[Infrastructure] Tunnel Euralpin Lyon - Turin (TELT) et ses accès

[frantz]

Merci pour cette réponse détaillée.

Après, une gare au niveau du croisement avec la ligne Grenoble - Montmélian pourrait être une bonne idée.
Cela permettrait, au moins dans un premier temps, d'avoir des correspondances avec des trains liant Grenoble à Chambéry et au-delà.
Mais comme tu le signales, il faudrait revoir la conception du tunnel de la Chartreuse.

[totom]

Bonjour,
Petit appel aux experts du projet ! En fouillant dans les documents publics sur le tunnel transfrontalier, on ne parle jamais de navette de ferroutage.
Est il prévu des navettes de poids-lourds de type Eurotunnel, entre les 2 extrémités de tunnel ou entre Lyon et Turin ?
Dans les documents que j'ai pu lire, aucune zone de chargement pour les PL ne semble prévue... à St Jean de Maurienne ou à St Avre
Merci !

[chris2002]

L'autoroute ferroviaire alpine existante devrait continuer à exister et circuler, et sera probablement développée, mais charger les camions sur un très court trajet n'a pas forcément grand sens (avec le tunnel sous la manche, il n'y a pas le choix que de les charger soit sur train, soit sur bateau,), il vaut mieux couvrir une distance un peu plus importante, ce que fait déjà l'AFA entre Aiton et Orbassano.

Si les infrastructures d'approche devaient être développées, on pourrait peut-être pousser le point de chargement coté français plus proche de Lyon, si les flux sont suffisamment convergents.

[Thor Navigator]

L'AFA ou les autres AF utilisant des matériels adaptés s'inscrivant dans un gabarit type P400 ou à la limite du gabarit C sont envisageables depuis la périphérie lyonnaise avec une infra nouvelle. En revanche, il n'est à ma connaissance plus prévu d'exploiter des convois au gabarit AF (comme on en rencontre sur le lien fixe transmanche).

[38420]

L'AFA ou les autres AF utilisant des matériels adaptés s'inscrivant dans un gabarit type P400 ou à la limite du gabarit C sont envisageables depuis la périphérie lyonnaise avec une infra nouvelle. En revanche, il n'est à ma connaissance plus prévu d'exploiter des convois au gabarit AF (comme on en rencontre sur le lien fixe transmanche).

Effectivement.
La ligne d’accès, les tunnels de Chartreuse, Belledonne, le tunnel international sont bien prévus au gabarit AFGG : Autoroute Ferroviaire à Grand Gabarit (sauf le tunnel de Dullin l’Epine)
Mais ce n’est pas le cas de la ligne d‘accès côté italien, donc pas de navettes type Eurotunnel possibles …

[chris2002]

Le seul avantage des navettes Eurotunnel c'est qu'elles permettent d'embarquer "en colonne" les camions sur des wagons équipés de roues de diamètre normal (les ROLA suisses ou autrichiennes ont des wagons équipés de roues de petits diamètres, ce qui peut poser problème au niveau des aiguillages dans certains cas, par exemple, et requiert d'utiliser plus d'essieux par wagon), mais des solutions comme Modalohr ou CarboBeamer offrent déjà des fonctionnalités satisfaisantes sans devoir dégager de tels gabarits en hauteur, au prix d'une complexité un peu supérieur des wagons et des terminaux.

[Aig]

La ligne d’accès, les tunnels de Chartreuse, Belledonne, le tunnel international sont bien prévus au gabarit AFGG : Autoroute Ferroviaire à Grand Gabarit (sauf le tunnel de Dullin l’Epine)
Mais ce n’est pas le cas de la ligne d‘accès côté italien, donc pas de navettes type Eurotunnel possibles …

Du coup, il y a des économies à faire, non ? Je n'ose pas imaginer qu'on construise une infrastructure aussi imposante et gourmande en argent public en oubliant qu'on ne s'est pas mis d'accord sur le gabarit côté italien et côté français. Rassurez moi, un tel dysfonctionnement est inconcevable ...

Bonne journée.

