[Débat] Le coup de grâce pour le fret ferroviaire ?

[Mathieu]

Combiwest, qui était en dépôt de bilan depuis janvier, vient de se déclarer en liquidation auprès du tribunal de commerce de Brest, avant la fin de la période d'observation de 6 mois.
http://www.letelegramme.fr/bretagne/com ... 041840.php

[Donostian]

Beau travail !
On applaudit un Ministère de l'Ecologie qui fait de l'écologie punitive et meurtrière ...
Condoléances, pour les malheureux qui font les frais de cette politique insensée...

[OCCITAN]

Bonjour,

J'imagine que ces "dégats colatéraux", jugés incontournables, ajoutés à quelques autres, n'entrent pas dans les calculs économiques de rentabilité du mode ferroviaire.

Tout se discute, mais sans tout transporter par le rail, (ce ne serait ni l'objectif, ni une option réaliste), lui retirer pratiquement tout le trafic pour lequel il pourrait s'avérer "porteur" demeure une "énigme" qui interpelle, me semble-t-il, une part importante de la population, toutes origines sociales confondues.

Entre le fait d'être moins souple, adaptable, et moins opérationnel que "le camion" dans les besoins de transport, et le constat actuel du trafic ferroviaire "degré zéro", un créneau médian serait quand même bienvenu.

A bientôt !

[secteurPublic]

J'imagine que ces "dégats colatéraux", jugés incontournables, ajoutés à quelques autres, n'entrent pas dans les calculs économiques de rentabilité du mode ferroviaire.

La mortalité routière, la congestion, la pollution, entre dans les calculs socio-économiques du rail... du moins à l'occasion de projet.

Malheureusement, ces bilans sont insuffisamment décisionnels... au prétexte "qu'on n'a pas l'argent" (alors qu'il est acté que faute de le dépenser dans le fer, on en dépensera + ailleurs). Et ne sont généralement fait que pour des "projets".
Pour des suppressions, il est probable qu'aucun bilan négatif ne soit réalisé.

Quand on dit qu'un projet ferroviaire est rentable, ou + rentable qu'un autre en fonction des scénario, c'est de cette "noble" rentabilité dont il s'agit, et pas de comptabilité. Il s'agit simplement de "monétariser" et donc tenter de chiffrer, objectiver, ce qui autrement resterait purement qualitatif

[Donostian]

Combiwest c'était chaque jour 30 conteneurs chargés à 30 t soit 900 t de charge utile
Sur un train AR Rennes Marseille soit 2050Km
et un train Rennes Le Mans Lyon AR soit 1000km

A la louche , mine de rien on est dans le milliard de tonnes kilomètres par année civile.

On connaît le trafic du transport routier de marchandise en milliards de Km
On connait la mortalité due au TRM (faible par rapport à la voiture particulière, mais néanmoins loin d'être négligeable)
Partant de là, statistiquement, on peut en déduire que durant les années où Combiwest a circulé, un certain nombre de vies de piétons, cyclistes, chauffeurs de camions, automobilistes ont été sauvées.

Qu'à contrario le report sur la route d'un milliard de TK, ne sera pas neutre, ne pourra pas être neutre, en matière de mortalité routière et que chaque année des gens vont payer de leur vie le choix qui a été fait de ne pas aider cette entreprise à continuer d'exister.

Par quel terme peut on définir un responsable politique qui fait le choix, délibéré, de sacrifier de nombreuses vies, pour défendre je ne sais quels intérêts mercantiles ?...

[secteurPublic]

criminel ?

[capelanbrest]

Bjr, n'oubliez pas non plus qu'une part non négligeable du fret ferroviaire s'effectue sur le réseau capillaire
qui lorsqu'il subsiste encore est dans un état souvent proche de l'agonie ou en comas dépassé..
Quelques régions (une minorité) s'en préoccupent : Centre,Bourgogne et plus récemment Champagne-Ardennes
(je cite volontairement les anciennes régions, les décisions prises datant d'avant la réforme territoriale) quelques
autres interventions ont eu lieues de la part d'ex RFF (du coté de Poitiers,Toulouse entre autres..).

