[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[Rémi]

Salut

Quoi qu'il en soit, on sait que ce ne sera pas un ajustement à la marge, mais une vraie cure d'amaigrissement des projets compte tenu du fait que le financement disponible est extrêmement mince.

A+
Rémi

[JiBOM]

Remarquons que cette carte prend largement en compte les propositions de LGV2030 dans la partie sud avec un contournement de la forêt de Tronçais par l'ouest.
Par contre, elle n'évite pas l'agglomération Orléanaise et la Sologne.

A ma connaissance, le tracé exact n'a pas été défini. Y a-t-il consensus dans le centre de la France pour passer au plus près d'Orléans et entre Vierzon et Bourges (avec, je suppose, une magnifique gare TGV à l'écart des correspondances régionales) ?

Un passage plus à l'est avec desserte de la gare centre de Bourges, sans rebroussement pour les Paris-Montluçon, constitue à mes yeux un tel avantage qu'il m'est inconcevable qu'il ne soit pas au sommet de la - petite - pile de scénarios proposés. Et cette carte montre une solution qui, si elle a éventuellement les faveurs d'un grand nombre d'acteurs locaux, ne saurait toutefois représenter le choix définitif.

D'ailleurs - est-ce symptomatique ? -, à part le tracé de la future LGV et celui de l'actuel Paris-Lyon, aucune autre ligne ne vient habiller cette carte et donner vie au projet. Pourtant ce dernier prend tout son sens dans les multiples articulations avec le réseau classique existant.

[secteurPublic]

Remarquons que cette carte prend largement en compte les propositions de LGV2030 dans la partie sud avec un contournement de la forêt de Tronçais par l'ouest.
Par contre, elle n'évite pas l'agglomération Orléanaise et la Sologne.

c'est quoi cette carte, qui est un scénario ouest-sud... encore plus incurvé vers Montluçon que l'original ?
La période actuelle vise à trouver un scénario sur la base des scénario médian et ouest (donc passant à proximité de Nevers, vu que c'était leur point commun), et dans leur variante sud (par Roanne), avec une option de passage pouvant aller jusqu'au sud de Moulins.
Et eomer, tu étais plus compréhensif sur la partie médiane au nord dans d'autre postes.

Dans la période actuelle de sélection des projets, je vois pas bien comment serait choisi un projet dont le scénario ne maximise pas ses avantages socio-économiques (dans la compétition avec les autres projets en France)

Bien d'accord avec Jibom, l'avantage d'une gare de Bourges, au centre devrait être souligné. Et que dans cette configuration, l'intéret de Montluçon est que Bourges soit desservi par l'est, pour éviter un rebroussement. On aura un Y renversé (et même une patte d'oie), dont chaque branche a plus long terme pourra toujours poussé, et cela permet alors la transversalité

@Remi, cure d'amaigrissement des projets.... et cure d'amaigrissement de chaque projet. Et les projets "bloc" non-phasable seront plus compliqués que d'autres à réaliser.

[adr]

JiBom et Secteur Public, je suis tout à fait d'accord avec vous et pas d'inquiétude à avoir, cette carte est fausse.
Voir la carte du site de RFF (qui a encore changé le nom du projet pour en revenir à POCL) :
http://www.rff-pocl.fr/sites/default/fi ... 2-04_2.png
(carte malheureusement trop grande pour être intégré sur cette page)
On trouve aussi le calendrier de la concertation : http://www.rff-pocl.fr/sites/default/fi ... evague.png

[Didier 74]

Le Progrès, 28 octobre

Le TGV Paris-Lyon par Clermont : une longue marche sans garantie de succès

Rail. La future ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Lyon mobilise de nombreux élus auvergnats, mais ce projet est encore loin d’aboutir, avec des embûches sur la voie.

Pour nombre d’élus auvergnats, la future ligne à grande vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL) pourrait permettre de désenclaver leur région. Mais le projet est loin de faire l’unanimité.

Embûche de taille : le coût d’un tel projet qui se chiffre entre 12 et 14 milliards d’euros, montant considérable que les cinq régions intéressées ne pourront certainement pas trouver seules. « Moi j’ai toujours dit que nous n’avions pas le premier centime et que ce n’était finançable ni par le gouvernement ni par les collectivités sans l’aide forte de l’Europe », souligne le président de la région Auvergne, René Souchon. Le préfet de région, Éric Delzant, a annoncé le 3 octobre la mise en place d’une nouvelle convention prévoyant des études complémentaires d’une durée d’un an.

Une nouvelle convention a été signée entre l’Etat, Réseau Ferré de France et les cinq régions concernées (Auvergne, Bourgogne, Rhône-Alpes, Ile-de-France et Centre), qui répartit entre ces trois entités à parts égales le coût évalué à 3 millions d’euros de ces nouvelles études. Mais tous les élus ne sont pas sur la même longueur d’ondes. Ainsi Michèle André, sénatrice PS du Puy-de-Dôme, estime que « dans la situation actuelle de nos finances publiques, ce sera difficile ».

Source http://www.leprogres.fr/france-monde/20 ... -de-succes

[gavatx76]

Si ils n'arrivent déjà pas à trouver 3 millions d'euros...
(A propos, il faudrait renommer le topic, l'an 2020, c'est demain.)