[chris2002]

Pas forcément. Il faut bien se rendre compte plusieurs choses :

1) augmenter le diamètre d'un tunnel percé au tunnelier ne coûte pas forcément beaucoup plus cher (il y a des coûts de base incompressibles qui sont là peu importe le diamètre du tunnel).
2) augmenter le diamètre d'un tunnel permet de diminuer l'effet piston (le train qui avance dans un tunnel pousse une masse d'air devant lui, car celle-ci ne peut pas s'évacuer complètement sur les cotés et crée une sorte de dépression derrière lui, qui joue un rôle d'aspirateur, là aussi augmentant la résistance à l'avancement). Effet particulièrement renforcé dans les tunnels mono-tubes.
3) il est beaucoup plus facile et infiniment moins cher de prévoir dès le départ un gabarit supérieur, même si tous les axes d'approche existants ne seront pas dès le départ équipés, que de devoir ensuite modifier les choses. Donc même si aujourd'hui et pendant 20-30 ans après l'ouverture des différentes sections nouvelles, ce gabarit supérieur n'est pas utilisé, cela permet d'envisager à plus long terme d'équiper les axes (existants) non encore équipés pour un tel gabarit.


PS : Le diamètre utile du tunnel sous la manche est à priori de 7,6 mètres. Dans le tunnel du mont d'ambin il est prévu d'avoir un diamètre utile de 8.4 mètres. Je n'ai pas trouvé les chiffres pour le gothard, mais les retours d'expérience en Suisse semblent montrer que l'effet piston, y compris sur les trains de marchandise, semble avoir été sous-estimés à la conception, forçant désormais les entreprises ferroviaires à envisager des locomotives de type CoCo, ne pouvant pas simplement utiliser de simples BoBo comme initialement prévu (d'où le développement de locomotives comme les Euro9000 par exemple), donc envisager un diamètre plus large n'est absolument pas un problème, au contraire, cela permettra de faire des économies d'électricité durant toute la durée de vie du tunnel. Que ce soit en trafic passager ou même marchandise.

[Aig]

Tout cela mériterait d'être affiné. On ne peut pas se contenter d'estimations au doigt mouillé étant donné les sommes investies.

Bonne journée.

[Aig]

donc envisager un diamètre plus large n'est absolument pas un problème

C'est un peu vite oublier la quantité de béton supplémentaire nécessaire, avec augmentation du nombre et/ou de la taille des voussoirs, augmentation des difficultés à creuser s'il y a des problèmes géologiques, augmentation des surfaces pouvant donner lieu à infiltration, tout ça se répercutant aussi sur l'entretien. S'il s'avère que tout ça peut être compensé par des coûts d'exploitation plus bas, pourquoi pas, mais il faut le prouver. Et si c'est le cas, il faut faire un choix qui porte sur la totalité de l'ouvrage, et non sur une partie seulement parce qu'on a oublié de se mettre d'accord. S'il faut reforer 20 plus tard la partie de faible section pour obtenir la bonne section partout, on peut considérer qu'il y a eu un gros gaspillage d'argent. Et il faut être réaliste, si une partie du tunnel n'est pas forée avec la bonne section, on n'y reviendra pas 20 ans plus tard. Cela dit, j'ose espérer que les parties françaises et italiennes se concertent pour ne pas faire n'importe quoi.

Bonne journée.

[Thor Navigator]

Oui, le lien entre section creusée (même au tunnelier - l'intégralité des tunnels ne le sera pas sur cette base soit dit en passant, même le tunnel de base) et coût de construction est significatif, surtout pour de longs tunnels. Il faudrait creuser le sujet. Il est clair hélas qu'en dehors de la section internationale (où une organisation mixte est mise en place et les études évidemment coordonnées), il n'y a pas les mêmes obligations et les atermoiements côté français pour les accès depuis l'agglo lyonnaise ont pu conduire la partie italienne à faire des choix moins ambitieux qu'initialement envisagé, pour contenir leurs coûts (les aides européennes n'étant pas du même niveau hors section internationale). Côté français, même si le GG AF est préservé sur la LN, il faudra le dégager pour l'ensemble de l'itinéraire jusqu'à la plateforme rail-route. Est-ce que les recherches d'économies lors des études post-DUP ont conduit RFF puis SNCF Réseau à envisager cette perspective (au moins dans les leviers possibles d'économie) ? A suivre...

[chris2002]

Effectivement, quand on parle de la ligne d'accès coté italien, on parle de quoi ? De la ligne existante ou d'une future ligne ?

