin.eu/documents/docs/Not ... cative.pdf

C'est là que l'on se dit que la variante Apremont aurait pu être un bon compromis évitant la création du tunnel du Dublin et de l'Épine en proposant une gare nouvelle proche de Chambéry qui aurait pu être facilement desservie par les transports en commun urbains.

On peut s'interroger sur les niveaux de trafic espérés dans cette notice de 2012 préalable à la DUP car on y lit des 200 trains par jour et jusqu'à 60 Mt de fret à l'horizon 20230

Au mieux par la Maurienne il y a eu 10Mt au milieu des années 90 et avant l'éboulement d'août 2023 il ne passait plus que 3 Mt, après réouverture dans un an çà m'étonnerait que ce soit plus mirobolant comme trafic. De plus l'ouverture du tunnel de base est prévu au mieux pour 2032 et d'ici là ...

[greg59]

Pour revenir sur les questions de greg59, la DUP prévoit bien un passage en bitube des trois tunnels... mais en situation de long terme. Je suppose (il faudrait relire le dossier d'EUP) que les réservations doivent être réalisées en conséquence (par exemple via des amorces de rameaux de communication, qui en exploitation monotube serviront d'espace de confinement pour le personnel lié à l'exploitation (ADC principalement).

J'ai le dossier en partie de EUP, si tu veux je peux te l'envoyer

[frantz]

Pour revenir sur les questions de greg59, la DUP prévoit bien un passage en bitube des trois tunnels... mais en situation de long terme. Je suppose (il faudrait relire le dossier d'EUP) que les réservations doivent être réalisées en conséquence (par exemple via des amorces de rameaux de communication, qui en exploitation monotube serviront d'espace de confinement pour le personnel lié à l'exploitation (ADC principalement).

J'ai le dossier en partie de EUP, si tu veux je peux te l'envoyer

Au cas où, je suis preneur aussi si tu as les documents de l'EUP , car j'en ai quelques uns mais il m'en manque.

D'ailleurs pour ce que ça intéresse, j'ai trouvé ce site hier où sont disponibles une partie des documents d'avant 2001.
https://sdocument.ish-lyon.cnrs.fr/let_ ... /doc02.htm

[Thor Navigator]

Et on a ici le document touchant aux caractéristiques des ouvrages.
https://www.sncf-reseau.com/fr/projets/ ... lyon-turin

La rédaction de la page du site laisse sous-entendre la réalisation de la branche vers Chambéry nord, indispensable au trafic voyageurs (dans la configuration du projet déclaré d'utilité publique), ce qui n'est pas en phase avec la carte présentée la semaine dernière qui évoquait pour cette branche une réalisation "en seconde étape".

Dans la DUP, la première étape consistait à réaliser le tronc commun jusqu'à Avressieux, la branche vers Chambéry (mixte hors AF GG) et les aménagements à la traversée de cette gare et sur le triangle de Montmélian, au niveau de l''infra actuelle. En 2e étape, il y avait les 3 grands tunnels, d'abord construits en monotube. La version complète était visée à terme mais sans plus de détails.

[Coccodrillo]

Merci à tous pour les liens. greg59, si tu as les dossiers de l'EUP (enquête utilité publique, je suppose), je suis aussi interessé

[greg59]

Merci à tous pour les liens. greg59, si tu as les dossiers de l'EUP (enquête utilité publique, je suppose), je suis aussi interessé

Je te contacte par MP pour le mail, si d'autres personnes sont intéressées par l'enquête publique, qu'il se manifeste par MP

[Coccodrillo]

D'ailleurs pour ce que ça intéresse, j'ai trouvé ce site hier où sont disponibles une partie des documents d'avant 2001.
https://sdocument.ish-lyon.cnrs.fr/let_ ... /doc02.htm

J'avais commencé à les télécharger avant de les ouvrir, mais ensuite je me suis ennuyé. Si jamais, voilà une parte de ces documents en un seul fichier ZIP (lien valable une semaine): https://we.tl/t-KiZ4gC2bmc

[Aig]

un article du blog "rail du sud" sur le financement de l'APD d'accès au Lyon-Turin:

http://raildusud.canalblog.com/archives ... 94484.html

Bonne journée.

