[Infrastructure] Tunnel Euralpin Lyon - Turin (TELT) et ses accès

[rail45]

La SNCF est liée au FNM (Ferrovia Nord Milano) pour le personnel de conduite des TGV côté italien.
Peut-être que le FNM peut éventuellement fournir aussi une rame pour assurer la liaison côté italien, d'autant qu'il n'y a pas d'emprunt de ligne à grande vitesse nécessitant un matériel spécifique.

[Arnaud68800]

La SNCF est liée au FNM (Ferrovia Nord Milano) pour le personnel de conduite des TGV côté italien.
Peut-être que le FNM peut éventuellement fournir aussi une rame pour assurer la liaison côté italien, d'autant qu'il n'y a pas d'emprunt de ligne à grande vitesse nécessitant un matériel spécifique.

Ou bien une rame Réseau sera acheminée à Milan par Vintimille. En tout cas, sur SNCF Connect, ce trajet est vendu comme étant "direct" et assuré en rame Réseau (cf diagramme permettant de choisir sa place en 1ère classe), avec un seul numéro de place de Paris à Milan (placement en libre dans le segment en autocar, évidemment).

Reste la question de la maintenance : soit en envoyant des techniciens SNCF en Italie (comme l'a fait Trenitalia en France), soit en procédant à un échange de rames par Vintimille (il faudra surveiller si des rames Réseau ne seront pas ponctuellement incluses dans des UM assurant des Paris - Nice)

[Thor Navigator]

Ils pourraient bien les avancer de 4 heures sans problèmes (je suis sûr que même sur la LGV Sud-Est on pourrait trouver de la place, coté italien pas de problèmes il y a plein d'espace). Ils devraient même le faire: comme c'est prevu, des trajets comme Lyon-Venise/Bologna sont impossibles, et dans le sens inverse quand même peu pratiques (pour un touriste, arriver à Lyon à 22h ou Paris à 23h, et devoir encore rejoindre l'hotel, c'est peu invitant).

La logique d'allocation des sillons (les règles sont européennes donc s'appliquent des deux côtés de la frontière) conjuguée au grand nombre de variantes horaires en France, principalement du fait des travaux sur le réseau, sont deux facteurs très dissuasifs pour la modification ou création d'une desserte actée après la construction du service annuel (mi-avril 2023 pour le SA 2024). Cela ne veut pas dire qu'on ne pourrait rien faire mais la logique de tracé est celle de la capacité résiduelle donc il faut s'inscrire dans le graphique existant, ou obtenir des EF/AO des circulations incompatibles l'acceptation de modifications horaires, voire de dégradations si par exemple il faut organiser un dépassement ou un croisement. Ne pas oublier qu'avec l'organisation actuelle des travaux, le graphique du tronçon St Pierre d'Albigny-St Michel de Maurienne est monté en logique de voie unique une grande partie de la journée, hors périodes de grosses opérations (RVB...) où l'interruption est totale (i.e. touche les deux voies) durant 8 h (choix délibéré pour réduire les coûts et contraintes des chantiers, la ligne disposant d'installations permanentes de contre-sens).

Vu le temps de parcours très long sur la section routière (pourquoi 30 min d'écart entre les deux sens, soit dit en passant ? marge supplémentaire pour tenir compte des contrôles de police et de douane plus longs dans le sens Italie-France, lié au contexte migratoire ?) et les marges élevées appliquées pour les deux correspondances (on cumule les marges), rendant cette desserte de substitution vraiment peu attractive, une solution alternative intéressante aurait pu être de mettre en place un service de cars entre Chambéry et Oulx et de caler ce dernier sur des Paris-Annecy existants ou des Paris-Milan remis en service entre Paris et Chambéry, le parcours Oulx-Milan reprenant un sillon Paris-Milan existant (*). Hélas, le positionnement des TGV Paris-Milan et Paris-Annecy ne permet pas de montage pertinent. Le 1er Paris-Milan de la journée est inexploitable puisque partant trop tôt sur la seconde partie du parcours ferroviaire pour pouvoir récupérer une correspondance et l'intervalle entre le 1er et 2e A/R (Paris-Milan) trop important pour rabouter les deux avec la partie en car. Le Paris-Annecy partant à 9h46 de PLY est trop tôt pour récupérer le sillon de l'ex 9251 à Oulx (dép 17h30). Le TGV suivant quitte Paris à 12h46 (**). Il arrive trop tard à Chambéry (15h36) pour assurer une correspondance à temps à Oulx (il manque 45 à 1 h en comptant 20-25 min de correspondance/marge de sécurité aux deux extrémités, sur la base d'une vitesse moyenne du car de 75 km/h, pour tenir compte de la sortie de Chambéry, du franchissement du tunnel et des formalités de police/douane [peut-être suis-je trop optimiste]).

Je reste convaincu que dans un contexte resté coopératif entre les deux EF, des solutions auraient pu être mises en place plus rapidement et avec une dégradation moins forte du temps de parcours. Mais bon, on ne va pas réécrire l'histoire...

(*) je doute que RFI, Trenitalia et les deux régions italiennes consentiraient de gros efforts -les dernières en cas de bougés de certains de leurs sillons régionaux- pour des retracés de sillons SNCF/SVI
(**) choix commercial mais aussi conséquence du basculement de toutes les circulations de base via St André le Gaz, imposant des exclusions entre sillons potentiellement incompatibles sur la voie unique, ou alors un tracé "hors trame" potentiellement très dégradé sur ligne classique)

[accrotrain]

basculement de toutes les circulations de base via St André le Gaz, imposant des exclusions entre sillons potentiellement incompatibles sur la voie unique

Cela montre quand même un début de rationalisation du montage des sillons. Je suis probablement trop illiberal (anticapitaliste ?) pour mon époque, mais je rêve d'une autorité organisatrice qui demande à son gestionnaire de réseau, de mettre à disposition des sillons optimisés chaque heure, de Montmélian à st-quentin-fallavier (avec des horaires compatibles avec l'entrée dans Lyon vers Part-Dieu d'une part et un sillon LGV vers Paris gdl de l'autre). On pourrait même mettre en place un appel d'offre pour l'exploitation de la ligne transfrontalière avec une cadence imposée. Par exemple paris-milan aux 2h et des lyon-venise/florence en alternance!

