[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[Cramos]

Enfin bon, la SNCF veut supprimer des dessertes IC, mais en remet en route sur Paris - Bordeaux pour faire face à la concurrence (offrant ainsi une palette de tarif plus large). Schizophréne.

[Jojo]

Enfin bon, la SNCF veut supprimer des dessertes IC, mais en remet en route sur Paris - Bordeaux pour faire face à la concurrence (offrant ainsi une palette de tarif plus large). Schizophréne.

Pas du tout. Ça 'appelle répondre à la demande là où elle est et abandonner les services trop peu utilisés. Un redéploiement stratégique guidé par une logique uniquement commerciale.

[Cramos]

Ho que si! Si elle commençait par faire ce qu'elle fait pour cet IC éco : optimiser le matériel. Plutôt que de supprimer des trains, elle devrait travailler sur les roulements (des rames, mais aussi du personnel, car peu de personnes ici connaissent les journées des conducteurs et contrôleurs, mais elles sont loin d'être toutes optimisées). En fait, la SNCF a toujours ses vieux démons : un train n'est pas rentable : on le supprime. Tant pis si le matériel roulant est acheminé en doublant la capacité du train précédent ou suivant, et en faisant voyager "en voiture" le conducteur. Résultat : toujours autant de frais (sauf peut-être le sillon RFF), et moins de clients à coup sur. Le cercle vicieux démarre. Et dans 15 ans, elle re-créera un AR sur cette même relation pour optimiser l'usage de ces Régiolis IC sous utilisés.

[Jojo]

Ho que si! Si elle commençait par faire ce qu'elle fait pour cet IC éco : optimiser le matériel.

On ne connaît pas le détail de ce "plan de suppression" des IC, mais ça a certainement été fait avec une optimisation du matériel (en utilisant seulement les 34 Coradia Liner pour les lignes concernées, notamment). Ils n'ont pas supprimé l'aller en acheminant la rame à vide pour le retour, mais construit des grilles complètes et équilibrées.
Pour le personnel, vu les pénuries dans certaines régions, il semble y avoir de l'optimisation à faire, effectivement.

[PAZtoNPM]

D'autant que les IC éco consistent en une optimisation de matériel qui n'a rien à voir avec ce que décrit Cramos :
Sur Paris-Toulouse, l'IC éco est composé de matériel train de nuit, que la SNCF fait circuler le jour...
Difficile de proposer autre chose hormis un A.R. dans la nuit...

Sur Paris-Bordeaux, le matériel est celui des trains Paris-Orléans-Tours, qui sont, comme ce sont des trains de pendulaires, inutilisés le week-end et en dehors des heures de pointes.
Là, tant que l'offre reste cantonnée au week-end, celà est cohérent avec une optimisation d'un matériel déjà bien utilisé. Évidemment, si les rumeurs de généralisation de l'offre aux jours de semaine se concrétisent, je serai plus tenté de penser qu'il y a bien un manque d'optimisation important du parc et des roulements....

[Jojo]

Sur Paris-Bordeaux, le matériel est celui des trains Paris-Orléans-Tours, qui sont, comme ce sont des trains de pendulaires, inutilisés le week-end et en dehors des heures de pointes.
Là, tant que l'offre reste cantonnée au week-end, celà est cohérent avec une optimisation d'un matériel déjà bien utilisé. Évidemment, si les rumeurs de généralisation de l'offre aux jours de semaine se concrétisent, je serai plus tenté de penser qu'il y a bien un manque d'optimisation important du parc et des roulements....

C'est vrai, surtout que la rame sera utilisée toute la journée. On peut imaginer que la maintenance sera concentrée sur les 3jours restants, mais je me demande si c'est viable... quoique, il y a des voitures Corail à récupérer un peu partout en ce moment avec les livraisons de Régio2N et de Régiolis qui s'intensifient.

[YLH-maestro]

Pour les IC Eco Paris Bordeaux, le matériel n'était pas inutilisé mais sous-utilisé: il circulait sur les 14037 et 14040 (donc un seul aller retour Orléans Paris / Paris Orléans le matin):
Ces trains ont été supprimés, entrainant des ruptures de correspondance qui rend impossible les arrivées à heure raisonnable de la matinée dans les villes au sud et à l'ouest d'Orléans, un trou de 2 heures au départ de Paris le Samedi, et la suppression du premier intercité au départ d'Orléans le Dimanche (premier train à ... 9h28, super sympa pour les orléanais qui travaillent à Paris les dimanches et jours fériés...)