[Guillaume87]

La future desserte doit participer à l’invention d’une nouvelle façon de concevoir l’aménagement du territoire et elle doit donc être lisible dès maintenant ! Les collectivités doivent savoir ce qu’elles payent ! Les horaires, loin d’être un détail, permettent, en rendant le projet concret, de descendre dans le quotidien des citoyens pour sa meilleure appropriation. Les horaires proposés sont un document de travail...

Pour lire l'article complet : http://lgv.pocl.free.fr/spip.php?article49

[gavatx76]

Mais encore?
(Eomer a pris un coup de jeune )

[Brad]

Que c'est compliqué et typiquement SNCF...

Il veut mieux avoir moins de missions type et des correspondances organisées systématiques avec un cadencement clair.

Exemple : quel intérêt d'avoir 2 trains par jour qui font le trajet direct Porte d'Auvergne - Milan ou Porte d'Auvergne - Barcelone ?
Autant avoir une bonne liaison cadencée vers Lyon depuis Orléans, Bourges, Clermont et les autres villes sur le POCL puis une correspondance aménagée sur les Lille - Lyon - Barcelone et les Nantes - Lyon - Turin - Milan qui circulent toutes les 2h.
C'est plus simple pour les usagers et pour les horairistes. Tout le monde est content !

[roma ostiense]

Eh bien moi je trouve ça génial ! En tout cas, la moindre des choses, c'est déjà de saluer un excellent travail qui permet d'avoir une vue beaucoup plus concrète des possibilités offertes par le projet

Il n'y a rien de compliqué pour tous ceux qui voyagent et qui sont déjà habitués à lire les horaires puisque ceux-ci épousent la même forme (c'est vrai qu'il faut se "taper" le tableau général mais encore une fois il y en a qui aiment ça et c'est la preuve de la cohérence du système montrant bien qu'il ne s'agit pas d'heures mises n'importe comment pour faire illusion), et pour les autres je trouve les horaires de "ville à ville" très clairs, allant droit au but recherché. Il y en a pour tout le monde : les techniciens et le voyageur lambda. Bref, le chemin de fer est indissociable de ces horaires qui effrayent certains et qu'il suffit de lire con calma. Les horaires, c'est la base du voyage : pas d'horaires, pas de voyage, on reste à quai dans une gare devenue musée...

Quant au cadencement, c'est la nouvelle religion, la nouvelle idéologie : il faut savoir infléchir sa rigidité imbécile pour que les usagers/clients y trouvent leur compte. Par exemple, si cadencement à 2 heures, on aurait par exemple un départ à 16h30 puis 18h30, alors qu'à 17h30 il y a une forte demande. D'ailleurs, lorsque l'on y regarde de près, les cadencements des tgv actuels ne sont qu'une parodie de cadencement,ou plutôt un cadencement qui ne concernent que les départs des grandes villes puisque les missions sont disparates contrairement à l'idéologie même du cadencement. Par ailleurs, dans le cas présent certaines relations sont très bien cadencées. Encore une fois, avant de critiquer, il faut avoir fait le tour de ce travail titanesque réalisé avec une recherche de cohérence impressionnante !

Pour les relations, on sait que les correspondances sont rédhibitoires pour bon nombre d'utilisateurs potentiels qui assimilent ça à une gêne, un peu moins quand elles sont pratiques comme ce sera le cas à Porte d'Auvergne/St Germain des Fossés et non pas à Lyon dans la cohue et la confusion, où le temps de correspondance doit être allongé pour que le transfert demeure possible.

La gare Porte d'Auvergne apparaît être le hub des relations longues distances et européennes pour l'ensemble des villes du territoire POCL, c'est intelligent.

Par ailleurs,les arrrêts à Porte d'Auvergne, outre le côté pratique pour les voyageurs, c'est une bonne publicité pour l'Auvergne en Italie, en Espagne, à Marseille, Lille, Nantes, Bordeaux... En effet, deux fois par jour, à Milan, Turin, Barcelone...aux heures de grande affluence qui plus est...le mot Auvergne apparaîtra sur le tableau des destinations... Et, il est fort à parier, en tout cas ce serait logique, que les TGV s'arrêtant à Porte d'Auvergne pour Milan, Barcelone et Marseille, ne s'arrêtent pas à Lyon.

Maintenant Brad, rien ne t'empêche de te lancer dans les tableaux et de faire une proposition tout aussi cohérente avec un parfait cadencement, je suis preneur et je dirais ce qe j'en pense, mais pour l'instant, nous n'avons que cette proposition qui me paraît être un bon début notamment pour la desserte de Montluçon, ville enfin mise sur un pied d'égalité avec les 2 autres villes de l'Allier. Intéressant aussi, les relations Lyon-Bordeaux et Lyon-La Rochelle qui pêchent peut-être par manque d'optimisme car, qui sait, peut-être le BEO sera-t-il réalisé en concomittance avec POCL...Toujours intérssant de voir également, pour ceux qui veulent chaque jour la mort du Poitiers-Limoges que celui-ci est intégré pour la première fois dans une relation transversale complète. Et puis, il y a une bonne structuration du territoire avec aussi l'axe nevers-Moulins-Vichy-Clermont qui ressort renforcé de l'histoire. Nevers et Moulins ont une bonne desserte et une bonne ouverture à la fois sur Lyon et sur Paris. Bref, c'est, je le répète, un bon début, continuons le combat en apportant notre pierre à l'édifice plutôt que de voir que les côtés négatifs supposés !