Retour à la réalité, une ligne interrompue pour très longtemps et un début d'embryon de solution temporaire. J'essaie de rester positif. Je ne comprends pas qu'on s'interdise d'utiliser le tunnel ferroviaire même en essayant de prendre en compte de sombres questions migratoires/douanières : les contrôles ne peuvent-ils pas aussi bien être faits à la descente du train, d'autant plus que celui-ci ferait son terminus à Modane ?

Encore une fois, beaucoup d'emphase sur la clientèle TGV alors que les autres voyageurs et surtout les chargeurs semblent complètement éludés. Mais je suppose qu'une plateforme modalohr de substitution, empietant sur le faisceau de Modane-fourneaux (dont l'utilité sera grandement réduite aux la mise en service du tunnel de base) est encore plus irréaliste.

[accrotrain]

Explique-nous de quelle manière on peut "réduire" le coût du CFAL

Le diamètre du tuyau dépend du flux qu'on y fait passer. Si on laisse le flux Europe du nord <-> Italie à sa place, il ne reste sur CFAL , que ce qui vient de la RD , qui n'est pas OD Lyon ni y est amené à transiter par les triages. Je ne pense pas que cela justifie une LN DV de leyment à Montluel, même en intégrant l'augmentation du trafic périurbain.

CFAL nord + accès Lyon - Turin qui n'exsitent pas encore et qui écartent le trafic marchandises de l'aglomération lyonnaise, donc non radiaux

leyment-montluel d'une part, Grenay-(Avressieux/Pontcharra) cest quand même , du point de vue du nœud lyonnais, pas mal radial non ?

St Quentin Fallavier-La Verpillière est une zone urbanisée. Quant à celle de Bourgoin, on ne va pas l'éviter avec un ouvrage souterrain de 3 km

Justement, dans ce cas le fait que la zone soit urbanisée, tout en laissant la place à l'élargissement de l'emprise ferroviaire existante, est un atout : cela évite de ruiner une zone naturelle/agricole.
Pour Bourgoin cest vrai que j'ai vu un peu juste avec mes 3km, mais je suggerais de jumeller d'abord la RD1006 sur 4km : on peut aller jusqu'au rond-point de l'Oiselet et même 300m plus loin. De là il y a 3700m jusqu'à une zone où on peut déboucher, de nouveau en jumelant la ligne classique.
Le gain de temps pour les voyageurs est quand même existant (sur saintquentin-fallavier - Bourgoin si on double le tronçon avec une LN V220, et sur La-tour-du-pin - Montmélian si on y met un tunnel bitube mixte). Mais surtout , ce projet n'est pas à propos du gain de temps mais de l'amélioration des conditions de traction du fret, et de l'amélioration de la capacité/fiabilité du réseau.

[Coccodrillo]

Le TGV "italien" n'arrive pas à Modane car du moins RFI et SNCF profitent de la fermeture en aval de Modane pour aussi faire des travaux dans le tunnel du Fréjus. Le terminus est oulx et non Bardonecchia probablement car c'est plus proche de l'autoroute et il y a plus de place pour les bus. Le train devra ir à vide jusqu'à Bardonecchia car Oulx n'a plus que les deux voies de transit.

J'ai lu que une Class 66 bloqué à Modane sera transportée ailleurs par la route, et que des autres machines (BB 36000 SNCF Fret aptes Italie, et une 186 de ECR) ont été évacué sur leurs propres roues. Le reste du matériel français (donc des Corail TER) devrait être encore à Modane.

On verra si Trenitalia proposera elle aussi des bus. Pour elle c'est plus facile, jusqu'à Bardonecchia elle peut utiliser un ETR quelconque (à Modane seuls les ETR 400 aptes France peuvent y aller, ceux normaux non, même pas pour les quelques mêtres de la fin du 3 kV aux quais de Modane).

[greg59]

Les travaux de déblaiement viennent de débuter :
https://twitter.com/BeatriceLeloup/stat ... 9721587066

[Aig]

leyment-montluel d'une part, Grenay-(Avressieux/Pontcharra) cest quand même , du point de vue du nœud lyonnais, pas mal radial non ?

Vraiment spécieux comme argumentation, les axes en question font l'objet d'un projet ayant pour objectif de désaturer les axes existants saturés, donc non, on n'est pas en train de proposer de saturer davantage les axes radiaux qui mènent vers le centre de Lyon, c'est le contraire.

Bonne journée.

[accrotrain]

on n'est pas en train de proposer de saturer davantage les axes radiaux qui mènent vers le centre de Lyon, c'est le contraire

Le fait de basculer un flux, conséquent voire majoritaire, depuis une ligne "transversale" (du point de vue de l'agglo lyonnaise: Ambérieu-Montmélian) vers une succession de lignes "radiales" (Ambérieu-Montluel puis Grenay - Pontcharra), c'est pourtant exactement cela. Qu'on les mette à niveau ou pas, on les alimente d'un flux qui pourrait (devrait?) les contourner : on vient les *saturer*.

Toutes proportions gardées, sur le concept, c'est un peu comme si on disait "pas besoin de développer Tours-Nevers-Chagny , on est justement en train de faire des investissements pour désaturer Tours-Orléans-Juvisy d'un côté , Juvisy-Dijon de l'autre ; on va faire un triangle à Juvisy et le tour est joué ".

C'est bien la mécanique qui est à l'oeuvre depuis des décennies et qui a conduit à la décrépitude du réseau transversal. Quel serait selon vous la destinée de Amberieu-Culoz dans un monde post - " CFAL + LN Lyon-Maurienne"? Non pas qu'il faille à tout pris sauver chaque ligne existante en empêchant la construction de toute ligne nouvelle. Mais là il y a , à mes yeux, une erreur de raisonnement.