[Cramos]

n'ont pas supprimé l'aller en acheminant la rame à vide pour le retour, mais construit des grilles complètes et équilibrées.

Il n'y a guère que sur le TGV où il n'y a pas trop à reduire (et encore)! Par contre, faut arrêter de croire que c'est fait en ce sens : je ne l'ai que raremeent constaté jusque là.

[Tchouks]

Bonsoir,

Pour en revenir sur les réflexions en cours sur les futurs IC et/ou TET, quelques réactions.

SNCF et l'AOT organisent habilement la manoeuvre :
1°) on fait filtrer des informations faisant état de coupes très sombres dans l'offre (50 % voire plus)
2°) on fait semblant de négocier le bout de gras, Commission Duron à l'appui
3°) on annonce que finalement les coupes sombres seront un peu moins sombre (allez, on va dire 10 à 30 % de suppression d'offre), ce qui correspond peu ou prou à la cible non annoncée
4°) les parties prenantes sont satisfaites, ayant l'impression d'avoir sauvé l'essentiel et pouvant annoncer que leur "combat" a quand même porté ses fruits.

Je suis entièrement d'accord : le soi-disant rapport confidentiel a été savamment distillé pour lancer les idées et voir comment elles étaient accueillies. Histoire de voir ce qui passe, ce qui peut passer, et ce qui fait vraiment crier...

C'est bien ce qui est prévu par un rapport "confidentiel", que tout le monde dans la boite a reçu au final...
Il restera bien 4 AR Le Havre et 7,5 AR Rouen, au lieu de respectivement 13,5 et 10
Les trains seraient tous rendus sans aucun arrêts, aussi bien pour Rouen que Le Havre (avec un gain de temps prévu de 10 minutes sur Paris - Le Havre). La desserte intermédiaire se ferait donc en TER avec correspondance à Mantes ou Rouen, ou création de TER depuis Paris. Ce point n'est pas précisé, puisque dépendant de la région.
La suppression des arrêts à Mantes serait compensée par la création de 10 AR Transilien sans arrêt.

Et tout ceci est bien programmé pour décembre 2017.

Des Paris / Le Havre sans arrêt à Rouen et des Rouen / Paris sans arrêt intermédiaire ???? Etonnant !

C'est donc bien une volonté d'inviter les régions a organiser elles mêmes les services intercités supprimés.

Non quand même pas : on parle de 7,5 A/R Paris - Rouen directs, auxquels s'ajoutent 4 A/R Paris - Le Havre avec seul arrêt à Rouen.

Le même schéma est visé sur l'autre ligne normande :
- 3 A/R Paris - Deauville avec seul arrêt à Lisieux,
- 4 A/R Paris - Caen avec seul arrêt à Lisieux également,
- 3 A/R Paris - Cherbourg avec arrêts à Lisieux et Caen.

Ca ne m'étonnerait pas que l'idée soit de proposer une offre accélérée, un peu plus haute gamme que le service actuel... et potentiellement l'idée de rendre la réservation obligatoire sur ces trains, à l'instar de ce qui existe sur les ex-Téoz.
Cette idée de réservation obligatoire sur les lignes normandes n'est pas nouvelle, mais il y a une petite dizaine d'années, la SNCF avait fait machine arrière devant la fronde des représentants des pendulaires. Auxquels clairement cette nouvelle offre pourrait ne pas s'adresser. Car il faudra bien plus de trains que ça entre Paris et Rouen pour acheminer tout le monde. Sans parler de toutes les gares de l'Eure (sur les deux lignes) et d'Oissel !

Par contre, vu le nombre de Coradia commandés, j'ose espérer qu'ils n'iront pas au delà de Nantes et Bordeaux, sinon, il n'y aura plus qu'un seul train sur cet axe. Les autres axes étant électrifiés et fréquentés par des trains en nombre pas trop faible, concentrons les Régiolis sur la partie de ligne où il n'y a qu'eux qui pourront y aller.

On connaît désormais le nombre de Coradia Liner destinés à Nantes - Bordeaux sur les 24 rames dont la répartition n'est pas connue ? Sachant que ça se joue entre Nantes - Bordeaux, Tours - Lyon, Paris Nord - Boulogne et Paris Austerlitz - Montluçon, mais que Tours - Lyon et Paris - Montluçon ne doivent pas nécessiter beaucoup de rames en regard de la desserte actuelle.

