tram21 Wrote:viadi Wrote:Quand a l'ouverture a la concurrence, elle viendra, une fois que le marche totalement verrouillé sera étouffé !
Le tout avec la complicité passive des syndicats qui préfèrent des fermetures de lignes remplacées par des cars plutôt qu'un opérateur concurrent.
c'est déjà comme ça pour le fret...
Quand le fret a été ouvert à la concurrence, le trafic avait déjà commencé à baisser mais n'avait pas atteint son niveau actuel. Ne réécrivons pas l'histoire.
Pour ce qui est du positionnement des syndicats, il y a des différences entre eux et on ne peut pas dire que même les plus "durs" préfèrent des mises sur route. En revanche, le décalage entre certaines positions et la réalité de l'univers concurrentiel (et des conditions d'exploitation entre les différents modes) conduit à aller dans ce sens. Mais ils ne portent qu'une part de responsabilité dans cette évolution, qui a bien d'autres causes.
sanglier08 Wrote:mais la SNCF n'en a rien à f.. faire, restons poli. Il sufit de voir comment les transiliens sur PAris sont gérés, la ligne L, cela devient pathétique, le RER C, que l'on arrète les travaux, plus c'est rénové, pire est la qualité de service, alors de IC en province qui dessert des "bouseux".
Plutôt que de repartir encore une fois dans des propos à l'emporte-pièce, peux-tu mettre en avant des exemples concrets et significatifs, s'agissant du RER C et de la ligne L ?
Concernant le message d'arnaud68, chacun aura bien compris que la position d'Intercités vis à vis de son AO est une posture volontairement extrême, comme dans toute négociation, de manière à pousser l'Etat à prendre des décisions (et pas à renvoyer une fois de plus celles-ci à des jours meilleurs) et le mettre devant ses responsabilités (par exemple, sur la L4, on ne maintiendra pas l'offre existante avec 8 automoteurs IC). On peut la trouver choquante, contestable, mais le rapport entre les acteurs n'est plus le même aujourd'hui. Pour ce qui est de l'"abandon des territoires", la part du rail est devenue faible à marginale sur nombre d'OD classiques interrégionales, le contexte a évolué là aussi. Je ne dis pas qu'il faut se satisfaire de cette situation (peu réjouissante sur bien des points) mais il faut arrêter de raisonner comme si l'on était dans le contexte d'après-guerre, avec une France peu motorisée et un réseau autoroutier (ou assimilé) inexistant. Les choses ont bien changé, dans un sens peu favorable pour le rail, c'est une évidence. Les régions vraiment enclavées sont bien moins nombreuse aujourd'hui. Pour autant, certaines relations peuvent encore sauver leur peau, si on en a la volonté (côté AOs et opérateur(s)) et les moyens. Sur d'autres relations, la messe est dite, à mon avis, d'autant que l'Etat comme les collectivités vont devoir se serrer la ceinture durant de nombreuses années. Mais cela ne doit pas conduire à la solution de facilité du report sur route massif.
Le cdf français survivra (au-delà des secteurs denses ou des grandes radiales où son avenir n'est pas compromis) si celui-ci arrive à maîtriser ses coûts et retrouver une trajectoire plus vertueuse en matière d'efficacité et de performances, face aux autres modes.
Le train met 3h et dessert Mézidon, Argentan, Surdon (donc correspondance Paris/granville), Sées, Alençon, Le Mans (correspondance vers l'Eure et Loir ou Nantes), Château-du-Loir et St-Pierre-des-Corps (donc correspondance sur tout l'axe sud ouest).