[Thor Navigator]

Le diamètre du tuyau dépend du flux qu'on y fait passer. Si on laisse le flux Europe du nord <-> Italie à sa place, il ne reste sur CFAL , que ce qui vient de la RD , qui n'est pas OD Lyon ni y est amené à transiter par les triages. Je ne pense pas que cela justifie une LN DV de leyment à Montluel, même en intégrant l'augmentation du trafic périurbain.

Trafic de la RD ? Le CFAL en phase 1 comme en version complète rejoint l'axe Lyon-Chasse de la PLM, qui permet de récupérer les deux lignes, plus au sud (RD et RG). Il permet aussi de desservir les gros sites industriels du sud de Lyon, via les aménagements Grenay-St Fons, et le triage de Sibelin, tout en sortant les flux de transit du coeur du NFL (Collonges-Guillotière, via Perrache et via Part-Dieu).
Peut-être pourrait-on imaginer un phasage avec une seule voie sur Leyment-Montluel sans LN Grenay-Combe de Savoie mais on limitera fortement l'exploitabilité du CFAL.

Leyment-montluel d'une part, Grenay-(Avressieux/Pontcharra) cest quand même , du point de vue du nœud lyonnais, pas mal radial non ?

Ok pour le premier (mais l'amorce du CFAL à Leyment permet justement de réduire la longueur du tronc commun). Pour le second, vu que les flux fret, GV et TERGV seront sur la nouvelle infra, l'argument qu'on vient charger un axe radial ne tient pas. La LN permet d'avoir deux itinéraires, l'existant étant libéré des circulations au long cours et même d'une partie des relations intervilles, permettant de mettre en place un SERM digne de ce nom.

Justement, dans ce cas le fait que la zone soit urbanisée, tout en laissant la place à l'élargissement de l'emprise ferroviaire existante, est un atout : cela évite de ruiner une zone naturelle/agricole.

Tu connais le secteur ? Doubler les voies (en surface) autour de St Quentin Fallavier et de la Verpillière, c'est une autre paire de manche qu'entre St Priest et SQF...

Pour Bourgoin cest vrai que j'ai vu un peu juste avec mes 3km, mais je suggerais de jumeller d'abord la RD1006 sur 4km : on peut aller jusqu'au rond-point de l'Oiselet et même 300m plus loin. De là il y a 3700m jusqu'à une zone où on peut déboucher, de nouveau en jumelant la ligne classique.

As-tu regardé l'urbanisation du secteur, via une vue satellite conjuguée à une vue à niveau (Streetview...) ? Outre le bâti et les emprises routières, il y a aussi les contraintes de tracé. L'infra nouvelle doit être apte à 200/220 km/h si l'on veut qu'elle procure un gain de temps aux missions GL et TER intervilles. La RD1006 s'écarte de la VF au niveau de la halte de L'Isle d'Abeau en s'approchant de l'A43, via une inflexion de son tracé, on ne pourra lui accoler une VF sur cette zone (à vocation voyageurs du moins, puisque c'est l'objectif dans ton scénario), sauf à générer un puits de vitesse à V120/130 au mieux. Au-delà du rond-point donnant accès au péage de l'autoroute, on rentre (qq centaines de mètres plus à l'est) dans la zone urbanisée de l'agglo berjallienne...

Le gain de temps pour les voyageurs est quand même existant (sur saintquentin-fallavier - Bourgoin si on double le tronçon avec une LN V220, et sur La-tour-du-pin - Montmélian si on y met un tunnel bitube mixte). Mais surtout , ce projet n'est pas à propos du gain de temps mais de l'amélioration des conditions de traction du fret, et de l'amélioration de la capacité/fiabilité du réseau.

Pour rendre un tel projet intéressant pour les voyageurs, outre les contraintes d'insertion de St Quentin Fallavier à l'est de Bourgoin (hormis la courte section La Verpillière - l'Isle d'Abeau exclues), il faudrait réorienter le bi-tube sous Chartreuse pour le ramener au nord-ouest de Montmélian. Déboucher à Chapareillan induit d'une part un parcours important sur LC pour rejoindre Chambéry via Montmélian, limitant fortement le gain de temps (la LN étant parcourable au mieux à 220, base de la DUP et pour conserver ses fonctionnalités fret de/vers l'agglo lyonnaise), d'autre part nécessiterait une reconfiguration de la gare de Montmélian pour parvenir à positionner des quais sur le raccordement mis à DV (c'est prévu dans la phase 2 de la DUP) et relevé à 60 (si on met une gare nouvelle dans la plaine de l'Isère, on générera de nouveaux flux routiers... c'est impensable dans le contexte actuel - d'où la solution de la traversée de Chambéry par les flux voyageurs reprise dans la DUP). Quasiment pas de gain à attendre pour les relations TER GV Lyon-Annecy (qui resteraient via Culoz)...

Le fait de basculer un flux, conséquent voire majoritaire, depuis une ligne "transversale" (du point de vue de l'agglo lyonnaise: Ambérieu-Montmélian) vers une succession de lignes "radiales" (Ambérieu-Montluel puis Grenay - Pontcharra), c'est pourtant exactement cela. Qu'on les mette à niveau ou pas, on les alimente d'un flux qui pourrait (devrait?) les contourner : on vient les *saturer*.
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C'est bien la mécanique qui est à l'oeuvre depuis des décennies et qui a conduit à la décrépitude du réseau transversal. Quel serait selon vous la destinée de Amberieu-Culoz dans un monde post - " CFAL + LN Lyon-Maurienne"? Non pas qu'il faille à tout pris sauver chaque ligne existante en empêchant la construction de toute ligne nouvelle. Mais là il y a , à mes yeux, une erreur de raisonnement.

Sur l'argument du trafic reporté sur des radiales (/Lyon), voir supra (il ne tient que pour Ambérien-Leyment ou Montluel).
Quant à l'avenir d'Ambérieu-Culoz, l'axe continuerait à voir circuler du trafic TER et Fret Lyon-Bellegarde-Genève/Arve/Chablais, la desserte fine de Ambérieu-Culoz-Aix-Chambéry, et servirait d'itinéraire de secours ou en cas de difficulté à faire cohabiter certains trafic voyageurs et fret sur la LN (par exemple des TGV de renfort vers les vallées alpines en pointe saisonnière).