N'oubliez surtout pas qu'à une époque les chargeurs se sont dotés d'outils logisitiques pour échapper aux vicitudes de SNCF and co....c 'était il y a 30 ans.
Des supply chains ont été mises en place et le ferroviaire n'occupait que le strict minimum lorsque ces chargerus ne pouvaient pas faire autrement : pondéreux, matières dangereuses.
Tout ça ayant été mis en place à une époque ou le chmin de fer fret ne donnait plus satisfaction, pourquoi voudriez vous qu'aujourd'hui les chargeurs revoient leur système à leur frais ?
Il n'y a aucune raison pour cela.... De ce simple état de fait le fret est condamné à agoniser, sauf à faire sa propre révolution et à proposer de l'innovation.
Vu le coût de l'innovation de nos jours autant dire qu'il y a peu de chance que cela arrive, surtout dans un monde où le libéraliseme est devenu la règle... .

[Jojo]

Des supply chains ont été mises en place et le ferroviaire n'occupait que le strict minimum lorsque ces chargerus ne pouvaient pas faire autrement : pondéreux, matières dangereuses.

On peut TOUJOURS faire autrement. La bascule est économique, et dépend principalement des volumes à transporter (et des itinéraires utilisables) pour le ferroviaire.

Tout ça ayant été mis en place à une époque ou le chmin de fer fret ne donnait plus satisfaction, pourquoi voudriez vous qu'aujourd'hui les chargeurs revoient leur système à leur frais ?

Il n'y a rien à revoir, juste un équilibre qui est, par définition, mobile. Encor faut-il que l'acteur concerné y voit un intérêt, bien sûr.

[capelanbrest]

Des supply chains ont été mises en place et le ferroviaire n'occupait que le strict minimum lorsque ces chargerus ne pouvaient pas faire autrement : pondéreux, matières dangereuses.

On peut TOUJOURS faire autrement. La bascule est économique, et dépend principalement des volumes à transporter (et des itinéraires utilisables) pour le ferroviaire.

Tout ça ayant été mis en place à une époque ou le chmin de fer fret ne donnait plus satisfaction, pourquoi voudriez vous qu'aujourd'hui les chargeurs revoient leur système à leur frais ?

Il n'y a rien à revoir, juste un équilibre qui est, par définition, mobile. Encor faut-il que l'acteur concerné y voit un intérêt, bien sûr.

je terminerai ta phrase en précisant un intérêt "suffisamment conséquent" pour modifier quoi que ce soit et de ce fait envisager un retour sur investissement tout aussi conséquent...
il faudra pour cela que :
le prix
la ponctualité
la qualité de service
la réactivité
l'anticipation
etc etc etc de l’opérateur retenu soient au rendez vous et garanties.....
Autant dire qu'en l'état actuel des choses il ya encore beaucoup de chemin à parcourir....
c'est sans parler du prix bas du carburant
de la main d’œuvre Est européenne corvéable à merci coté routiers
des carences techniques du RFN actuellement, pour assurer "bon train" les ordres des chargeurs...
Non je crois que définitivement ou sans doute avant longtemps la tendance n'est pas vraiment prête à s'inverser ni même a se stabiliser durablement.
Trop de temps a été perdu...

[Aig]

Non je crois que définitivement ou sans doute avant longtemps la tendance n'est pas vraiment prête à s'inverser ni même a se stabiliser durablement.

C'est bien de croire, mais il est préférable de s'appuyer sur des faits. Que sais-tu des statistiques de transport de ces dernières années ? Ces statistiques existent, il vaudrait mieux se baser dessus pour émettre des avis définitifs sur le sujet.

A+

[Donostian]

Des supply chains ont été mises en place et le ferroviaire n'occupait que le strict minimum lorsque ces chargerus ne pouvaient pas faire autrement : pondéreux, matières dangereuses.On peut TOUJOURS faire autrement. La bascule est économique, et dépend principalement des volumes à transporter (et des itinéraires utilisables) pour le ferroviaire.