(J'exclus les 10 rames d'ores et déjà affectées à la ligne 4 / Paris Est - Troyes - Mulhouse.)

Aspect plus ancien de la discussion (la citation date d'août 2014), mais le rapport pseudo-confidentiel donne aussi quelques clés sur l'affectation probable des 34 Régiolis IC.

Remarque : les arrêts actuels que je ne cite pas seraient supprimés pour accélerer les marches.

En gros, il y aurait 22 rames basées en région parisienne pour assurer :
- 5 A/R Paris - Amiens sans arrêt,
- 3 A/R Paris - Boulogne desservant Amiens, Abbeville et Le Touquet,
- 5 A/R Paris - Troyes sans arrêt,
- 2 A/R Paris - Mulhouse desservant Troyes, Chaumont, Vesoul et Belfort.
Soit 14 rames pour le Nord et 8 (au lieu de 10...) pour la ligne 4.
L'introduction des Régiolis IC sur le Nord n'est pas un scoop, elle a été annoncée très officiellement il y a quelques mois lors de l'arrivée des Régiolis TER sur cet axe, qui ne doivent assurer qu'un intérim (notamment avec des rames louées à la Basse-Normandie...).

Et les 12 autres rames seraient basées du côté de Nantes pour assurer :
- 3 A/R Nantes - Bordeaux avec arrêts à La Roche, La Rochelle et Saintes. Les prolongements vers Quimper ou Rennes au Nord, et Toulouse au Sud disparaissant de fait.
- 2 A/R Nantes - Lyon avec arrêts à Angers, Saint-Pierre, Vierzon, Bourges, Nevers, Moulins et Roanne. Avec la bonne nouvelle de retrouver des trains jusqu'à Nantes tous les jours à priori.

Et rien finalement pour Paris - Montluçon... qui perdrait sa desserte, limitée à Paris - Bourges (4 A/R).

Au final, l'affaire est donc à suivre, mais clairement la proposition formulée par la SNCF va quasiment dans le sens d'une reprise de la desserte en propre donc avec recherche de la rentabilité, de la montée en gamme et de la complémentarité avec le TGV. En laissant de côté ce qui n'a pas d'intérêt commercial et/ou économique.
Une véritable logique commerciale en somme, qu'on ne peut pas reprocher à une entreprise. Qu'on peut en revanche reprocher à un Etat censé veiller sur un minimum de "service public", même si je n'aime pas ce terme désormais surannée pour les questions de transport...

Au risque de choquer, je ne trouve pas la proposition si idiote que ça, pour autant que certaines offres laissées de côté - car relevant de la desserte locale - soient reprises par les Régions, avec des moyens financiers idoines. Le besoin d'une offre plus efficace (plus rapide, plus confortable) est criant et ne peut pas s'obtenir sans contrepartie si on est réaliste.
Toutefois, je ne crois pas une seconde dans la mise en oeuvre de ce plan tel quel : aucun de nos décideurs politiques n'aura le courage de l'imposer vis-à-vis de ses congénères, surtout à quelques mois d'une échéance électorale importante et en plein dans le sujet (les régionales).
Du coup, bien malin celui qui prévoit juste dès aujourd'hui ce qui sera fait...

Jérôme

[Jojo]

Rien à ajouter, à part que sans réservation obligatoire une offre accélérée de capacité limitée (surtout sur Paris-Amiens, en supposant que les Corails actuels soient conservés sur les lignes normandes) serait difficile à mettre en place (éviter obligatoirement les heures de pointe).

[capelanbrest]

Au final, l'affaire est donc à suivre, mais clairement la proposition formulée par la SNCF va quasiment dans le sens d'une reprise de la desserte en propre donc avec recherche de la rentabilité, de la montée en gamme et de la complémentarité avec le TGV. En laissant de côté ce qui n'a pas d'intérêt commercial et/ou économique.
Une véritable logique commerciale en somme, qu'on ne peut pas reprocher à une entreprise. Qu'on peut en revanche reprocher à un Etat censé veiller sur un minimum de "service public", même si je n'aime pas ce terme désormais surannée pour les questions de transport...