Bonne journée

[Aig]

Le fait de basculer un flux, conséquent voire majoritaire, depuis une ligne "transversale" (du point de vue de l'agglo lyonnaise: Ambérieu-Montmélian) vers une succession de lignes "radiales" (Ambérieu-Montluel puis Grenay - Pontcharra), c'est pourtant exactement cela. Qu'on les mette à niveau ou pas, on les alimente d'un flux qui pourrait (devrait?) les contourner : on vient les *saturer*.

Toutes proportions gardées, sur le concept, c'est un peu comme si on disait "pas besoin de développer Tours-Nevers-Chagny , on est justement en train de faire des investissements pour désaturer Tours-Orléans-Juvisy d'un côté , Juvisy-Dijon de l'autre ; on va faire un triangle à Juvisy et le tour est joué ".

C'est bien la mécanique qui est à l'oeuvre depuis des décennies et qui a conduit à la décrépitude du réseau transversal. Quel serait selon vous la destinée de Amberieu-Culoz dans un monde post - " CFAL + LN Lyon-Maurienne"? Non pas qu'il faille à tout pris sauver chaque ligne existante en empêchant la construction de toute ligne nouvelle. Mais là il y a , à mes yeux, une erreur de raisonnement.

Ci-dessus TN a déjà répondu en rappelant quelques évidences.

Le CFAL est destiné à récupérer l'essentiel du trafic marchandises allant au sud de Lyon, donc vers les sites industriels proches de Lyon, mais aussi tout le trafic vers Marseille-Fos et l'Espagne, trafic qui transite actuellement via le centre de Lyon, et pire, en grande partie via Lyon Part-Dieu. Pour éviter ça, il n'y a pas d'autre possibilité que le CFAL, on n'a pas sous la main une transversale peu circulée qui pourrait permettre à peu de frais aux trains de fret d'éviter Lyon. L'analogie avec Tours-Chagny ne tient pas car le CFAL n'a pas que pour fonction de capter le trafic vers l'Italie, ce n'est d'ailleurs même pas sa fonction principale. C'est en prenant en compte l'ensemble de ces paramètres qu'on peut faire des raisonnements qui se tiennent.

Et puis je ne comprends pas cette obstination à dire que le CFAL va saturer les axes existants alors qu'il ne fera qu'y alléger le trafic (ainsi qu'autour de Chambéry/Aix les Bains une fois branchée la ligne d'accès au tunnel de base). Quant l'hypothèse que la ligne Ambérieu-Chambéry serait menacée de disparition par CFAL + ligne d'accès au tunnel de base (préoccupation du second ordre), il n'y a pas lieu d'être très inquiet étant donné qu'il faudra tout de même pouvoir rejoindre Genève depuis Lyon et Chambéry par le train.

Pour autant, l'argent public étant rare, ceux qui tiennent les cordons de la bourse doivent boire du petit lait quand on leur dit qu'on peut faire pareil (ie tout miser sur lesvieilles infrastructures) pour moins cher, même s'ils se doutent bien que le moins cher est beaucoup moins bon en rapport qualité/prix.

Bonne journée.

[accrotrain]

l'argent public étant rare, ceux qui tiennent les cordons de la bourse doivent boire du petit lait quand on leur dit qu'on peut faire pareil (ie tout miser sur lesvieilles infrastructures) pour moins cher,

Et alors, si on peut faire mieux pour moins cher (et globalement, plus sobre, avec tout ce qui va avec : moins de CO2, moins d'énergie, moins de temps de travaux, tout en ayant un projet phasable et pour lequel les aménagements "d'urgence" de la ligne classique resteraient utiles), peut-être que tout le monde peut y gagner, non?

je ne comprends pas cette obstination à dire que le CFAL va saturer les axes existants

C'est probablement la source de notre désaccord: si j'ai dit "existants", je m'excuse, c'est une erreur de formulation. J'espère avoir parlé d'axes "radiaux". Je trouve que la réorganisation du flux Dijon-Maurienne suite à la combinaison CFALnord + LN Grenay-Maurienne (c'est à dire le projet des accès français tel qu'il est encore envisagé), est une grosse erreur dans sa "philosophie". Pas que tout dans ces projets n'est à jeter à la poubelle.

Le CFAL en phase 1 comme en version complète rejoint l'axe Lyon-Chasse de la PLM, qui permet de récupérer les deux lignes, plus au sud (RD et RG). Il permet aussi de desservir les gros sites industriels du sud de Lyon, via les aménagements Grenay-St Fons, et le triage de Sibelin, tout en sortant les flux de transit du coeur du NFL

Tu as bien sur raison. Je me suis limité à la RD à cause d'un (mauvais?) raisonnement par flux en regardant les flux longue distance uniquement, qui ont plutôt vocation à être en RD (même si c'est apparemment loin d'être systématique). Toujours est-il que dans CFAL ne me saute aux yeux, que l'utilité du contournement en lui-même c'est à dire Montluel - St-Pierre-de-Chandieu, et bien sur des raccordements (à SPDChandieu : en triangle vers St Priest d'une part et SQF de l'autre ; à Montluel vers Ambérieu uniquement). CFAL Sud semble quasiment oublié et remplacé par l'amélioration St-Fons - Grenay, c'est une bonne chose. Quand à Montluel-Ambérieu, on a certes un trafic visé assez important mais assez homogène niveau performances, y compris le SERM avec une densité de population pas si importante au-delà de Montluel et seulement 2 arrêts intermédiaires sur 25km soit des interstations moyennes de 7.5km.
Toujours en raisonnant par flux, je suggère de chercher à en sortir le trafic TER longue distance de/vers au-delà de Bourg-en-Bresse (Oyonnax et Lons/Besançon): pour cela, doubler et électrifier intégralement la ligne des Dombes de Sathonay à Bourg.

La LN permet d'avoir deux itinéraires, l'existant étant libéré des circulations au long cours et même d'une partie des relations intervilles, permettant de mettre en place un SERM digne de ce nom.