[Alex]

Il faut quand même rappelé que la LGV Limoges Poitiers, c'est de la VU, que donc il est impossible de faire circuler des TGV supplémentaires que ceux qui sont prévu, sauf à réduire le nombre de TGV Brive Limoges Paris (et les mettre sur le POLT) pour les remplacer par des liaisons vers La Rochelle, sachant que des relations Limoges La Rochelle sont plus pertinentes à mes yeux en TER, et des relations entre Lyon et la façade nord de l'atlantique (au delà de Poitiers) n'ont pas vraiment d'intérêt de passé par le Limousin, même si ça me ferait bien entendue plaisir.
Et cette LGV LP n'empêche pas des relations vers Bordeaux, qui me paraissent par contre bien plus pertinentes : rénové l'axe Limoges Périgueux Bordeaux permettant de faire une pierre deux coup, avec une connexion à Périgueux pour des TGV vers Paris.

[roma ostiense]

La Limoges-Poitiers est à VU partiellement et la capacité de l'ouvrage estimé par RFF est de 60 trains quotidiens (30/sens) soit 10 Paris + 2 intersecteurs, il reste donc de la marge pour des circulations supplémentaires vers La Rochelle, Nantes et Rennes.

Un TER optimisé permettrait un Limoges-La Rochelle en 3h17 (3h en voiture), ce qui serait déjà un progrès par rapport à la situation existante, mais avec la LGV on serait à 2h ce qui serait décisif pour assurer la suprématie du rail, ou report modal, tout en rapprochant les différentes villes, dont Niort à ne pas oublier, pour des coopérations nouvelles grâce à une nouvelle proximité et aux échanges supplémentaires qui en découlent.

Pour Lyon-Nantes, via le Limousin, on aurait un temps de parcours de 2h45 environ tout en reliant 4 capitales régionales entre elles comme le souhaitait le Grenelle de l'environnement. Certains préconisent un barreau nord Limoges pour le fret et quelques drapeaux Nantes-Lyon pour un temps de parcours de 2h20/2h30.

Pour Limoges-Bordeaux, les tableaux horaires proposés montrent un Bordeaux-Lyon via Périgueux en moins de 2h, plus performant que via Angoulème malgré l'utilisation de SEA entre Angoulème et Bordeaux..

[Guillaume87]

Oui je suis d'accord avec Alex sur le fait que la ligne Limoges Périgueux Bordeaux modernisée peut offrir un très beau potentiel pour faire circuler les Lyon Bordeaux. Il ne faut cependant pas négliger le potentiel de la LGV Limoges Poitiers et je rejoint là "roma ostiense" qui même avec une section à voie unique (env 70km) offre un potentiel de trafic qui est plus du double que celui qui est prévu en terme de circulations.

[lgv2030 - eomer]

Que c'est compliqué et typiquement SNCF...
Il veut mieux avoir moins de missions type et des correspondances organisées systématiques avec un cadencement clair.

Si la gestion des horaires etait simple, cela se saurait et il n'y aurait pas autant de conflits entre SNCF, RFF, pouvois publics, elus locaus, representants des voyageurs...
Même si certains points sont discutables (pourquoi vouloir faire commencer des réunions a 9h00 alors qu'a 10h00 c'est aussi bien pour tout le monde ?), on peut tout de meme saluer l'excellant travail de notre ami Guillaume. Dans le même ordre d’idées, j'ai du mal a croire a un parcours via Orly: une desserte de Juvisy par les TGV a destination de Lille/Strasbourg parait plus réaliste.
Le cadencement c'est très joli sur Paris-Orléans mais bien plus complique au delà: même avec un train par heure sur Clermont-Lyon le cadencement est incomplet en raison de la présence de trains directs.

Exemple : quel intérêt d'avoir 2 trains par jour qui font le trajet direct Porte d'Auvergne - Milan ou Porte d'Auvergne - Barcelone ?

Cet exemple peut se comprendre comme suit: les TGV Paris-Milan et Paris-Barcelone ne s’arrêteraient qu'a "Portes d'Auvergne": ils y recupereraient les voyageurs en provenance de Bouges, Limoges, Clermont, Nevers, Orléans, Nantes...et bien sur de La Rochelle. Ces trains n'ont pas vocation a desservir Lyon-Part Dieu puisqu'ils y perdraient trop de temps et qu'il y aura des Barcelone-Lyon-Strasbourg, des Milan-Lyon-Marseille et meme éventuellement des Milan-Lyon-Barcelone. On peut cependant les stopper a St Exupery.

Pour les relations, on sait que les correspondances sont rédhibitoires pour bon nombre d'utilisateurs potentiels qui assimilent ça à une gêne, un peu moins quand elles sont pratiques comme ce sera le cas à Porte d'Auvergne/St Germain des Fossés.