Au risque de choquer, je ne trouve pas la proposition si idiote que ça, pour autant que certaines offres laissées de côté - car relevant de la desserte locale - soient reprises par les Régions, avec des moyens financiers idoines. Le besoin d'une offre plus efficace (plus rapide, plus confortable) est criant et ne peut pas s'obtenir sans contrepartie si on est réaliste.
Toutefois, je ne crois pas une seconde dans la mise en oeuvre de ce plan tel quel : aucun de nos décideurs politiques n'aura le courage de l'imposer vis-à-vis de ses congénères, surtout à quelques mois d'une échéance électorale importante et en plein dans le sujet (les régionales).
Du coup, bien malin celui qui prévoit juste dès aujourd'hui ce qui sera fait...

En même temps pas d'urgence pour appliquer ce plan....si tant est qu'il soit appliqué.
certaines composantes effectivement seront reprises à la marge par quelques candidats aux régionales et sans doute verra t'on quelques combats idéologiques sur le sujet.
Mais c 'est bien au lendemain des régionales que les arbitrages seront rendus, ce qui serait logique.
C'est là que l'on pourra voir les choses se mettre en place dans un sens ou dans l'autre.
De toutes façons vu comment s'oriente les dotations prévisionnelles régionales, les propositions de la droite ou de la gauche voir de l'extrême, concrétement devraient se tenir dans un mouchoirs de poche....et il y a de fortes chances pour qu'ensuite SNCF ait le champ libre pour mener sa politique dés lors qu'elle restera dans l'enveloppe....virtuelle.
Vu le contexte je ne suis pas sur que le volet transport soit du reste un grand sujet des régionales....j'ai comme l’impression que les préoccupations des citoyens soient ailleurs, surtout dans un moment où au final le carburant reste abordable...
je pense que tout ça prendra sa forme définitive pour le prochain service d'été 2016 et surtout celui de la rentrée 2016 ce qui laisse encore de la place pour les supputations et les plans sur la comète en tous genres.

Par contre la baisse des dotations régionales, elles seront bien effectives et des choix régionaux devront se faire parfois dans la douleur et la bronca....mais rien ne filtrera avant le verdict des urnes.

Dans notre région, curieusement opposition et majorité actuelle sont à peu prés d'accord sur l'écrémage régional de certaines relations/fréquences TER....se dit il en coulisse.

Alors quelques que soient le résultats des urnes pas de scoop à attendre, et le transport risque d'être encore moins que par le passé un sujet de divergences et d'enjeu éléctoral....

[OCCITAN]

Bonjour,

Merci de vos infos, et évaluations de l'avenir.

De fil en aiguille, il m'a été donné de découvrir, sur le site du quotidien le "Midi Libre", cette phrase de Philippe Duron, je cite:

"Languedoc-Roussillon : Quel avenir pour les trains téoz et corail ?
Quand un territoire n'a pas d'autre moyen de mobilité puissant que le train, il faut réduire les pertes, les compenser, mais pas le fermer."

Nous verrons bien si ces voeux pieux seront suivis d'effets concrets, (ce qui ne semble pas être la direction prise actuellement), ou bien, si ces incantations séduisantes, (aux oreilles des populations intéressées) resteront lettres mortes.

A bientôt !

[Arnaud68800]

Au risque de choquer, je ne trouve pas la proposition si idiote que ça, pour autant que certaines offres laissées de côté - car relevant de la desserte locale - soient reprises par les Régions, avec des moyens financiers idoines. Le besoin d'une offre plus efficace (plus rapide, plus confortable) est criant et ne peut pas s'obtenir sans contrepartie si on est réaliste.
Toutefois, je ne crois pas une seconde dans la mise en oeuvre de ce plan tel quel : aucun de nos décideurs politiques n'aura le courage de l'imposer vis-à-vis de ses congénères, surtout à quelques mois d'une échéance électorale importante et en plein dans le sujet (les régionales).
Du coup, bien malin celui qui prévoit juste dès aujourd'hui ce qui sera fait...

Vu comme ça, je suis aussi plutôt favorable à une telle évolution... sous réserve que la desserte des petites gares intermédiaires (par exemple Mantes-la-Jolie, Vernon, Gaillon-Aubevoye, Val-de-Reuil, Oissel, Yvetot, Bréauté-Beuzeville sur Paris - Le Havre ou Nogent-sur-Seine, Romilly-sur-Seine, Vendeuvre, Bar-sur-Aube, Langres, Culmont-Chalindrey, Lure sur Paris - Mulhouse) soit correctement prise en charge par les Régions. Après tout, la desserte de villes telles que celles que j'ai citées dans la parenthèse précédente devrait plus relever d'un service régional que d'un service national...