Quant aux aspects de construction, effectivement il faudrait affiner les détails, mais après on ne parle pas non plus d'une augmentation massive du diamètre, et je maintiens que les coûts de base sont une part non insignificative des coûts, et ceux là évoluent peu si on a une variation raisonnable du diamètre.

Pour compléter mes exemples, le diamètre excavé du tunnel du lötschberg est de 9.4-9.5 mètres, celui du Gothard autour de 9.5 mètres, tandis que le diamètre excavé au mont d'Ambin sera entre 9.8 et 10.4 mètres et celui du Brenner "supérieur à 10 mètres.
Et un article que j'ai vu semble parler d'un diamètre utile (intérieur) de 8,4 mètres au Gothard, ce qui correspondrait à celui du Mont d'Ambin.
Bref, on est clairement dans le même ordre d'idée, et la contrainte principale vient probablement plus du trafic passagers, supposé circuler à grande vitesse dans ces tunnels (donc avec la nécessité de diminuer l'effet piston sous peine d'exploser la consommation électrique des rames), que du gabarit AFGG, alors autant en profiter.

[Thor Navigator]

Effectivement, quand on parle de la ligne d'accès coté italien, on parle de quoi ? De la ligne existante ou d'une future ligne ?

Sjmsb la section internationale se limite au parcours Susa/Bussoleno - St Jean de Maurienne.

[chris2002]

Oui mais est-ce qu'ils ont prévu des accès spécifiques, comme en France ? Ou ils s'embranchent directement sur la ligne classique éventuellement réaménagée ?
Si je ne dis pas de bêtises, des accès spécifiques sont prévus coté italien, mais est-ce que quand on parle de gabarit AFGG, on parle des nouveaux accès ou d'existants réaménagés ? Coté Italien.

[Coccodrillo]

L'Italie prévoit comme première (et pour longtemps unique) étappe une nouvelle ligne entre la gare marchandises de Orbassano (point vert ci-dessous) et un raccordement près de Avigliana. La ligne nouvelle recommence ensuite à Bussoleno avec un tunnel de 2 km, un tronçon à l'air libre, puis le tunnel de base.

À noter que vu l'interdiction des matières dangereuses dans le tunnel urbain de Turin, certains trains pour aller à Milan doivent et devront faire le detour par Alessandria jusqu'à la construction du tunnel de Corso Marche.



Source: https://www.ilsole24ore.com/art/tav-tor ... fresh_ce=1

Ci-dessous des details. Ceux indiqués de 8.9 et 4.9 km ne sont qu'un seul tunnel de 13,8 km, la différence étant que la première partie sera creusée dans une colline et la deuxième sera une tranchée couverte. Ce trajet plus long que l'actuel était un désir des élus locaux qui voulaient que la gare marchandise soit desservie. Le projet initial (jusqu'en 2006 environ) prevoyait une ligne nouvelle directe entre Bussoleno et un point dans les environs de l'éctriture "Tangenziale Nord" du dessin ci-dessus, sans aucun raccordement entre les deux extrêmes. Cette ligne aurait donc été inutile soit pour les trains marchandises à destination de Orbassano que pour les trains voyageurs (qui ont interêt de desservir Turin).

La presque totalité de la ligne nord-sud de Turin (y compris le tunnel urbain de 8 km) est à 4 voies. La ligne actuelle à l'est de Bussoleno n'a aucun tunnel (hormis celui urbain de Turin), et dans toute la plaine Turin-Milan-Venise (Trieste)-Bologne-Piacenza-Turin il y en a très peu.



Source: https://www.lospiffero.com/ls_article.php?id=64928

[greg59]

Merci pour la précision côté Italien, on a un planning de chantier pour la partie Italienne ?

[Thor Navigator]

L'Italie prévoit comme première (et pour longtemps unique) étappe une nouvelle ligne entre la gare marchandises de Orbassano (point vert ci-dessous) et un raccordement près de Avigliana. La ligne nouvelle recommence ensuite à Bussoleno avec un tunnel de 2 km, un tronçon à l'air libre, puis le tunnel de base.