Sur ce point, on approche le concensus. D'ailleurs, la gare de St Germain des Fosses a toujours eu cette vocation: il ne s'agirait alors que d'augmenter sa palette de destinations possibles.
Les travaux a réaliser en gare de St Germain sont plutôt minimes: prévoir un quai et deux voies supplémentaires pour les TER, allonger les deux quais centraux pour les TGV et ajouter deux passages aériens ou souterrains pour les correspondances. Avec un raccord au nord en direction de Paris et un raccord a l'est en direction de Lyon, le tour est joué et on évite l’onéreuse construction d'une gare nouvelle.

peut-être le BEO sera-t-il réalisé en concomittance avec POCL...Toujours intérssant de voir également, pour ceux qui veulent chaque jour la mort du Poitiers-Limoges que celui-ci est intégré pour la première fois dans une relation transversale complète.

C'est AMHA LE point faible du raisonnement: les actuels promoteurs du Poitiers-Limoges sont justement contre la prise en compte des aspects transversaux.
Dans ces conditions, on ne peut pas soutenir l'actuel projet et promouvoir en même temps la transversalité. A titre personnel, je ne désire pas la "mort du Poitiers-Limoges" mais sa redéfinition pour prendre en compte la transversalité et le fret.

. Et puis, il y a une bonne structuration du territoire avec aussi l'axe nevers-Moulins-Vichy-Clermont qui ressort renforcé de l'histoire. Nevers et Moulins ont une bonne desserte et une bonne ouverture à la fois sur Lyon et sur Paris. Bref, c'est, je le répète, un bon début, continuons le combat en apportant notre pierre à l'édifice plutôt que de voir que les côtés négatifs supposés !

Ça c'est la partie quelque peu utopique du raisonnement qui suppose des compléments relativement conséquents:
- Électrification de Gannat-Riom (mais pas Gannat-St Germain et Gannat-Montlucon)
- Réouverture et électrification de La Ferte Hauterive-Gannat
- Création des deux raccordements supplémentaires (en plus de SGDF Nord et Est) sur la ligne de la Ferté Hauterive.
- Création d'un barreau au nord de Nevers avec nouveau franchissement de la Loire.
Je n'ai pas le chiffrage mais le gain serait de moins de 10' sur Paris-Clermont, Paris-Nevers et Paris-Moulins. On réussit toutefois a créer une "égalité entre les trois villes de l'Allier" puisqu'on lance des Paris-Clermont avec un seul arrêt dans chacune de ces villes.

Bon, cependant, il est important de rêver: cet aspect du projet pourra toujours être réalisé ultérieurement.

Note: je n'ai pas vraiment d’éléments pour juger du réalisme de certaines options mises en avant par Guillaume (doublement d'ici 2026 de la population des villes du territoire POCL et du département de la Creuse puis transfert massif de la route vers le rail): cela parait un peu utopique et même révolutionnaire. Je suis personnellement dans l’évolution plutôt que dans la révolution et je ne crois ni a un abandon de la voiture ni a la présence de plus d'un million d'habitants entre Clermont, Thiers, Issoire, Riom et Vichy : cela correspondrait au projet "Arvernia" d'un ancien Président de la République mais bonjour l’étalement urbain au détriment des riches terres agricoles de la Limagne.

Un TER optimisé permettrait un Limoges-La Rochelle en 3h17 (3h en voiture), ce qui serait déjà un progrès par rapport à la situation existante, mais avec la LGV on serait à 2h ce qui serait décisif pour assurer la suprématie du rail, ou report modal,.

C'est également l'un des points faible de l'actuel projet Poitiers-Limoges: il ne s’intéresse qu'aux voyageurs et ne permet donc pas d'inclure Limoges (et Brive ?) dans l'Interland du Port de La Rochelle.
Tu ne crois pas que c'est dommage ?

Mais encore?
(Eomer a pris un coup de jeune )

La, je ne comprend pas bien le rapport...surtout que Guillaume est a peu prés aussi age que moi.

[secteurPublic]

Un TER optimisé permettrait un Limoges-La Rochelle en 3h17 (3h en voiture)

le trucage des chiffres commencent assez vite pour justifier une solution qui en plus d'être un gouffre en investissement d'infrastructure serait un gouffre pour la rentabilité des dessertes qui ne permettront même pas aux opérateurs de payer des péages suffisant pour rembourser au moins une partie de l'infrastructure. On suppose en outre réalisé dans un tel projet, le BEO Montluçon-Limoges (sic !!!) la LGV Poitiers-Limoges, une LGV Nantes-Limoges et le Lyon Turin (re-sic), tout ça pour justifier la variante de POCL apportant le moins de bénéfices socio-économique !

Alors viamichelin indique Limoges-LaRochelle "le plus rapide" en 3h28.... mais j'imagine qu'en 2026 roma ostiense considère qu'il n'y aura plus de limitation de vitesse sur autoroute !
Pour le TER optimisé, si on additionne le temps de parcours d'un Limoges-Poitiers (avec 5 arrêts) et d'un Poitiers-La Rochelle (avec 2 arrêts) et 7 min pour le rebroussement à Poitiers (ou une correspondance optimisé, ça fait bien 3h17.
C'est donc plus favorable que la voiture ACTUELLEMENT (moyennant des correspondances optimisés ou un train direct ! qu'on ne me disent pas que ce sujet justifie un investissement de 3 milliards d'euros !)
Mais si on veut comparer ça à un TGV qui ne s'arrêteraient pas entre Limoges et Poitiers, ni entre Poitiers et la Rochelle, alors on aurait un temps de parcours de ~2h55 : qu'on commence déjà par là, c'est plus rapide que la voiture. On verra bien s'il y a une telle affluence que cela justifie des voies supplémentaires !