Avec un tel schéma, on peut envisager Paris - Le Havre en 2h environ...

[Cramos]

Pareil pour Nantes - Bordeaux (encore que Rochefort me semble pouvoir mériter une desserte nationale), et ça mettrait les régions face à leurs responsabilités : la desserte systématique de Luçon, ville dont la desserte relève du local, pour compenser la quasi nullité de la desserte TER Pays de la Loire, et la desserte de Pons, Jonzac et Montendre de certains trains IC pour compenser les trous de desserte des TER PC et Aquitaine n'auraient plus lieu : si PL veut des trains à Luçon, qu'elle les finance ou alors qu'elle assume ce désert ferroviaire.

Avec la bonne nouvelle de retrouver des trains jusqu'à Nantes tous les jours à priori.

Je ne sais pas où tu as eu cette information, mais je n'y crois pas une seule seconde : pourquoi la SNCF re-ferait circuler des IC entre Nantes et Tours alors qu'elle a tout fait pour les supprimer depuis une quinzaine d'année? Ça fera comme actuellement : les rames seront affectées à Nantes et ne rejoindront leur dépôt que grâce aux trains du WE, ou grâce à des W en semaine entre Tours et Nantes.

[Virgile1994]

- 2 A/R Nantes - Lyon avec arrêts à Angers, Saint-Pierre, Vierzon, Bourges, Nevers, Moulins et Roanne. Avec la bonne nouvelle de retrouver des trains jusqu'à Nantes tous les jours à priori.

Du coup, plus de rebroussement à Tours, mais toujours à Nevers ? Bon, Saint-Pierre-des-Corps est plus près de Tours que Saincaise (au passage, sauté) ne l'est de Nevers, et les navettes sont bien plus nombreuses. D'autant plus qu'aujourd'hui, le rebroussement à Nevers est principalement justifié par le changement de loco, avec du bimode. Attendons de voir si la desserte de Nantes en semaine est confirmée.
Aussi, la non desserte de St-Germain-des-Fossés est dommage, ça fait un gros trou entre Roanne et Moulins, casse les possibilités de correspondance de Lyon/Roanne vers Clermont-Ferrand, et pour le changement de mode, c'était parfait !

[Arnaud68800]

et pour le changement de mode, c'était parfait !

Le changement de mode peut se faire en marche, sous réserve d'installer la signalisation adéquate.

[Tchouks]

Bonjour,

Je ne sais pas où tu as eu cette information, mais je n'y crois pas une seule seconde : pourquoi la SNCF re-ferait circuler des IC entre Nantes et Tours alors qu'elle a tout fait pour les supprimer depuis une quinzaine d'année? Ça fera comme actuellement : les rames seront affectées à Nantes et ne rejoindront leur dépôt que grâce aux trains du WE, ou grâce à des W en semaine entre Tours et Nantes.

Je ne serais pas aussi catégorique que toi, mais tout de même je reste réservé sur la retour des directs Nantes - Lyon en semaine. Idem pour le prolongement jusqu'à Mulhouse sur la ligne 4.
Cela étant, ça n'est pas forcément antagoniste avec la stratégie du moment :
- Limiter les 2 A/R à Tours - Lyon n'apportera aucun gain sur la productivité du matériel. Continuer sur Nantes permet de faire rouler plus le matériel (les rames ne feront de toutes façons qu'un A/R quotidien, faire trois trajets semblant un peu juste), avec potentiellement plus de gains de que de perte.
- Voyages SNCF va potentiellement se désengager du segment Saint-Pierre - Nantes en TGV, car avec la LGV BPL, faire Massy - Angers par Le Mans deviendra sensiblement plus rapide que via Saint-Pierre. On parle de 2,5 A/R aujourd'hui. En plus assurer cette desserte en IC coûterait moins cher qu'en TGV.

Du coup, plus de rebroussement à Tours, mais toujours à Nevers ? Bon, Saint-Pierre-des-Corps est plus près de Tours que Saincaize (au passage, sauté) ne l'est de Nevers, et les navettes sont bien plus nombreuses. D'autant plus qu'aujourd'hui, le rebroussement à Nevers est principalement justifié par le changement de loco, avec du bimode. Attendons de voir si la desserte de Nantes en semaine est confirmée.
Aussi, la non desserte de St-Germain-des-Fossés est dommage, ça fait un gros trou entre Roanne et Moulins, casse les possibilités de correspondance de Lyon/Roanne vers Clermont-Ferrand, et pour le changement de mode, c'était parfait !