Là encore je crois qu'on est globalement d'accord sur le constat, on ne diverge que sur les priorités. En somme, tu voudrais dès demain un itinéraire entièrement doublé, là où j'estime qu'il faut se concentrer sur les sections les plus problématiques. Et en premier lieu, jusqu'à Bourgoin car
1)le trafic y est en quantité le plus important
2)l'incompatibilité entre SERM et liaisons directes est la plus criante car on a une densité de population très forte, avec 2 arrêts intermédiaires en 15km soit des interstations de 5km en moyenne. D'après Wikipedia, c'est la ligne TER la plus chargée en Aura avant Lyon-StEtienne.
D'où ma suggestion, puisqu'il est compliqué de débloquer les ressources et d'accorder tout le monde sur la vision maximaliste des accès français au tunnel de base, de se concentrer sur cette LN SQF-Bourgoin Est, ainsi qu'une LN mixte entre La-Tour-Du-Pin et St-Baldolph pour laquelle, tu as très justement souligné,

il faudrait réorienter le bi-tube sous Chartreuse pour le ramener au nord-ouest de Montmélian

Je me permets de remettre le lien vers la carte que j'avais posté sur ce même forum: viewtopic.php?f=9&t=12031&start=466

As-tu regardé l'urbanisation du secteur, via une vue satellite conjuguée à une vue à niveau (Streetview...) ? Outre le bâti et les emprises routières, il y a aussi les contraintes de tracé. L'infra nouvelle doit être apte à 200/220 km/h si l'on veut qu'elle procure un gain de temps aux missions GL et TER intervilles. La RD1006 s'écarte de la VF au niveau de la halte de L'Isle d'Abeau en s'approchant de l'A43, via une inflexion de son tracé, on ne pourra lui accoler une VF sur cette zone (à vocation voyageurs du moins, puisque c'est l'objectif dans ton scénario), sauf à générer un puits de vitesse à V120/130 au mieux.

J'ai regardé tout cela oui, et je ne suis pas d'accord avec tes remarques. De La Verpillère à L'isle-D'Abeau c'est relativement imple d'accoler un doublet au Nord de la LC (il y aura des travaux impliquant des restrictions de circulation sur la RD1006 c'est certain). Puis de cette zone un peu en goulet on peut filer quasiment tout droit jusqu'aux environs du rond-point donnant accès à l'autoroute, je ne comprends pas où serait ton puits de vitesse. Ensuite longer la RD1006 en retravaillant le carrefour d'accès à l'hôpital et le rd-point de la RD522, jusqu'au rd-point suivant (RD312) où peut commencer le tunnel sous la ville.
Reste le tronçon entre SQF et La Verpillère où les contraintes topographiques et de bifurcation dénivelée, font qu'un souterrain serait probablement nécessaire sur une partie (j'estime environ 2km) ; ainsi que les modalités de la bifurcation en elle-même.

[Thor Navigator]

Je trouve que la réorganisation du flux Dijon-Maurienne suite à la combinaison CFALnord + LN Grenay-Maurienne (c'est à dire le projet des accès français tel qu'il est encore envisagé), est une grosse erreur dans sa "philosophie". Pas que tout dans ces projets n'est à jeter à la poubelle.

L'itinéraire logique des flux Dijon-Maurienne transite via Ambérieu. Le détournement via le CFAL et la LN Grenay-Sillon alpin (SA) ne conduit à charger un axe radial (/Lyon) existant que sur Ambérieu-Montluel ou Leyment (suivant la phase de réalisation retenue). Comme tu l'as indiqué ci-après, ce n'est pas sur la section Ambérieu-Montluel que la cohabitation fret/voyageurs poserait le plus de problème (et encore moins si on la limite à la section Ambérieu-Leyment. Concernant la LN Grenay-SA, c'est précisément la mixité (au premier chef sur le tronçon jusqu'à Avressieux) qui justifie le projet, compte tenu des enjeux de trafic voyageurs fortement revus à la baisse en trafic international). La LN permettra à la fois de constituer un itinéraire performant pour le fret et d'améliorer les temps de parcours vers Annecy, Chambéry et dans une moindre mesure Grenoble tant en trafic GV longue distance que pour les relations intervilles de/vers la métropole lyonnaise. La conséquence est certes un allongement du parcours pour le fret de/vers Dijon mais qui reste peu important à l'échelle des OD concernées.

Quand à Montluel-Ambérieu, on a certes un trafic visé assez important mais assez homogène niveau performances, y compris le SERM avec une densité de population pas si importante au-delà de Montluel et seulement 2 arrêts intermédiaires sur 25km soit des interstations moyennes de 7.5km.
Toujours en raisonnant par flux, je suggère de chercher à en sortir le trafic TER longue distance de/vers au-delà de Bourg-en-Bresse (Oyonnax et Lons/Besançon): pour cela, doubler et électrifier intégralement la ligne des Dombes de Sathonay à Bourg.

D'accord sur ces deux points. Il ne serait pas forcément nécessaire de doubler intégralement la VU, même si c'est la solution la meilleure pour l'exploitation. A l'horizon 2032-33, il est prévu de déniveler la bif de Sathonay pour supprimer le cisaillement avec l'accès à la LGV S-E dans le sens sud-nord. C'est une première étape dans ce sens.