Les même possibilités du "projet" de Guillaume sont atteignable en symétrique avec un tracé médian : Nevers et Moulins sur l'axe de POCL. Montluçon et Bourges en débranchement. Cela ouvre un axe très pertinent Bourges-Chateauroux-Limoges, tant vers Paris que Lille, que Lyon.
et on peut avoir un axe Montluçon, tant vers Paris que Lyon. Ce qui se passe à l'ouest de Montluçon (BEO ou pas) est indépendant de POCL.
Nevers peut être desservi en gare centrale dans un scénario médian (via Giens) bien mieux que dans un scénario ouest après un détour géographique conséquent !
La gare Nevers GN est critiquée, mais ce projet en prévoit une à Bourges GN et là tout est normal...
Les correspondances qui à certains endroits seraient rédhibitoires... sont parfaitement justifiées à d'autres.

D'aucuns disent que POCL ne se fera pas... alors ça plaide quand même pour un scénario de POCL qui s'auto-suffit à lui même, ou moyennant de léger aménagement (ie qui ne sont pas d'un ordre de grandeur financier de plusieurs fois POCL). POCL médian s'auto suffit pour 2 BEO performant Lyon-Nantes via Bourges et Lyon-Rennes via Orléans et d'un 3è Lyon-Chateauroux-Limoges via Bourges.
Ca ne préjuge pas plus tard d'un autre BEO Lyon-Limoges plus direct via Gueret.... mais s'il faut attendre celui-là pour avoir des relations est-ouest, et si la viabilité de POCL dépend de ce BEO, il n'y aura tout simple ni l'un ni l'autre.... et le territoire concerné n'est pas près de voir sa population doubler !

Bref rien qui ne montre que le projet de Guillaume desservirait mieux le territoire, au contraire. Et donc qui ne viennent rattraper l'amputation d'un des moteurs du projet POCL, le doublement de Paris Lyon et un gain de temps vers le sud-est. Sachant que dans la comparaison ouest/médian, Nevers, Moulins, Vichy, Clermont, Roanne, St Etienne font aussi partie du sud-est (et gagne du temps). Tout part du postulat entièrement faux selon lequel le territoire ne serait pas desservi avec le scénario médian (qui au sud pourrait être adapté pour desservir une gare Porte d'Auvergne, et qui pourrait desservir Montluçon via un raccordement St Pourcain-nord Bellenaves (au lieu de via Bourges), l’électrification Montluçon-Gannat utile aussi pour le fret (au lieu de Montluçon-Bourges), ouvrant ainsi Montluçon, tant vers Paris que Lyon
Un projet en apparence ambitieux, mais qui dans le fond ne l'est pas plus, financièrement glouton... et qui donc ne se fera pas. Bon courage, en PACA, les mêmes, ont eu les mêmes idées... tant et si bien que maintenant, on ne parle même plus de LGV, et bientôt, on ne parlera même plus de projet !

Si on s'autorise le même déficit de desserte que Guillaume, on peut tout faire !
Prenons l'exemple de Moulins
Il faut une bonne dose d'optimisme pour croire que Moulins peut avoir 14 AR dans cette configuration... dont par exemple des crochets Moulins Nevers Bourges (avec rebroussement à Nevers en seulement 5 min !) sur des Paris Lyon (soit le Paris Lyon avec 5 arrêts en 3h06, il y en a 8 comme ça !) des AR en antenne et des rebroussements records en 5 min sur des Paris Clermont (soit le Paris Clermont avec 3 arrets en 2h30, il y en a 4 comme ça !) ou Paris Lyon (soit le Paris Lyon en 2h42 avec 3 arrêts, un seul comme ça) et des spécifiques Moulins via Nevers (en rebroussement et Bourges) (soit les 2 seuls AR pour lesquels RFF considèrérait un remplissage possible).... et finalement seulement 5 AR avec un temps de parcours performant...
Exemple de Clermont Ferrand : 21 AR. Bravo, mieux que Marseille. Est-ce sérieux ? Mais vu qu'il faut sacrifier des Clermont Paris par une antenne AR à Moulins (4 Paris Clermont à 3 arrêts en 2h30) ou des antennes AR Montluçon(en 2h19)

Exemple de Montluçon, 15 AR !!
Le fait de prétendre que cela est possible car les petite villes (Moulins, Montluçon) sont placés sur des relations entre 2 grande est une illusion, car il ne s'agit pas d'arrêt "en ligne", mais en rebroussement, qui de fait rend la relation de bout en bout inutiles (Paris Clermont ou Paris Lyon, d'autant que celles-ci sont très fournies en train direct !). Il s'agit donc de relation distinctes Paris Montluçon et Montluçon Lyon etc... dont les études de trafic n'indiquait pas un tel potentiel !
Mais si un tel potentiel existe, on peut alors également tout faire avec un scénario médian

La présentation est en outre très compliquée, on voit difficilement les TGV qui circulent et se faire une estimation socio-économique et du remplissage des trains est très difficile.