[Thor Navigator]

Merci pour le lien Aig

Dommage que l'article ne fournisse pas d'info vraiment nouvelle (par rapport aux échanges récents sur ce fil), en particulier quant au périmètre géographique de l'APD. Au passage, il évoque une configuration à 3 tubes pour le tunnel de base (tant dans le texte qu'en illustration) qui ne correspond pas à celle retenue (uniquement les deux tubes ferroviaires, hormis sur quelques secteurs et autour de la gare de secours de Modane : ici). Vu le coût très élevé de construction des grands tunnels alpins, on est resté sur des solutions majoritairement à deux tubes, qu'il s'agisse des ouvrages suisses ou de celui du Brenner.

Bonne journée

[Aig]

Effectivement, un peu dommage ces imprécisions dans l'article.

Bonne soirée.

[accrotrain]

Merci à tous pour les liens vers les documents et articles de ces derniers temps.
Je n'a pas contribué autant que j'espérais, car la masse des documents "déterrés" (en particulier celui reconstituant l'historique des anciennes variantes prévues et différentes décisions ministérielles) était un peu rude à encaisser!

C'est là que l'on se dit que la variante Apremont aurait pu être un bon compromis évitant la création du tunnel du Dublin et de l'Épine en proposant une gare nouvelle proche de Chambéry qui aurait pu être facilement desservie par les transports en commun urbains.

Je relève dans ce document, page 29 3.2- Cas particulier de la Combe de Savoie : La décision ministérielle du 29 mars 1995, découlant de la consultation de 1994, estime que « le choix du tracé Apremont – Sud autoroute pourrait être décidé, sous réserve d’études complémentaires », en conservant toutefois la possibilité d’un tracé par Chapareillan.
Je ne trouve rien d'autre sur le sujet du choix entre Apremont et Chapareillan. C'est assez étrange dans un document d'une grande exhaustivité sur de nombreux (tous?) autres arbitrages entre variantes. Comment, et pourquoi, est-on passé d'une décision qui préférait une variante Apremont (avec un tunnel un peu plus court, un jumelage à d'autres infrastructures, une diminution du linéaire total au profit d'une augmentation du linéaire mixte, et surtout un projet bien plus facilement phasable), à une variante Chapareillan qui semble beaucoup moins judicieuse sur de nombreux plans?

[Thor Navigator]

Merci à tous pour les liens vers les documents et articles de ces derniers temps.
Je n'a pas contribué autant que j'espérais, car la masse des documents "déterrés" (en particulier celui reconstituant l'historique des anciennes variantes prévues et différentes décisions ministérielles) était un peu rude à encaisser!

C'est là que l'on se dit que la variante Apremont aurait pu être un bon compromis évitant la création du tunnel du Dublin et de l'Épine en proposant une gare nouvelle proche de Chambéry qui aurait pu être facilement desservie par les transports en commun urbains.

Je relève dans ce document, page 29 3.2- Cas particulier de la Combe de Savoie : La décision ministérielle du 29 mars 1995, découlant de la consultation de 1994, estime que « le choix du tracé Apremont – Sud autoroute pourrait être décidé, sous réserve d’études complémentaires », en conservant toutefois la possibilité d’un tracé par Chapareillan.
Je ne trouve rien d'autre sur le sujet du choix entre Apremont et Chapareillan. C'est assez étrange dans un document d'une grande exhaustivité sur de nombreux (tous?) autres arbitrages entre variantes. Comment, et pourquoi, est-on passé d'une décision qui préférait une variante Apremont (avec un tunnel un peu plus court, un jumelage à d'autres infrastructures, une diminution du linéaire total au profit d'une augmentation du linéaire mixte, et surtout un projet bien plus facilement phasable), à une variante Chapareillan qui semble beaucoup moins judicieuse sur de nombreux plans?