Là encore je crois qu'on est globalement d'accord sur le constat, on ne diverge que sur les priorités. En somme, tu voudrais dès demain un itinéraire entièrement doublé, là où j'estime qu'il faut se concentrer sur les sections les plus problématiques. Et en premier lieu, jusqu'à Bourgoin car
1)le trafic y est en quantité le plus important
2)l'incompatibilité entre SERM et liaisons directes est la plus criante car on a une densité de population très forte, avec 2 arrêts intermédiaires en 15km soit des interstations de 5km en moyenne. D'après Wikipedia, c'est la ligne TER la plus chargée en Aura avant Lyon-StEtienne.
D'où ma suggestion, puisqu'il est compliqué de débloquer les ressources et d'accorder tout le monde sur la vision maximaliste des accès français au tunnel de base, de se concentrer sur cette LN SQF-Bourgoin Est, ainsi qu'une LN mixte entre La-Tour-Du-Pin et St-Baldolph pour laquelle, tu as très justement souligné,

il faudrait réorienter le bi-tube sous Chartreuse pour le ramener au nord-ouest de Montmélian

Dans l'absolu pourquoi pas (si c'est dans une optique de phasage pour Grenay/SQF-LTP) vu la réduction du linéaire de LN (et notamment de tunnels) à construire... mais :
- on en revient au sujet de fond de la conception d'un nouveau projet (donc on repart de zéro pour l'ensemble des procédures... mise en service des premiers tronçons en 2035-36... en étant optimiste vu la lenteur des procédures actuelles ?)
- je reste très réservé sur la faisabilité (y compris vis à vis de l'exploitation de la ligne existante) de la mise à 4 V de Grenay (fin prévue de la section mise à 4 voies dans le cadre des travaux du NFL et du CFAL nord - le seul qui sera probablement réalisé, du moins dans les 15 prochaines années) à La Verpillière et la solution proposée pour la traversée de Bourgoin (voir point suivant).

J'ai regardé tout cela oui, et je ne suis pas d'accord avec tes remarques. De La Verpillère à L'isle-D'Abeau c'est relativement imple d'accoler un doublet au Nord de la LC (il y aura des travaux impliquant des restrictions de circulation sur la RD1006 c'est certain). Puis de cette zone un peu en goulet on peut filer quasiment tout droit jusqu'aux environs du rond-point donnant accès à l'autoroute, je ne comprends pas où serait ton puits de vitesse. Ensuite longer la RD1006 en retravaillant le carrefour d'accès à l'hôpital et le rd-point de la RD522, jusqu'au rd-point suivant (RD312) où peut commencer le tunnel sous la ville.
Reste le tronçon entre SQF et La Verpillère où les contraintes topographiques et de bifurcation dénivelée, font qu'un souterrain serait probablement nécessaire sur une partie (j'estime environ 2km) ; ainsi que les modalités de la bifurcation en elle-même.

Sur le premier point, de La Verp exclue à la zone des aires de repos de l'A43, l'implantation de deux nouvelles voies est envisageable, même si l'implantation de zones d'activités rendra l'opération plus coûteuse (qu'avant quand on était en pleine pampa). Au-delà, on rentre dans un secteur bâti/bitumé (nombreuses voies routières) et avec du relief (fut-il peu élevé). Pour éviter de suivre la boucle de la D1006 à partir du lieu-dit Le Temple (fin de la partie où infra ferroviaire et routières se côtoient), qui générerait un puits de vitesse assez marqué (et nécessite de traverser l'échangeur à 4 branches donnant accès au centre historique de l'Isle d'Abeau -la commune regroupe plusieurs secteurs au nord et au sud de l'autoroute), je comprends que tu imagines un débranchement juste en amont (i.e. côté Lyon) de la gare, à la sortie de la tranchée rocheuse qui débouche sur un remblai (de hauteur croissante jusqu'à la zone de gare). Il faudra donc traverser la zone de parking (assez étendue) autour de la gare et réaliser un saut de mouton en rognant sur le bois jouxtant la carrière du Temple (à l'est de la gare, on tangente un collège (en bordure de voie) et la courbe prononcée de la ligne existante ne permet plus d'implanter les raccordements). L'accès côté est ne peut s'envisager raisonnablement qu'entre les centres des communes de Nivolas-Vermelle et Sérézin-de-la-Tour, à proximité donc du tracé de la LN déclarée d'UP. Cela représente un bon linéaire de tunnel...
Au niveau de La Tour du Pin, le bâti comme le relief imposeront de reprendre peu ou prou le tracé prévu dans la DUP, donc de rentrer en tunnel vers l'échangeur de LTP ouest.
Au final, il n'y a que deux courts tronçons permettant de quadrupler la ligne existante en restant à proximité des emprises : La Verp-IdA exclus et Bourgoin-LTP exclus. Ailleurs c'est de génie civil lourd qu'il faut prévoir.

Quant à l'arrivée sur St Baldoph dans la cluse de Chambéry... elle promet d'être plus difficile à faire accepter que celle à Chapareillan, secteur moins mité et peuplé (car plus loin de Chambéry).

S'agissant de l'itinéraire fret Virieu le Grand - Chimilin (en soi l'idée est intéressante bien sûr) :
- il nécessiterait un racc à faible vitesse côté Virieu vu l'orientation des deux lignes et la topographie (on est en déclivité continue au nord de Virieu jusqu'à la Burbanche)
- la VU traverse plusieurs communes (Bons, Chazey, Belley, Brens, Peyrieu, Brégnier, Aoste)
- sa partie au sud de Brens est déferrée de longue date et un tronçon a vu son emprise aliénée dans le cadre de la déviation (fluviale) de Brégnier-Cordon
- deux parties sont assez sinueuses : la boucle de Magnieu et Peyrieu-Cordon, limitant la vitesse (viser une VL120 pour les convois ME est souhaitable, avec des puits limités à 90/100 - je doute qu'on puisse tenir ce taux sur ces secteurs)
- la proximité du Rhône génèrera sans doute des contraintes constructives et environnementales assez fortes
- vu la topographie du secteur, une reconstruction nécessiterait des tunnels et probablement plusieurs franchissement du Rhône historique ou/et canalisé.

Pour info : sur Openrailwaymap, le tracé du CFAL et de la LN Lyon-Sillon alpin est repris, ainsi que celui (intégral) de la VU Virieu-Pressins. Vu le bon niveau de détail du fond de carte et du tracé des voies ferrées, c'est un complément utile avec des applis type Geoportail, Google Earth et Street view.