[roma ostiense]

Tout d'abord, il faut se rendre à l'évidence : le médian est mort. La grande association TGV Grand Centre Auvergne,qui rassemble l'ensemble des collectivités, s'est prononcée pour l'ouest. Nevers et Moulins qui étaient intéressées par le médian, se sont aussi ralliés à l'ouest. Le médian n'est donc plus soutenu que par...Gien.

Trucage des chiffres ? Moi, je travaille avec Mappy qui me donne La Rochelle-Limoges 3h04, le temps exprimé est détendu, arriver à 3h ne relève donc pas de l'exploit. Dois-je rappeler que le temps de gare à gare est un temps incomplet par rapport au temps global, de porte à porte, offert par la voiture. Il faut donc rajouter suivant la taille de l'agglo 15' pour La Rochelle et 20' à Limoges, soit un temps global avec le TER optimisé de 3h17+35'= 3h52, près d'une heure de plus que la voiture, 2h supplémentaires aller-retour, plus souplesse d'utilisation : je prends ma voiture.

Avec un TER GV : 2h35, on saute dans le train.

Les correspondances oprimisées, ça n'existe pas : 10 minutes, ce qui est un minimum et on tremble dès que le premier train prend du retard, ou, dans un autre cas, on peut attendre jusqu'à 1h, le temp de visiter le buffet de Poitiers... Enfin, entre Poitiers et La Rochelle, ne pas s'arrêter n'a aucun sens, il faut desservir Niort. Et puis, il faut laisser s'exprimer les premiers concernés, c'est à dire les Rochelais, les Niortais qui veulent avoir à leur disposition un transport efficace qui leur permette de laisser leur voiture au garage.

Bien que le médian soit mort (RIP) et bientôt enterré sans cérémonie, je vais répondre :
-le temps Paris-Nevers gare centrale est équivalent via Gien ou via Bourges.
-gare GN : à Nevers elle pourrait être jusqu'à 25 km du centre, or, à Bourges, elle serait dans l'agglo.
-3 BEO : Nantes-Lyon ok dans un premier temps, phase 1 du projet ALTRO/TRANSLINE ; Lyon-Rennes via Orléans : RFF a réaffirmé que rajouter des barreaux dans tous les sens contribuerait à alourdir le coût du projet donc exit d'autant que nous avons déjà évoqué le peu det rains que cela concernerait (3 ou 4), et Limoges-Lyon serait plus court via Guéret et Montluçon (ligne classique à électrifier et à mettre à niveau dans un premier temps) comme le montre les excellents et instructifs tableaux concernant Bordeaux-Lyon.

Le projet de Guillaume est celui qui dessert le mieux le territoire, toutes les solutions mises en avant uniquement pour justifier le médian sont pure perte de temps. Il est dit dans le préambule du schéma présenté, que la solution retenue permet un Paris-Lyon dans le temps actuel, donc on n'ampute rien du tout.

OK par contre pour ne pas électrifier Montluçon-Bourges, et pour placer Montluçon, comme dans le projet de Guillaume, sur les trajets Paris-Clermont et Paris-Lyon.

Pour les dessertes, le projet rompt avec la politique en vigueur qui ne permet pas de convaincre une grande majorité de citoyens à recourrir au train.

5' de reboussement car, si j'ai bien compris, il s'agit de rames moins capacitaires, donc plus courtes. Paris-BFM-Bourges-Nevers-Moulins s'établit en 2h05 dans le feu médian.

Paris-Clermont mieux que Marseille ? Rien de choquant puisque Clermont se site plus près, on se rapproche donc du nombre de dessertes de Rennes à l'inauguration de BPL. Pour les temps de parcours, c'est faire une grande découverte que de constater que tous les trains ne mettront pas 2h pour aller à Clermont, comme les 3h pour Marseille. Avec médian, un Paris-BFM-Bourges-Nevers-Moulins-Vichy-Clermont demanderait 2h58 et 2h19 avec un Paris-BFM-Moulins-Vichy-Clermont, comparable avec un Paris-Clermont assurant la desserte de Montluçon et permettant en sus aux habitants de cette dernière de ralier la capitale régionale en 45'.

La desserte de Montluçon se fait sans rebroussement.

Quand des Paris-Clermont, ou des Paris-Moulins, se chevauchent (cf sur Paris-Bordeaux où un rapide part quelques minutes après un "omnibus", le plus lent sera accessible (voir le préambule...y'a pas, faut prendre le temps de tout lire pour bien comprendre le schéma) à un coût moinde pour le voyageur ; il est illusoire d'imaginer que tout le monde veut privilégier le gain de temps, d'autres privilégient le côté économique...Quand bien même, un Paris-Clermont en 2h19, le gain de temps est de plus d'une heure ! J'en relève 5 à moins de 2h dont un à 1h46 + 1 à 2h02, puis un à 2h06, c'est pas mal du tout. Certains desservent même Les Aubrais ce qui permet de relier deux capitales régionales, il fallait y penser.

Des villes comme Ciudad Real et Puertollano en Espagne, de la même importance que les "petites" villes du POCL, sont desservies d'une manière encore plus généreuse, la crise n'ayant pas changé grand-chose.