Merci pour ces précisions.
Doit-on comprendre de ton premier paragraphe (repris ci-dessus) que le tronçon entre Busseleno et Avigliana ne sera pas réalisé lors de la première étape ? (il est essentiellement en tunnel si on se base sur la carte, sans doute pour des raisons d'acceptabilité des communes traversées - c'est encore plus marqué à l'est d'Avigliana où la quasi-totalité de la ligne nouvelle dédiée au fret sera en souterrain, ce qui n'est évidemment pas neutre en termes de coûts...)

Dans ce cas le débat sur le dégagement du grand gabarit "autoroute ferroviaire" est vite tranché : aucune possibilité de faire circuler ce type de convoi jusqu'à l'agglomération turinoise et la gare d'Orbassano à l'horizon de mise en service du tunnel de base, quand bien même le tronçon neuf Avigliana-Orbassano le prévoirait.

[Coccodrillo]

Ici la partie finale du tronçon international: https://www.openrailwaymap.org/?style=s ... 97&zoom=16

Comme on peut voir, il y a deux tunnels à voie unique qui se dirigent vers Bussoleno. Dans ces deux tubes il y aura deux cavernes pour la bifurcation en direction de Turin. En venant de la France, après le tunnel de base, on entrera donc dans un tunnel en Y, avec deux branches de longueur très differente: une de 2 km pour Bussoleno, et une de 19 km pour quelque part près de Avigliana (branche "tunnel dell'Orsiera"). À Avigliana, il y aura un autre raccordement en provenance de Bussoleno: d'une part Turin via la ligne historique, de l'autre Turin via ligne nouvelle et Orbassano. Je ne sais pas si, en provenant du tunnel de 19 km (Orsiera), on pourra rejoindre Avigliana et depuis là aller jusq'à Turin via ancienne ligne.

Je n'ai pas de dates, mais le tronçon Avigliana-Orbassano semble acquis, avec mise en fonction plus ou moins avec le tunnel de base (ou pas trop plus tard, les travaux n'ont pas commencé).

Le tunnel Orsiera n'est pas prevu en première étappe, et peut-être ne sera jamais construit. Il ne serait toutefois pas trop cher d'adapter la ligne actuelle Bussoleno-Avigliana, vu que il n'y a aucun tunnel et vu que la plupart des routes traversantes passent sous la ligne (il y a donc peu de ponts routiers). Un certain nombre de PN a été récemment remplacé par des nouveaux ponts, j'espère bien que ceux-ci soient bien plus hauts de ce qui serait strictement nécessaire pour le gabarit C mais je ne suis pas certain (j'espère bien qu'ils soient au moins au gabarit C, même si la ligne est au B1). En les comptant rapidement, entre Bussoleno et Avigliana je vois 8 ponts routiers, dont la moitié nouveaux.

La capacité est suffisante, la desserte n'est pas vraiment étoffée. Il y a un train régional Turin Porta Nuova-Avigliana qui s'arrêt partout tous les 30', puis un sur deux continue pour Bussoleno-Susa avec arrêt partout, l'autre est sans arrêt de Avigliana à Bussoleno, puis tous les arrêts jusqu'à Bardonecchia. Les fins de semaine il y a la même structure mais avec la moitié des trains, puis il y a des FR et IC pour Bardonecchia les fins de semaine et des renforts en heure de pointe en semaine.

[Thor Navigator]

Merci Coccodrillo pour ces éclaircissements.
Sais-tu s'il est prévu de relever la vitesse sur la ligne existante entre Bussoleno et Avigliana voire un peu au-delà vers Turin, pour les circulations voyageurs le permettant, vu qu'il n'y aura pas de ligne nouvelle à moyen terme dans ce secteur ? Il faudra évidemment supprimer les derniers passages à niveau, a minima sur les sections où la VL visée est >160). Aujourd'hui, openrailwaymap indique comme Vmax 155 km/h jusqu'à Avigliana puis 135 et 105 à la traversée d'Alpignano et enfin 150-155 km/h sur la dernière section jusqu'à la zone des raccordements (celui vers Porta Susa est à 60).