Mon analyse de la chose est que la gare Grandes Lignes de l'agglo tourangelle est Saint-Pierre. Arrêter les nouveaux IC accélérés dans la même gare que les TGV me paraît cohérent. Et même en matériel automoteur, ne pas rentrer à Tours fera gagner environ un quart d'heure, ce qui n'est pas négligeable. Ne pas oublier qu'il se murmure qu'avec la LGV SEA, il pourrait ne plus y avoir beaucoup voire plus du tout de TGV Paris - Tours, la gare centre perdrait donc quasiment toute desserte Grandes Lignes (en dehors de la poignée d'IC Paris - Tours qui reste).

Côté Nevers, la logique est semblable mais la conclusion inverse : c'est la gare centre qui est le noeud de correspondance, desservi notamment par les IC Paris - Clermont. Donc on s'arrête au même endroit.
Quant à Saincaize, le maintien depuis 2 ans de cet arrêt en sus du détour par Nevers centre est une aberration que j'ai du mal à expliquer... Le supprimer serait donc la plus pure logique des choses.

Jérôme

[Thor Navigator]

Salut !

Bonjour,
Cela étant, ça n'est pas forcément antagoniste avec la stratégie du moment :
[...]
- Voyages SNCF va potentiellement se désengager du segment Saint-Pierre - Nantes en TGV, car avec la LGV BPL, faire Massy - Angers par Le Mans deviendra sensiblement plus rapide que via Saint-Pierre. On parle de 2,5 A/R aujourd'hui. En plus assurer cette desserte en IC coûterait moins cher qu'en TGV.
[...]
il pourrait ne plus y avoir beaucoup voire plus du tout de TGV Paris - Tours, la gare centre perdrait donc quasiment toute desserte Grandes Lignes (en dehors de la poignée d'IC Paris - Tours qui reste).

Sur le premier point (repris ci-dessus), il n'y a pas de lien entre les deux constats/perspectives car BPL ne change en rien la donne pour les TGV IS de/vers Nantes. Comme pour les radiaux caboteurs (Paris-LM-ASL-NS), la LGV ne procurant qu'un gain marginal du fait de sa limitation au nord de Sablé (le projet initial prévoyait de descendre plus au sud, l'opposition des élus locaux et les contraintes environnementales ont conduit à abandonner ce prolongement dès les études préliminaires), les TGV resteront sur la LC de Connerré à Sablé.

Quant au second, il est à ce jour bien prévu de conserver des relations Paris-Tours (les élus du secteur sont très vigilants sur ce point, soit dit en passant). Quelques trains seront montés en bi-tranche avec des relations de renfort Paris-SO (a minima dans le sens impair).

[secteurPublic]

Quant au second, il est à ce jour bien prévu de conserver des relations Paris-Tours (les élus du secteur sont très vigilants sur ce point, soit dit en passant). Quelques trains seront montés en bi-tranche avec des relations de renfort Paris-SO (a minima dans le sens impair).

Eh bien voilà comment compenser la "baisse de desserte des gares intermédiaires de SEA" : diamétraliser des TGV Paris Tours (centre) avec des Tours Poitiers Angoulême Bordeaux.
Au moins, ces TGVs ne seront pas concurrents des TGV directs, et pour les gares intermédiaires c'est un complément de desserte intéressant, même si ces TGVs ne seront pas aussi rapide que ceux via le contournement, ou via SPDC

[jéjé]

- Voyages SNCF va potentiellement se désengager du segment Saint-Pierre - Nantes en TGV, car avec la LGV BPL, faire Massy - Angers par Le Mans deviendra sensiblement plus rapide que via Saint-Pierre. On parle de 2,5 A/R aujourd'hui. En plus assurer cette desserte en IC coûterait moins cher qu'en TGV.

Mon analyse de la chose est que la gare Grandes Lignes de l'agglo tourangelle est Saint-Pierre. Arrêter les nouveaux IC accélérés dans la même gare que les TGV me paraît cohérent. Et même en matériel automoteur, ne pas rentrer à Tours fera gagner environ un quart d'heure, ce qui n'est pas négligeable. Ne pas oublier qu'il se murmure qu'avec la LGV SEA, il pourrait ne plus y avoir beaucoup voire plus du tout de TGV Paris - Tours, la gare centre perdrait donc quasiment toute desserte Grandes Lignes (en dehors de la poignée d'IC Paris - Tours qui reste).