La branche Chambéry nord, même si déjà sommairement étudiée (au titre des nombreuses variantes possibles) lors des études préliminaires, est apparue comme itinéraire voyageurs lors de l'APS, portée notamment par Louis Besson (élu savoyard qui fut maire d'une commune de l'agglo puis -à plusieurs reprises- de Chambéry, mais aussi secrétaire d’État aux transports), avec deux secteurs possibles de débouché (dont un assez urbain, entre le quartier Chambéry de Bissy et la commune de La Motte-Servolex, traversant en estacade la Z.I...). Ce dernier défend (il suit toujours le projet même s'il a pris sa retraite en tant qu'élu) le principe de desserte des TGV en gare centre quand c'est possible plutôt que par une gare nouvelle, fut-elle connectée au réseau existant. En creux, il craignait aussi qu'avec une desserte via une gare nouvelle (entre Chambéry et Montmélian - plusieurs sites avaient été envisagés dans le cadre des variantes "Apremont"), la tentation de n'arrêter qu'une partie des TGV internationaux (à l'époque, les prévisions de trafic tablaient sur un accroissement sensible de l'offre à longue distance avec le Lyon-Turin) serait forte et que Chambéry serait perdante (l'actuel maire de Chambéry, qui est du même courant politique, défend peu ou prou la même position).

Lors de l'enquête publique, pour conforter le rôle de la branche Chambéry nord, le compromis trouvé fut de rendre celle-ci mixte (les tunnels de Dullin et Lépine se transformèrent en un ouvrage unique, du fait de l'adoucissement du profil en long), ce qui permettait d'alléger l'itinéraire fret via le tunnel sous Chartreuse, qui plus est renvoyé à une étape 2. J'ai un doute s'agissant du raccordement côté Aix (il me semble qu'il était déjà envisagé lors de l'APS, ou du moins présenté comme "réservé"). Cette fonctionnalité permettait d'embarquer les élus aixois et annéciens, en leur offrant la perspective de dessertes TER GV vraiment améliorées de/vers l'agglo lyonnaise (pour la desserte GV Paris-Annecy, shunter Chambéry n'aurait de sens que pour des dessertes de pointe hebdo et de neige, à la limite pour un A/R quotidien), sans charger l'exploitation de la gare savoyarde (au plan de voie peu performant, dans tous les sens du terme). La branche Chambéry nord était aussi un atout pour Chambéry côté TER GV.

Dans la variante Apremont du projet initial, on envisageait une gare au droit de la LC mais pas nécessairement un raccordement à la LC de/vers Chambéry (dans l'autre sens, la possibilité de récupérer la LN en venant de la LC et donc de Chambéry était envisagée). Il y avait (je cite de mémoire) des sous-variantes pour le débouché "Apremont", celle la plus au nord débouchant à proximité de l'aire de repos de l'A41 (lieu dit "Chacuzard"). Caser des raccordements à plusieurs branches dans ce secteur, mais aussi entre Chignin et Montmélian (autre emplacement envisageable pour la gare nouvelle) aurait été délicat en termes d'insertion. Avec la solution retenue dans l'EUP, on renvoyait l'itinéraire fret dans la plaine de l'Isère, ce qui était plus favorable pour la réalisation des raccordements et la poursuite vers le tunnel sous Belledonne. Evidemment, le contexte était autre et les tonnages de marchandises envisagés à terme sur la LN étaient très importants. Si on se positionne dans une perspective de non réalisation des tunnels sous Belledonne et des deux suivants, la question se poserait sans doute différemment. Il resterait le handicap (vu de Chambéry) de la non-desserte de la gare-centre et d'une attractivité réduite pour les relations TER GV (surtout si le racc était relativement proche de Montmélian).