Il n'y a rien à revoir, juste un équilibre qui est, par définition, mobile. Encor faut-il que l'acteur concerné y voit un intérêt, bien sûr.
je terminerai ta phrase en précisant un intérêt "suffisamment conséquent" pour modifier quoi que ce soit et de ce fait envisager un retour sur investissement tout aussi conséquent...
il faudra pour cela que :
le prix
la ponctualité
la qualité de service
la réactivité
l'anticipation
etc etc etc de l’opérateur retenu soient au rendez vous et garanties.....
Autant dire qu'en l'état actuel des choses il ya encore beaucoup de chemin à parcourir....
c'est sans parler du prix bas du carburant
de la main d’œuvre Est européenne corvéable à merci coté routiers
des carences techniques du RFN actuellement, pour assurer "bon train" les ordres des chargeurs...
Non je crois que définitivement ou sans doute avant longtemps la tendance n'est pas vraiment prête à s'inverser ni même a se stabiliser durablement.
Trop de temps a été perdu...

"le prix
la ponctualité
la qualité de service
la réactivité
l'anticipation
etc etc etc de l’opérateur retenu soient au rendez vous et garanties"
Exact !
Là dessus Fret SNCF n'est pas trop performant . En revanche les opérateurs privés, eux ,le sont.
Donc dans l'hypothèse où en 2017 on aurait un gouvernement qui donnerait un peu d'air aux privés, contrairement au gouvernement actuel qui fait tout ce qu'il peut pour les brider, les choses pourraient s'inverser...

[Jojo]

Là dessus Fret SNCF n'est pas trop performant . En revanche les opérateurs privés, eux ,le sont.

Tu perles de ceux qui ont reperdu certains marchés au profit de Fret SNCF ?

[Thor Navigator]

C'est sans doute du fait de ce dernier (refrain connu dans l'argumentaire de quelques uns ici... au discours presque toujours dans le même sens).

[Donostian]

C'est sans doute du fait de ce dernier (refrain connu dans l'argumentaire de quelques uns ici... au discours presque toujours dans le même sens).

Je n'ai même pas eu besoin de répondre 7633 l' a fait pour moi !

Selon le directeur d'Eurocargo les coûts des opérateurs alternatifs sont inférieurs de 10 %.
Cela provient du fait qu'ils appliquent des conventions collectives plus favorables aux entreprises :
conventions collectives des chemins de fer secondaire, voire convention collective du transport routier.

Bien sûr ces conventions collectives sont moins favorables pour les salariés que celle de la SNCF, cependant elles respectent néanmoins les lois et réglementations françaises . Et d'après ce que je sais ce n'est pas non plus le bagne chez Euro cargo ou chez Europorte !

Obtenir dans le secteur privé l'application des mêmes conventions collectives qu'à la SNCF serait une victoire à la Pyrus et un jeu très dangereux, s'apparentant à la roulette russe, pour les salariés du secteur privé ferroviaire : si ce dernier secteur avait le même coût de production que la SNCF, ce sont des marchés et des emplois qui vont disparaître au profit de la route.

"Un risque d’augmentation des coûts pour les opérateurs alternatifs de l’ordre de 10 %"




. Portant sur les conditions de travail, elle oppose les opérateurs alternatifs à l’image d’ECR aux syndicats de cheminots issus, pour la plupart, de SNCF Mobilités. "Nous nous battons pour que nos organisations ne changent pas du tout au tout, et que nos coûts de revient demeurent compétitifs. ...

[secteurPublic]

Et doit-on souhaiter un alignement vers le bas des conditions de travail dans le secteur ferroviaire ?
Pourquoi n'imposerait-on pas au secteur routier des conditions sociales nettement plus avantageuses (sur le temps de repos des conducteurs, le maximum de conduite d'affilée, la non polyvalence des taches au delà de tant d'heures de conduites, le paiement au taux horaire français etc...) ?

Alors cela renchérirait le cout de tous les déplacements de marchandises, mais du coup, cela relocaliserait l'activité, tout en rendant (relativement) plus compétitif le fer (par rapport à la route) sur les transports qui ne peuvent pas être évités


Effectivement, ça irait à rebours des orientations actuelles... mais il est toujours sage de faire 1/2 tour à l'approche d'un précipice.
Et au moins, nous aurons de l'essence dans nos réservoirs et des trains pour aller bosser !

[capelanbrest]

Et doit-on souhaiter un alignement vers le bas des conditions de travail dans le secteur ferroviaire ?
Pourquoi n'imposerait-on pas au secteur routier des conditions sociales nettement plus avantageuses (sur le temps de repos des conducteurs, le maximum de conduite d'affilée, la non polyvalence des taches au delà de tant d'heures de conduites, le paiement au taux horaire français etc...) ?