La desserte présentée est une desserte dynamique qui met fin à la pensée unique en matière d'exploitation et qui, je pense, joue sur le report modal et le dynamisme retrouvé tant démographique qu'économique des territoires concernés.

Bref, bravo secteur public pour ton rôle d'avocat du diable et j'espère que cela aidera le, ou les, auteur(s) des grilles à muscler leur argumentaire !

[Alex]

Le temps de parcours n'est pas le seul critère à prendre : il faut aussi voir si on peut remplir des TGV Limoges La Rochelle. Un TGV c'est quand même une grosse capacité, et la je doute fort de l'attrait. Une relation TER optimisé me parait plus réaliste et bien meilleure, d'autant que même si le temps de parcours est attrayant, il faut aussi prendre le cout du parcours qui sera plus cher, et le fait qu'on se débarasse pas de sa bagnole très vite.

[lgv2030 - eomer]

Tout d'abord, il faut se rendre à l'évidence : le médian est mort. La grande association TGV Grand Centre Auvergne,qui rassemble l'ensemble des collectivités, s'est prononcée pour l'ouest. Nevers et Moulins qui étaient intéressées par le médian, se sont aussi ralliés à l'ouest. Le médian n'est donc plus soutenu que par...Gien.

C'est franchement dommage que l'aveuglement des Orléanais interdise le compromis Median au nord et contournement par l'ouest de la forêt de Tronçais: le passage à proximité immédiate d'Orléans ne leur apportera rien, si ce n'est les nuisances des trains sans arrêts, de plus qu'une branche de 40 km. Mais bon, on ne peut pas convaincre des personnes aussi bornées qui en font une question d'honneur.

Trucage des chiffres ? Moi, je travaille avec Mappy qui me donne La Rochelle-Limoges 3h04, le temps exprimé est détendu, arriver à 3h ne relève donc pas de l'exploit. Dois-je rappeler que le temps de gare à gare est un temps incomplet par rapport au temps global, de porte à porte, offert par la voiture. Il faut donc rajouter suivant la taille de l'agglo 15' pour La Rochelle et 20' à Limoges, soit un temps global avec le TER optimisé de 3h17+35'= 3h52, près d'une heure de plus que la voiture, 2h supplémentaires aller-retour, plus souplesse d'utilisation : je prends ma voiture.

Oui, en effet: d'ailleurs, pour aller de Limoges à La Rochelle, on ne remonte pas à Poitiers. La remarque de secteur public ne tient pas puisqu'il n'y a qu'une infime partie du parcours réalisée sur autoroute. On peut cependant espérer une mise aux normes autoroutières de la RN147 pour 2020.

Avec un TER GV : 2h35, on saute dans le train.

Pas sur: ça dépend largement des horaires.
Par contre, si on évite le rebroussement à Poitiers, le train s'impose largement...mais une fois de plus, cet aspect n'est pas pris en compte par les promoteurs du projet Poitiers-Limoges.

-3 BEO : Nantes-Lyon ok dans un premier temps, phase 1 du projet ALTRO/TRANSLINE ; Lyon-Rennes via Orléans : RFF a réaffirmé que rajouter des barreaux dans tous les sens contribuerait à alourdir le coût du projet donc exit d'autant que nous avons déjà évoqué le peu de trains que cela concernerait (3 ou 4),

Sur ce point, soyons clair: prolonger le barreau d'Orléans à Courtalain c'est très joli sur le papier. Mais il, ne s'agit en réalité pas d'un barreau LGV mais d'une simple réouverture de ligne existante: le gain serait finalement minime par rapport à une électrification de la ligne Le Mans-Tours. Et puis, une desserte de Massy-Orly-Lieusaint par les Rennes-Lyon conserve une certaine pertinence par rapport aux seules dessertes d'Orléans, Portes d'Auvergne et Roanne-GN.

OK par contre pour ne pas électrifier Montluçon-Bourges, et pour placer Montluçon, comme dans le projet de Guillaume, sur les trajets Paris-Clermont et Paris-Lyon.

Il faudra tout de même électrifier un morceau de Montluçon-Bourges même si l'on veut desservir Montluçon en gare centrale.
Arrêter quelques Paris-Clermont à Montluçon n'est pas une mauvaise idée en soit mais cela risque tout de même de pénaliser le temps de parcours si les raccordements ne sont pas optimisés. Je regrette qu'on ne prévoit pas de prolongement à Guéret des Paris-Montluçon et des Lyon-Montluçon.
Guillaume met en avant "l'équité entre les 3 villes de l'Allier" et c'est tout à son honneur mais il convient de rappeler que cette équité doit être globale et que dans les années 1980, on avait décidé que "puisque le chemin de fer passait par Moulins et Vichy, l'autoroute passerait par Montluçon".

Un TGV c'est quand même une grosse capacité, et la je doute fort de l'attrait.

Là aussi, faut arrêter de raisonner petit: je trouve totalement stupide de lancer un TER Poitiers-La Rochelle bondés quelques minutes après un TGV Paris-Poitiers-Limoges dont 70% des voyageurs ne dépassent pas Poitiers. Je considère qu'un trajet intrarégional effectué en TGV et hors LGV doit être accessible aux abonnées TER sans supplément et sans réservation. La SNCF ne souhaite pas mélanger les voyageurs différents dans ces TGV mais je tiens à lui rappeler que tous les voyageurs sont de l'espèce homo sapiens et peuvent donc voyager ensemble (bon, on trouve quelques canis lupus familiaris et Felis silvestris catus transportés par des homo sapiens dans des paniers mais cela concerne tous les types de trains.)