Le projet étant déclaré d'UP, les marges de modification sont faibles sans avoir à reprendre la procédure de manière lourde (voir les cas de LN PCA et LNMP, qui ont pris 15 ans dans la vue, voire plus). Il est donc plus que probable que si le projet finit par voir le jour (engager les études d'APD constitue une étape importante mais tant qu'aucune convention de financement des travaux n'est signée, ce n'est nullement engageant, à moins que l'UE conditionne les versements à un lancement des travaux à un horizon donné, sous peine de devoir rembourser les subventions), ce sera sur la base de l'EUP... quitte à lancer une première phase en renvoyant les suivantes à un horizon lointain (c'est des plus classique). Mais pour obtenir des financements significatifs des agglos (Chambéry, Aix, Annecy), je doute que réaliser le seul tronc commun et un tunnel fret sous Chartreuse soit suffisant (vu les gains de second ordre obtenus pour le trafic voyageurs). On pourra noter que la clé de répartition du financement de l'APD ne comporte que des montants symboliques pour les collectivités chambériennes et aixoises, d'où mon interrogation sur ce qui est prévu dans ce cadre...

[accrotrain]

Merci Thor pour cette réponse circonstanciée.

Cependant, je reste un peu sur ma faim: au final je suis bien conscient que tout projet d'amplitude telle que les accès français au tunnel international, subissent des tractations et du lobbyisme constants. Mais lorsque les arguments politiques parviennent à influer significativement, on trouve toujours des critères techniques/économiques/environnementaux etc pour les justifier; c'est, au fond, la raison d'être de ces palabres! Parfois c'est plus ou moins réussi, tardif ou bancal mais on prend le temps de les expliquer. C'est exactement la teneur des documents sur de nombreux (tous les?) autres arbitrages de tracé.
Là où le bât blesse c'est que le choix de la variante Champareillan au détriment de celle d'Apremont n'est (sauf erreur de ma part, que j'apprécierais si elle était pointée) pas documenté...

Bref, il semble que le combat des maires successifs de Chambéry ait consisté à imposer un projet déraisonnable, multipliant les tunnels et augmentant le linéaire global, dissociant les circulations fret et voyageurs. Cela semble, à postériori bien sur, assez perdant/perdant : au final, grâce entre autres à cette succession de non-décisions, le projet a pris 25 ans de retard ; Chambéry se fait toujours traverser par les flux de marchandises, qui plus est principalement par la route ; la ville ne bénéficie d'aucun rapprochement, ni vers Lyon, ni vers Paris, ni vers Turin/Milan. Et avec un peu de prospective, comble du sarcasme, la probabilité est grande que le seul tunnel mixte de Dullin-L'Epine constitue une "première phase" plus durable que temporaire...maintenant les marchandises tellement détestées à travers le centre-ville, avec ses nuisances sonores et ses contraintes sur la capacité ferroviaire.

Bref, au risque d'ennuyer tout le monde ici, je pense qu'il est grand temps d'aller dans un sens de simplification du projet, et d'en profiter pour embarquer une bonne partie des opposants au projet (ceux là que les caricaturistes de tout bord appellent les "écolo anti-tout").

[Thor Navigator]

Et avec un peu de prospective, comble du sarcasme, la probabilité est grande que le seul tunnel mixte de Dullin-L'Epine constitue une "première phase" plus durable que temporaire...maintenant les marchandises tellement détestées à travers le centre-ville, avec ses nuisances sonores et ses contraintes sur la capacité ferroviaire.

Je crains pour ma part que ce soit plutôt la variante fret minimaliste qui soit mise en œuvre, avec le tronc commun jusqu'à La Tour du Pin/SAG et un tronçon fret a minima jusqu'à Chapareillan. La Vie du Rail a consacré un article au déblocage du financement de l'APD mais je ne suis pas (plus) abonné. Les semaines à venir devraient nous permettre d'en savoir plus sur le périmètre effectivement retenu pour les études.