Alors cela renchérirait le cout de tous les déplacements de marchandises, mais du coup, cela relocaliserait l'activité, tout en rendant (relativement) plus compétitif le fer (par rapport à la route) sur les transports qui ne peuvent pas être évités


Effectivement, ça irait à rebours des orientations actuelles... mais il est toujours sage de faire 1/2 tour à l'approche d'un précipice.
Et au moins, nous aurons de l'essence dans nos réservoirs et des trains pour aller bosser !

t'a sle droit de rêver, mais visiblement ça n'est pas aux programes des libéraux qui gouvernent l'Europe....

[tram21]

pour contrôler les horaires des chauffeurs routiers, il faudrait des effectifs de Police et Gendarmerie bien plus conséquents qu'aujourd'hui !

ceux qui restent sont affectés prioritairement aux radars, qui rapportent du pognon...

à quand l'application du KVB à tous les véhicules routiers ?

le jeu de chaises musicales "privés / Fret SNCF" tourne inlassablement, parfois au profit des uns, parfois au profit des autres, loi du "marché" oblige !

par contre, pas beaucoup d'améliorations dans le management et la remise en question des process...

si Fret SNCF a perdu le gros marché des eaux d'Evian, c'est parce que la SNCF refusait de s'adapter aux contraintes du client, estimant que c'est au client de s'adapter à SES contraintes ! le monde à l'envers...

si ECR a perdu des marchés, son côté bordélique y est pour quelque chose !

[Mathieu]

à quand l'application du KVB à tous les véhicules routiers ?

Il serait tellement simple de calculer la vitesse moyenne d'un véhicule à partir des heures d'entrée/sortie sur une autoroute...

[tram21]

à quand l'application du KVB à tous les véhicules routiers ?

Il serait tellement simple de calculer la vitesse moyenne d'un véhicule à partir des heures d'entrée/sortie sur une autoroute...

un camion qui roule à plus de 100/110, mais qui s'arrête 15 mn sur une aire de repos, passerait entre les mailles du filet...

[secteurPublic]

Ben non, il y a bien des rêgles de repos obligatoires, ça n'est donc pas très compliqué de les inclure dans les temps de parcours en dessous desquels on ne peut pas sortir de l'autoroute sans amende.
A la limite, même les portails écotaxe auraient pu servir à ça

Alors, c'est sur, il serait toujours possible de rouler +vite, mais avec interdiction de pouvoir gagner du temps, car il faudrait alors "encore +" de repos.

[class66220]

pour contrôler les horaires des chauffeurs routiers, il faudrait des effectifs de Police et Gendarmerie bien plus conséquents qu'aujourd'hui !

ceux qui restent sont affectés prioritairement aux radars, qui rapportent du pognon...

à quand l'application du KVB à tous les véhicules routiers ?

le jeu de chaises musicales "privés / Fret SNCF" tourne inlassablement, parfois au profit des uns, parfois au profit des autres, loi du "marché" oblige !

par contre, pas beaucoup d'améliorations dans le management et la remise en question des process...

si Fret SNCF a perdu le gros marché des eaux d'Evian, c'est parce que la SNCF refusait de s'adapter aux contraintes du client, estimant que c'est au client de s'adapter à SES contraintes ! le monde à l'envers...

si ECR a perdu des marchés, son côté bordélique y est pour quelque chose !

Il n'en reste pas moins que ECR est le permier partenaire de Danone avec Regiorail et un partenariat à l'air de s'être noué entre ECR et Regiorail sur Blainville, Amberieu mais également Perpignan sur un modèle qui me semble porteur.

Il est vrai que notre désorganisation est un problème mais la réactivité est la principale même si j'ai l'impression qu'on prend la même pente savonneuse que Fret SNCF justement parce qu'on a des cadres venant de chez eux.

[OCCITAN]

Bonjour,

Je me demande quand même si les difficultés rencontrées par le fret ferroviaire, en général, se réduisent à l'encadrement opérationnel. Personne n'oblige les entreprises comme ECR à "s'encombrer" du personnel "sclérosé" de la SNCF.
Ce dernier est si universellement villipendé (bon à rien, faignant), que l'on se voit obliger d' en déduire un manque de discernement de la part des décideurs privés. A moins que des intérêts à court terme....