[BravoAlpha]

Bonjour et bonne année 2024 à tous

Ci joint la carte interactive France sur le niveau des circulations 2022 sur le RN ( totales, TER, Fret, TGV, IC, ICN, ...) très instructive

https://opendata.autorite-transports.fr ... eseau.html

En particulier pour ce qui nous intéresse dans ce fil c'est que l'axe historique Dijon-Modane est loin d'être saturé par le fret en 2022 ! et que ce qui pose problème pour le futur c'est le niveau important des circulations TER de l'étoile à l'Est de Lyon (Lyon - Ambérieu, Lyon - Grenoble), Aix-les-Bains- Montmélian principalement et qu'en fin de compte le CFAL est plus une urgence pour le flux "Nord-Sud du fret" pour le sortir de Lyon Part-Dieu saturée que pour l'accès au tunnel de base à St Jean de Maurienne à l'horizon 2032

[greg59]

Lyon-Turin : le financement du tracé français toujours à l'étude, avant une importante échéance européenne
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L'Etat français doit boucler le financement des études sur le tracé du Lyon-Turin avant la fin du mois de janvier s'il veut obtenir des aides de plusieurs millions d'euros de la part de l'Union européenne. Considéré comme le "chantier du siècle" en Savoie, ce projet destiné au fret est estimé à plusieurs milliards d'euros.

L'enveloppe globale pour les "études d'avant-projet" de cette ligne ferroviaire à grande vitesse transalpine est de 220 millions d'euros, portant principalement sur les voies d'accès françaises, ainsi que sur le "CFAL-Nord", le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise.
[.....]
À une semaine de l'échéance, il manque 40 millions d'euros, selon une source proche du dossier. La moitié pourrait être prise en charge par l'Etat, qui mobilise déjà près de 65 millions d'euros. Pour le reste, une dizaine de collectivités locales sont sollicitées : des agglomérations, des départements, et la région.

La semaine dernière, une nouvelle réunion entre les représentants de l'Etat et ces collectivités n'a pas été conclusive. "Ça fait plusieurs semaines, plusieurs mois que ces discussions ont lieu. (....) On espère aboutir d'ici la fin du mois", assure-t-on du côté du ministère français de la Transition écologique, qui chapeaute les Transports depuis le dernier remaniement gouvernemental. C'est "une étape importante pour la suite du projet", les études devant permettre d'arrêter le tracé définitif des voies côté français.

https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 11565.html

[Neudorf67]

Une alernative à la dissociation des tunnels fret/voyageurs des accès Français, et profitant également aux TGV, aurait pu être de raccorder la ligne classique entre St Pierre d'Albigny et Chambery sous les Bauges.
Avec un débouché en tunnel derrière la gare de Chambery, on pourrait imaginer une gare TGV à la Cassine, puis un doublement des voies jusqu'au raccordement LGV vers Lyon par Avressieux (si le profil du tronçon Avressieux-Chambery est compatible avec le fret).
Le fret, et tous les TGV vers l'Italie et ceux vers la Tarentaise en bénéficieraient, seuls les TER classiques passant par Montmélian. La voie classique de la Maurienne, relativement performante et peu chargée, pourrait être revalorisée en étant mieux exploitée.
Avec un doublement entre Aix les Bains et Chambery, on pourrait imaginer continuer à y faire circuler le fret provenant de la Bresse, plutôt que de le faire descendre sur le CFAL (au bémol du risque de pollution du lac du Bourget)

[greg59]

La ligne SNCF de la vallée de la Maurienne, qui avait été fortement endommagée après un éboulement en août dernier, pourrait de nouveau fonctionner à l'automne 2024. Les travaux de déblaiement d'un long tunnel destiné aux trains ont pris de l'avance.
[.....]
Une fois la falaise sécurisée, ce qui devrait conduire à l'été 2024, la SNCF prévoit de poser des écrans de protection, puis de remettre la voie et la signalisation en état. Elle devrait également mettre à profit cette période pour anticiper quelques travaux de génie civil initialement prévus pour 2025.

"Si tout se passe bien, on peut arriver à une réouverture (de la ligne) à l'automne", a estimé la responsable, rappelant que la coupure affecte fortement le trafic franco-italien, notamment le fret, mais aussi la circulation de la population locale et des touristes malgré la mise en place de bus de substitution.

En temps normal, la voie accueille chaque jour une trentaine de trains de marchandises internationaux ainsi que cinq à six allers-retours de trains à grande vitesse et la desserte locale par TER de la vallée de la Maurienne. "Toutes les circulations qu'il y avait avant pourront reprendre normalement", a assuré Mme Leloup.

https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 13713.html

[greg59]

Les choses se débloquent ?

Wauquiez : « Je mets 20 millions d’euros de plus sur le Lyon-Turin, si… »
Le président de la Région Laurent Wauquiez fustige « les atermoiements de l’État » et le repli de la Métropole de Lyon sur le CFAL Nord, mais boucle le financement des études des accès français si l’État le suit sur une montée en puissance substantielle du volet mobilités du contrat de plan.
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« Je ne veux pas me résoudre à un échec pareil. » À trois jours de l’échéance, Laurent Wauquiez fait passer de 13 millions ( annoncés le 16 novembre 2023 ) à 33 millions d’euros la contribution d’Auvergne Rhône-Alpes au financement des études d’avant-projet détaillé des « accès français » au tunnel de base du Lyon-Turin.
20 millions, voilà ce...

Pour abonnés : https://www.ledauphine.com/economie/202 ... si?login=1

[greg59]

Lyon-Turin : un accord trouvé pour financer les études du tracé français

Un accord deux jours avant la date butoir. L'État et la région Auvergne-Rhône-Alpes sont finalement parvenus à s'entendre sur le financement des accès français au tunnel de base du Lyon-Turin, situé en Maurienne. Sans plan de financement, Paris risquait de perdre des aides européennes.

https://www.francebleu.fr/infos/societe ... is-9040490

Le communiqué de presse de Transalpine :

La France déposera bien un dossier de demande de cofinancement à Bruxelles avant la date butoir du 30 janvier
Après l’annonce d’un engagement de 20 M€ supplémentaires par Laurent Wauquiez, Président de la Région Auvergne-Rhône-Alpes, le Comité pour la Transalpine salue l’accord conclu entre l’Etat et les collectivités locales en vue du dépôt d’un dossier de demande de subventions à l’Union Européenne pour le cofinancement des études d’Avant Projet Détaillé (APD) de la section française du Lyon-Turin.