[Coccodrillo]

Tu veux dire deux voies mixtes jusqu'à SAG, puis le tunnel de la Chartreuse à voie unique? Et aucun tunnel Dullin-L'Épine vers Chambéry?

des grands tunnels alpins, on est resté sur des solutions majoritairement à deux tubes, qu'il s'agisse des ouvrages suisses ou de celui du Brenner.

Le tunnel de base du Brenner* est à trois tubes, mais le troisième est uniquement de sondage et peut-être drainage, il se trouve plus en bas des tubes principaux et n'a pas de connexions avec ceux-ci sauf aux alentours des trois gares de secours et quelques autres points (il ne peut donc pas servir au secours).

Peut-être il sera recyclé pour une connexion éléctrique haute tension ou d'autres câbles, mais rien n'est certain.

*en passant, on l'appelle de base même si il n'y a aucun tunnel de faîte (sauf un de 800 mètres pour l'autoroute, qui n'est pas vraiment sous le col, mais plutôt sur un coté d'une montagne du col du Brenner)

[Taillevent]

*en passant, on l'appelle de base même si il n'y a aucun tunnel de faîte (sauf un de 800 mètres pour l'autoroute, qui n'est pas vraiment sous le col, mais plutôt sur un coté d'une montagne du col du Brenner)

"Tunnel de base" ne s'oppose pas nécessairement à "Tunnel de faîte". La notion de base est par rapport aux accès des deux côtés, pour lesquels un tunnel de base n'aura pas de rampes importantes. On peut aussi voir l'exemple de la Furka, pour laquelle le tunnel est aussi l'alternative à un col (et un tunnel relativement court).

[Thor Navigator]

Tu veux dire deux voies mixtes jusqu'à SAG, puis le tunnel de la Chartreuse à voie unique? Et aucun tunnel Dullin-L'Épine vers Chambéry?

Oui, en précisant quand même que le tunnel sous Chartreuse ne débuterait pas à SAG mais après Avressieux et que le raccordement à la ligne classique serait en fait plutôt dans le secteur de La Tour du Pin (avec sjmsb les deux voies du racco décalées de part et d'autre de la commune et du futur tunnel la contournant du fait de contraintes d'insertion). La partie fret entre La Tour du Pin et Avressieux, de même que son pendant dans la vallée de l'Isère seraient bien évidemment à double voie.

Merci pour les explications concernant la construction du tunnel de base du Brenner (qui au passage constituera le plus long ouvrage souterrain hors lignes urbaines, du fait du branchement de la déviation -souterraine- d'Innsbruck sur ce dernier).

[Coccodrillo]

Je ne vois pas trop l'interêt d'une ligne seulement fret et à voie unique contournant Chambéry. Les trains fret venant du nord de la France peuvent passer par Ambérieu-Culoz, ceux venant de Lyon pourraient emprunter un tunnel mixte Dullin-L'Épine (ce qui resodurait la saturation de la ligne à voie unique SAG-Chambéry, en servant soit aux voyageurs soit au fret).

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Aussi le tunnel du Simplon et celui du Koralm se trouvent au nivueau de la base des montagnes qui traversent (d'un seul coté pour le Simplon), mais on ne dit jamais "tunnel de base du Simplon/Koralm" mais simplement "tunnel du Simplon/Koralm".

Au contraire, on dit bien tunnel de base de la Furka car il remplace/intègre celui de faîte.

[Thor Navigator]

Je ne vois pas trop l'interêt d'une ligne seulement fret et à voie unique contournant Chambéry. Les trains fret venant du nord de la France peuvent passer par Ambérieu-Culoz, ceux venant de Lyon pourraient emprunter un tunnel mixte Dullin-L'Épine (ce qui resodurait la saturation de la ligne à voie unique SAG-Chambéry, en servant soit aux voyageurs soit au fret).