Côté Nevers, la logique est semblable mais la conclusion inverse : c'est la gare centre qui est le noeud de correspondance, desservi notamment par les IC Paris - Clermont. Donc on s'arrête au même endroit.
Quant à Saincaize, le maintien depuis 2 ans de cet arrêt en sus du détour par Nevers centre est une aberration que j'ai du mal à expliquer... Le supprimer serait donc la plus pure logique des choses.

Bonjour,
Concernant la desserte de Tours, je ne serais pas aussi catégorique non plus :
- la LGV BPL bénéficie largement plus à la Bretagne qu'à la desserte d'Angers et Nantes, où l'arrêt au Mans fait quasiment perdre tout le bénéfice du gain de temps du contournement. Tous les intersecteurs à destination de Nantes s'arrêtent au Mans à ce jour, et sont souvent jumelés avec des TGV à destination de Rennes ou plus loin (Lille-Rennes/Nantes), ce qui limite l'intérêt en gain de temps au final.
- un argument qui irait dans ce sens néanmoins : la rationalisation de la desserte intersecteurs via Le Mans, du moins tant qu'il n'y aura pas la LGV POCL (projet, tracé et date de mise en service à confirmer), où le gain de temps serait significatif entre Vierzon/Bourges et Lyon, mais sans la desserte de Massy TGV qui apporte beaucoup de voyageurs (je l'ai constaté le mois dernier en empruntant un TGV Nantes-Lyon-Marseille)

Assurer le TER interloire en IC ? J'ai lu dans le journal récemment que c'était une demande des deux régions Centre et Pays-de-la-Loire, mais n'y crois pas trop. Il est vraisemblable à terme que la région Pays-de-la-Loire éclate pour rejoindre d'un côté la Bretagne (Loire Atlantique), la "super-région" Aquitaine-Limousin-Poitou-Charente (Vendée) et le reste avec la région Centre-Val de Loire (le reste des Pays de la Loire actuels). Les IC ne vont pas dans le sens de la nationalisation, au contraire. Je serais surpris que les TER Interloire Orléans-Nantes(-Le Croisic) (futures régions Centre-VdL-Bretagne) assuré en ter 2NNG via des arrêts TER comme Beaugency, Ancenis, Savenay, etc reviennent sous le giron de l'état. A moins qu'il n'y ait des infos contradictoires internes ?

Concernant les TGV Tours-Paris MP, il y a à ce jour beaucoup d'abonnés "pendulaires" quotidiens (1h de trajet par voyage). Je serais donc très surpris de la suppression de cette desserte, d'autant qu'il y a une association liée à cette desserte (qui semble avoir le bras long, notamment portée par les élus locaux), qui a réussi à obtenir une desserte aller-retour quotidienne Paris-Tours sans arrêt à Vendôme TGV, pour gagner quelques minutes (l'arrêt à Vendôme TGV ayant été reporté sur un Paris-La Rochelle du soir notamment ...).

Concernant L'IC Nantes-Tours-Nevers-Lyon, je suis d'accord : l'arrêt à Tours est inutile, si la desserte est prolongée à Nantes (à confirmer), la traction électrique ayant été prolongée jusqu'à Nevers, et même plus loin, ne justifie plus la rupture de charge à Tours, comme c'était le cas au temps des CC72000.
Quand à celui de Saincaize, il servait de correspondance pour Nevers pour éviter la rupture de charge, ce qui n'est plus le cas ce jour.
Concernant l'arrêt à St Germain de Fossés, j'ai emprunté il y a moins d'un mois le 4506 Lyon-Tours-Nantes, et plusieurs personnes y sont descendues, la correspondance pour Clermont-Ferrand ayant été clairement annoncée. Donc à voir ...

[Cramos]

Il est vraisemblable à terme que la région Pays-de-la-Loire éclate

Je constate que vous faites tout de même tous un peu beaucoup de spéculations sur tout et n'importe quoi au final. Entre les Interloire reversés à IC et les Nantes - Lyon quotidiens, on est loin de la réalité.

[jéjé]

Il est vraisemblable à terme que la région Pays-de-la-Loire éclate

Je constate que vous faites tout de même tous un peu beaucoup de spéculations sur tout et n'importe quoi au final. Entre les Interloire reversés à IC et les Nantes - Lyon quotidiens, on est loin de la réalité.