"C’est un nouveau cap majeur qui vient d’être franchi pour la réalisation complète de la liaison. Ce signal fort était attendu par l’Italie et l’Europe" déclare Jacques GOUNON, Président du Comité pour la Transalpine "qui s’est fortement mobilisé pour éclairer les enjeux et risques liés à cette échéance."

"Avec cet accord, les parties prenantes se sont montrées à la hauteur de leurs responsabilités. A cet égard, l’engagement annoncé hier par la Région représente une contribution décisive. Il convient également de saluer l’action de la Préfète de région Fabienne Buccio qui a conduit les négociations au nom de l’Etat"

https://www.transalpine.com/espace-pres ... -de-presse

[accrotrain]

Vraiment, qui doutait que l'accord allait être trouvé ?
Comme quoi...finalement des fois on se demande à quoi ça sert, un ministre des transports (allusion ironique aux commentateurs qui pensaient que sans ministre, ce dossier n'avancerait pas)

[Arnaud68800]

Il serait intéressant de savoir ce que la Région AuRA a exactement obtenu de l'État en échange de cette hausse de sa contribution. Apparemment, elle demandait une rallonge du budget dédié à la régénération des petites lignes dans le nouveau CPER.

[greg59]

Et aussi une accélération des travaux de modernisation de la ligne Paris - Clermont Ferrand en plus des petites lignes

[greg59]

Les études d’avant-projet détaillé devraient s’étaler sur trois ans à compter de 2025 et permettront de définir les aspects techniques, économiques et environnementaux du projet. Puis de planifier les différentes phases de travaux.

Le tracé de la section française du Lyon-Turin compte près de 140 kilomètres de ligne mixte, à la fois pour les voyageurs et les marchandises, afin de relier Lyon à l’entrée du tunnel en cours de creusement en Savoie. Pour des raisons budgétaires, la liaison sera réalisée en deux phases. Le tracé prioritaire, le plus direct et avec la plus grande capacité pour le fret, passe par le tunnel sous Chartreuse. Son coût est estimé à 8 Md€, dont la moitié est éligible à un cofinancement européen. La section d’une soixantaine de kilomètres entre Lyon et Avressieux sera mixte, puis se prolongera jusqu’au tunnel transfrontalier par une ligne dédiée au fret. La section voyageurs entre Avressieux et Chambéry, sous le tunnel de l’Epine, sera, elle, réalisée dans un second temps.

Du côté du chantier du plus long tunnel ferroviaire au monde avec ses 57,5 kilomètres, les travaux qui mobilisent 2500 personnes vont bientôt s’accélérer. « Environ 34 kilomètres de galeries ont été creusés, dont 13 kilomètres du tunnel de base. L’arrivée prochaine de cinq tunneliers côté français va permettre de changer de rythme », souligne Stéphane Guggino, délégué général de la Transalpine.

https://www.ville-rail-transports.com/f ... ons-rails/

[frantz]

Il y a un point que je ne comprends pas, il est dit que la section Avressieux - Chambéry sera réalisée dans un second temps, mais quid des trains de voyageurs, seront ils bannis de la section Lyon - Avressieux tant que la section jusqu'à Chambéry ne sera pas réalisée, ou vont ils emprunter la section réalisée pour le fret de façon provisoire ?

[Thor Navigator]

Il faudra voir ce qui est prévu dans l'accord puis dans la convention de financement des études d'APD.

La DUP prévoyait en première phase une ligne mixte jusqu'à Chambéry (hormis pour les convois d'autoroute ferroviaire pour la branche vers Chambéry) conjuguée à la réalisation d'un premier tube du tunnel sous Chartreuse, avec une partie des raccordements sur la ligne Montmélian-Grenoble, la mise à DV du racc sud de Montmélian et la dénivellation du racc nord. L'ex-municipalité de Chambéry s'était alliée aux opposants de la "variante Besson" (ayant repositionné la gare de Chambéry au cœur du projet voyageurs, tout en rendant apte l'itinéraire au fret conventionnel), composée notamment d'élus du nord de l'agglo (dont ceux de La Motte Servolex, grosse commune sur laquelle le tunnel de Dullin-L'Epine devait déboucher) pour pousser le scénario "grand gabarit fret", censé éviter tout transit fret dans Chambéry mais dégradant fortement les fonctionnalités voyageurs, qu'avait réussi à rétablir (depuis l'APS) l'ancien ministre et maire de Chambéry. Je n'ai jamais bien compris ce choix "nymbiste" de la part de l'ancienne municipalité. Si au final la partie voyageurs se limite au parcours Grenay-La Tour du Pin (le reste restant adapté au seul trafic marchandise), cela revient au scénario fret (version a minima du projet donc).

Une variante Grand gabarit avec de réelles fonctionnalités voyageurs (même si moins intéressantes pour Chambéry et Annecy vu le débouché très au sud à Chapareillan) nécessiterait des évolutions majeures du projet (tunnel(s) bi-tubes d'emblée, VL200/220, réaménagement de la gare de Montmélian pour la desserte de la combe de Savoie par les circulations internationales...). Vu son coût et les procédures à reprendre, a-t-elle une chance de voir le jour ? (sans doute au prix du renoncement aux tunnels sous Belledonne et le Glandon - la carte les mentionne en base alors qu'elle renvoie la branche vers Chambéry en phase 2 - Si vraiment il faut réduire la voilure, maintenir ces longs tunnels pose question. On voit mal celui sous-Chartreuse réalisé en bi-tube alors que la branche vers Chambéry resterait prévue en phase 2. On en revient au scénario fret (mais vendu en laissant ouverte une perspective voyageurs)...

Rappelons que dans sa configuration actuelle, le projet déclaré d'UP ne permet pas de raccorder l'itinéraire fret à la VU de SAG à l'est de cette gare. Les collectivités financeront-elles un projet (pour l'heure il s'agit que d'études, fussent-elles d'APD donc lourdes) qui n'apporterait que des gains faibles en trafic voyageurs GL et marginaux en trafic TER (avant très longtemps) ?