[greg59]

Le tunnel de Belledonne, Chartreuse et Glandon restera en monotube en voir unique ou bien il y a une évolution ? Passage en double voie notamment ?
Dans le dossier d'enquête publique de 2013, il est précisé que ce tunnel sera en monovoie et en monotube forcément sur près de 40 km

On peut regretter le manque d'ambition dès le départ sur les tunnels en monovoie, surtout pour une infrastructure de grand gabarit, qui se doit d'accueillir le trafic européen ferroviaire en fret et voyageurs.... Même si l'aspect financier a surement joué

[Coccodrillo]

Je ne suis pas à connaissance de projets de relever la vitesse sur Bussoleno-Avigliana, mais en comparant les images de Google Street View et satellitaires on voit que un certain nombre de PN a été fermé.

Par exemple:

https://www.google.ch/maps/@45.1103413, ... ?entry=ttu

https://www.google.ch/maps/@45.1068806, ... ?entry=ttu

RFI a même construit cette infrastructure bien encombrante sur la branche Bussoleno-Susa, qui je rappelle termine à Susa et n'a que un seul train par heure (plus quelques renforts). Maintenir le PN un peu plus à l'ouest ne donenrait aucun problème à personne.

https://www.google.ch/maps/@45.13732,7. ... ?entry=ttu

[Thor Navigator]

Le tunnel de Belledonne, Chartreuse et Glandon restera en monotube en voir unique ou bien il y a une évolution ? Passage en double voie notamment ?
Dans le dossier d'enquête publique de 2013, il est précisé que ce tunnel sera en monovoie et en monotube forcément sur près de 40 km

On peut regretter le manque d'ambition dès le départ sur les tunnels en monovoie, surtout pour une infrastructure de grand gabarit, qui se doit d'accueillir le trafic européen ferroviaire en fret et voyageurs.... Même si l'aspect financier a surement joué

Je n'ai pas compris ta référence à un tunnel monotube "sur près de 40 km". Si elle renvoie à l'étape 2 de la DUP, les tunnels de Chartreuse, Belledonne et du Glandon sont encadrés par des sections à l'air libre à DV.

Pour l'heure, le scénario retenu pour les études d'APD n'a pas été présenté en détail. Au travers de la carte partagée il y a quelques jours sur ce fil, on pourrait en déduire que la première phase correspondrait à la variante fret avec la branche de Chambéry nord différée, le tunnel de Chartreuse en version monotube (à usage uniquement fret donc) et une DV sur le reste du parcours jusqu'aux raccordements de Laissaud (où la connexion de/vers Montmélian serait réalisée à ce stade, les tunnels de Belledonne, des Cartières et du Glandon n'étant pas réalisés).

[greg59]

Je n'ai pas compris ta référence à un tunnel monotube "sur près de 40 km". Si elle renvoie à l'étape 2 de la DUP, les tunnels de Chartreuse, Belledonne et du Glandon sont encadrés par des sections à l'air libre à DV.

Les 40 km représente les 3 tunnels en longueur de voie unique

Pour l'heure, le scénario retenu pour les études d'APD n'a pas été présenté en détail. Au travers de la carte partagée il y a quelques jours sur ce fil, on pourrait en déduire que la première phase correspondrait à la variante fret avec la branche de Chambéry nord différée, le tunnel de Chartreuse en version monotube (à usage uniquement fret donc) et une DV sur le reste du parcours jusqu'aux raccordements de Laissaud (où la connexion de/vers Montmélian serait réalisée à ce stade, les tunnels de Belledonne, des Cartières et du Glandon n'étant pas réalisés).

Ma question était simple, après la DUP, est ce que l'on peut passer d'un tunnel monovoie à un tunnel bitube ou double voie ? Ou bien il faut respecter à la lettre le projet prévu ?
Comme tu le dis, nous aurons plus de précisions pendant la phase des études, ou en 2028 pour le projet de la phase 1 dans le détail

[IVAN]

Un peu HS, mais... quelqu'un peut m'expliquer pourquoi les écolos, plutôt pro-rail, sont contre ?

[Jojo]

Un peu HS, mais... quelqu'un peut m'expliquer pourquoi les écolos, plutôt pro-rail, sont contre ?

Parce qu'avant d'être pro-rail (ce qui reste à prouver) ils sont d'abord anti-déplacements (décroissance) donc opposé aux infrastructures qui induirait une augmentation des transports de personnes et de fret à grande distance (après il y a aussi les anti-tout, là c'est simple, ils sont opposés à tout).