Il n'y a pas que de la spéculation. Concernant les regroupements de régions ; c'était déjà dans le rapport Balladur en 2008.
Si les régions Centre, Pays-de-la-Loire et Bretagne sont restées intactes après la réforme récente, alors que d'autres régions ont déjà été regroupées, ce n'est pas pour rien. En plus, en Loire-Atlantique, beaucoup demandent le rapprochement avec la Bretagne depuis longtemps, pour contrer ce qui a été fait sous Pétain et revenir aux régions historiques.
Hollande avait parlé de regroupement en deux fois :
"Des fusions puis des transferts
Selon André Vallini, secrétaire d'Etat à la réforme territoriale, cette nouvelle organisation administrative pourrait permettre de réaliser entre 12 et 25 milliards d'économies. Le plan de François Hollande est de procéder en deux temps. Tout d'abord, le regroupement se fera en fusionnant les régions «bloc par bloc». De fait, aucun démembrement n'aurait lieu. Le seconde partie de la réforme risque d'être plus compliquée avec le transfert de certains départements dans une autre région que celle à laquelle ils sont rattachés actuellement."
(source le Parisien, qui citait André Vallini, en 2014)

Il vient d'y avoir la création d'un groupe créé pour le rapprochement des Pays de la Loire et de la région Centre, ce qui n'est pas un hasard. D'ailleurs les élus de Sarthe (Département tourné vers la région parisienne, plus que vers Nantes) avaient montré leur intérêt dès 2008 pour la région Centre. Ce n'est pas encore fait, mais à ce jour, nous allons vers ça ...
Mais bon, ce n'est un débat uniquement ferroviaire ...

Le cahier des charges Intercités était clair à ce sujet : pas de relations entre deux régions voisines, ce qui est déjà le cas entre Centre et Pays de la Loire pour les Interloire depuis les années 90. Je ne crois pas à un reversement des Interloire en IC, même si à ce jour il reste un Nantes-Tours des vendredi et dimanche soir (14408) en intercités, un reliquat des intercités Nantes-Lyon non limité à Tours, et assuré en matériel TER. Tout ça devrait logiquement revenir aux régions, malgré la demande récentes des deux présidents régions pour faire passer l'interloire en IC.

[lgv2030 - eomer]

- Voyages SNCF va potentiellement se désengager du segment Saint-Pierre - Nantes en TGV, car avec la LGV BPL, faire Massy - Angers par Le Mans deviendra sensiblement plus rapide que via Saint-Pierre.

Pourtant, comme BPL sera mis en service a peu pres en meme temps que SEA, il serait possible de lancer des Bordeaux-Tours-Nantes.

[lgv2030 - eomer]

Il vient d'y avoir la création d'un groupe créé pour le rapprochement des Pays de la Loire et de la région Centre, ce qui n'est pas un hasard.

Et ce n'est certainement pas un hasard non plus si la rencontre s'est déroulée a Tours. Le processus pourrait s’accélérer: fusion des deux régions puis rattachement du 44 a la Bretagne. Resterait a regler le cas de la Vendee dont les habitants choisiraient soit de rester en Centre-Loire, soit de rejoindre la Bretagne, soit de rejoindre l'Aquitaine.

[Thor Navigator]

- Voyages SNCF va potentiellement se désengager du segment Saint-Pierre - Nantes en TGV, car avec la LGV BPL, faire Massy - Angers par Le Mans deviendra sensiblement plus rapide que via Saint-Pierre.

Pourtant, comme BPL sera mis en service a peu pres en meme temps que SEA, il serait possible de lancer des Bordeaux-Tours-Nantes.

Ce n'est pas d'actualité. Vu le niveau des péages sur SEA, l'équilibre économique d'une telle desserte serait sans doute difficile à atteindre, et cela finirait d'achever la relation Nantes-Bordeaux dont l'avenir s'annonce bien sombre avec l'allongement attendu de 40 à 50 min du temps de parcours, consécutif à la mise en place d'une LTV 60 sur l'essentiel du tronçon La Roche - La Rochelle...

Pour revenir à la remarque de Tchouks, au-delà du commentaire que j'ai fait le 19/4, le passage par St Pierre est un choix économique car avec ou sans BPL, l'itinéraire par Le Mans est plus rapide, donc si c'est ce seul critère qui jouait, aucun TGV Nantes-SE ne transiterait par St Pierre des Corps.