De plus, et c'est une question tant je ne dispose pas de la réponse : le niveau de trafic clairsemé et parfois réduit à quelques circulations/semaine que l'on pourrait compter sur les doigts d'une seule main, dégage-t-il les conditions les meilleures d'une "bonne" rentabilité ?
Il semblerait qu'aujourd'hui, l'envergure conséquente, voire le gigantisme, réunissent les conditions du succès économique... sauf pour le chemin de fer ? En tout cas, l'effet mosaïque de maintes entreprises concurrentes remporte tous les suffrages.... N'est ce pas contradictoire ?

Beaucoup ironisaient sur les performances kilométriques des locomotives SNCF au siècle dernier... Qu'en est il aujourd'hui ? (Toutes entreprises confondues).
Question peut être accessoire, mais symptômatique.

On constate, qu'hors gros trafic très concentré sur un itinéraire, (bien sûr), le fret ferroviaire a du mal à s'épanouir sur des segments d'activités isolés, et très indépendants les uns des autres.
Je ne sais pas, (encore une fois, je me pose la question, à la lumière du développement des entreprises), si ces organisations morcelées, isolées logistiquement, autant que dans l'opérationnel, réunissent les conditions les meilleures, d'une reconquête du trafic...

A bientôt !

[secteurPublic]

Mon petit doigt me dit que tu as qd même une réponse aux questions que tu poses... que tu souhaites certainement objectiver !

On nous expliquera sans doute dans pas longtemps l'importance qu'auront la multitude d'acteur existant à fusionner pour avoir un effet de masse... quitte à réduire la concurrence ! (toute comparaison avec d'autres secteurs précédemment libéralisés serait purement fortuite !)

[OCCITAN]

Bonjour,

Avoir "une petite idée" ne me permet pas d'affiner l'ensemble des données du problème, du fait que, au delà des informations que l'on veut bien nous dispenser, je reste, comme beaucoup d'entre nous, soumis à la puissance des idéologies dominantes... (quand bien même, chacun peut les appréhender avec scepticisme).

Il ne s'agit pas de contrecarrer un modèle de façon systématique, pas plus que de renoncer à toute évolution, tant chacun sait bien que beaucoup de décisions découlent de compromis, mais j'avais lu, je ne sais où, que cette gestion "à la Française" de la concurrence sur rails mettait en place de sacrés "usines à gaz" pour tenter d'en fluidifier les rouages à tous les niveaux.

Je veux bien qu'en opérationnel, souplesse et économie obligent, on se dispense d' un homme de terrain pour tracer un itinéraire à pied d'oeuvre, mais si, à coté de ça, on empile les strates administratives aux lourdeurs bien connues, pour harmoniser le fonctionnement de ces entreprises qui se partagent l'espace très contraint d'un réseau ferroviaire, je me pose la question du bilan ultime de cette opération "charcutage". (que quelqu'un doit bien payer).

Evidemment, si les résultats d'exploitation du fret étaient débordants d'activités, il ne serait pas nécessaire de se poser toutes ces questions.... Les "tonnes-kilomètres" répondraient d'elles mêmes....

[Aig]

Bonjour,

j'ai trouvé la lecture du document ci-dessous intéressante :

http://www.statistiques.developpement-d ... 2016-3.pdf

Dans la partie consacrée au transport de marchandises sur le territoire national, il y a un tableau qui retrace l'évolution des trafics assurés par les différents modes de transport. En terme de part de marché rail-route, l'évolution a été catastrophique pour le rail entre 2000 et 2005, mauvaise mais un peu moins catastrophique entre 2005 et 2010, et plutôt bonne entre 2010 et 2014, sachant que d'autres données donnent un résultat très favorable au rail en 2015. Cette évolution est multi-facteurs et il faudrait de longs développements pour en discuter en profondeur. Quoi qu'il en soit, je pense qu'il est utile d'avoir ces chiffres en tête car je ne suis pas sûr qu'ils correspondent à l'idée que nous nous en faisons a priori.

Bonne journée.