L'intérêt est ici de réduire la facture au minimum (enfin, façon de parler vu les G€ que coûtera la ligne nouvelle avec ses tunnels), la partie nord du CFAL semblant enfin actée (retirer le fret de transit au cœur du nœud lyonnais étant de toute manière indispensable si l'on vise une desserte ferroviaire dense de la deuxième agglomération française). Un contournement de Lyon par l'ouest aurait été plus coûteux (du fait du bâti et de la topographie) sans pour autant embarquer les flux venant de la ligne de la Bresse...

Le gros point faible de cette variante, c'est qu'elle n'apporte pas grand chose en trafic voyageurs (national comme régional) tout en conservant un point dur significatif sur le tronçon fret.

La solution retenue dans l'EUP, même dans une version réduite différant la réalisation des trois tunnels sous Belledonne/Glandon, présenterait l'avantage d'apporter des améliorations importantes pour les voyageurs tout en dégageant de la capacité pour le fret (à la fois via Dullin - l'Epine et via le monotube sous Chartreuse). Mais son handicap majeur est de nécessiter la construction de deux grands tunnels (en plus de ceux du tronc commun) et de générer des circulations fret supplémentaires dans l'agglo de Chambéry (par rapport au trafic lorsqu'il était à son plus haut, il est peu probable qu'on ait plus de train dans cette configuration mais c'est un épouvantail pour les riverains et une partie des élus... près à sacrifier les enjeux voyageurs, cas de la précédente municipalité de Chambéry et celle de la Motte-Servolex, 2e commune de l'agglo concernée par le débouché du tunnel et l'estacade le prolongeant, dans une zone proche de l'autoroute A43).

[Taillevent]

Aussi le tunnel du Simplon et celui du Koralm se trouvent au nivueau de la base des montagnes qui traversent (d'un seul coté pour le Simplon), mais on ne dit jamais "tunnel de base du Simplon/Koralm" mais simplement "tunnel du Simplon/Koralm".

Au contraire, on dit bien tunnel de base de la Furka car il remplace/intègre celui de faîte.

En même temps, dans le cas du Simplon ou du Koralm, ça n'est pas juste qu'il n'y a pas de tunnel plus haut, il n'y a pas de ligne tout court. Donc après réflexion, je dirai qu'il semble y avoir une logique, y compris dans le cas du Brenner : on parle de "tunnel de base" quand il y a déjà une ligne préexistante qui est remplacée/complétée par la nouvelle,
Deux remarques encore à propos de cas particuliers :
Le Simplon est un "semi-tunnel de base", car il ne l'est au fond que côté suisse.
Le tunnel de la Furka n'est de loin pas toujours désigné comme tunnel de base, surtout dans les documents plus anciens.

[Coccodrillo]

Puis il y a le tunnel de base du Lyon-Turin, que parfois on l'appelle "de base du Mont Cenis" même si il ne passe pas sous ce col, parfois "de base du Mont d'Ambin", mais jamais "de base du Fréjus".

Tout comme le tunnel ferroviaire du Fréjus, qu'on appelle parfois "tunnel du Mont Cenis", vu qu'il remplace/complémente la relation par le col du Mont Cenis (il existe bien un "col du Fréjus" sous lequel passent les deux tunnels ferroviaire et routier, mais il n'est "équipée" que d'un sentier). Mais le tunnel routier, lui, n'est jamais appelé "tunnel routier du Mont Cenis".

Pour finir, la nouvelle ligne Lyon-Turin qu'on est en partie en train de construire c'est la troisième, et pas la deuxième, qui unit Maurienne et Vallée de Suse.

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Domodossola se trouve à environ 500 m, donc un tunnel plus ou moins horizontal pour ne pas surpasser cette altitude devrait partir de Domodossola et sortir à Sierre. En partant de Brigue, qui se trouve dans le fond de la vallée du Rhône, il faudrait un tunnel avec pente (même assez forte) d'un seul coté. Comme le tunnel de base du Ceneri, qui monte des 215 m du portail nord aux 330 du portail sud.