[roma ostiense]

@Alex : pour faire des Limoges-Poitiers-Niort-La Rochelle des rames adaptées de 200/230 places suffiront. Mais tu touches du doigt le problème français avec un modèle unique de la grande vitesse (360 ou 500 places sinon rien).Voir l'Espagne (quand ça allait mieux même s'ils n'ont pas encore trop réduit la voilure) et les services Media Distancia à grande vitesse.

@eomer : oui, c'est un tout : vitesse, fréquences, prix...Sur Limoges-Poitiers-Niort-La Rochelle , un cadencement aux 2 heures, soit 7 A/R ? cela permettrait, en outre, de densifier les relations entre les deux capitales régionales avec réalisation d'un bipôle et/ou d'effectuer plus de Paris-Limoges sans arrêt en 1h53...

[lgv2030 - eomer]

@eomer : oui, c'est un tout : vitesse, fréquences, prix...Sur Limoges-Poitiers-Niort-La Rochelle , un cadencement aux 2 heures, soit 7 A/R ? cela permettrait, en outre, de densifier les relations entre les deux capitales régionales avec réalisation d'un bipôle et/ou d'effectuer plus de Paris-Limoges sans arrêt en 1h53...

Oui, mais c'est très compliqué à mettre en oeuvre sur une voie unique ne comportant aucune zone de croisement.
Déja, si une voie unique est gérée comme un ascenseur, avec alternativement un sillon dans chaque sens, la capacité est très réduite (1 sillon par heure et par sens dans le cas de la demi-LGV Poitiers-Limoges): on peut améliorer les choses en lançant plusieurs trains en batterie.

Quant à la création d'un "bipôle Poitiers-Limoges", j'ai quelques doutes: s'il ne repose que sur une demi-LGV et que la route est mauvaise, il n'existera pas.

Ce qui se passe à l'ouest de Montluçon (BEO ou pas) est indépendant de POCL.

C'est là que tu as tord: il faut avoir une approche globale du réseau à grande vitesse et plus particulièrement de la desserte du territoire "Coeur de France" qui correspond au Massif Central élargi à la Région Centre (en gros à un hexagone Orléans-Tours-Bordeaux-Narbonne-Avignon-Le Creusot). Les trois projets actuels (POCL, Poitiers-Limoges et BEO) ne doivent pas être considérés séparément mais comme des éléments à réaliser par étape.
Il est vraiment dommage qu'actuellement, ni les promoteurs de POCL ni ceux de Poitiers-Limoges n'aient cette vision globale. Même l'association ALTRO a une approche incomplète puisqu'elle a renoncé à ses préconisations sur le Poitiers-Limoges (option Ruffec, ligne mixte, double voie, double raccordement vers SEA et vers la ligne classique Paris-Bordeaux) sous la pression du tandem Claeys-Rodet.

[secteurPublic]

@roma ostiense
blabla, blabla si tu veux, mais ce qui est mort, c'est le tracé ouest sud (ou 5è scénario) que tu défends si vigoureusement et qui n'a aucune viabilité socio-économique, celui là, a été DEFINITIVEMENT écarté des études.
Reste le médian et le ouest, avec adaptation possible au sud. Mais dans tous les cas, POCL passera par Nevers.
Et pour quoi ? le temps pour les élus de comprendre que hors médian, il n'y aura pas de POCL du tout... et que POCL dessert tout aussi bien le territoire.

Puisque tu crois tant que ça aux rames de "petite capacité" qu'est-ce qui empêche d'en engager sur un scénario médian ? bon sang, faut faire des comparaisons équitables entre scénarios.

Tu travailles avec mappy, le temps est détendu... pourtant via michelin dit plus, ça doit vraiment être pour les conducteurs pepere... et de toute façon personne ne fait passer la voiture par Poitiers.
Ne va pas critiquer les correspondances optimisés puisque le projet de Guillaume en est bourré. En en outre, c'est une alternative, on peut avoir un train diamétral, le rebroussement à Poitiers est commun à la LGV ou la voie TER. Tu fais les arrêts que tu veux entre Poitiers et La rochelle s'ils sont les mêmes pour TER et TGV. Mais si tu n'en fais pas sur la voie LGV, n'en fais pas sur la voie TER, et alors le train a quand même un avantage non négligeable. Il est plus rapide de gare à gare, et sur un trajet de cette longueur, c'est appréciable indépendamment des temps d'approches

le temps Paris-Nevers gare centrale est équivalent via Gien ou via Bourges.

Alors pourquoi choisir l'ouest ? Avec médian, tu vas desservir des gares qui sinon disparaitront de la circulation (avec ouest) ! Dis moi quelles sont les gares qui disparaissent de la circulation avec médian ? Tu seras bien en peine, et ensuite tu viendras faire des leçons moralisatrices jamais justifiées sur la desserte du territoire

gare GN : à Nevers elle pourrait être jusqu'à 25 km du centre, or, à Bourges, elle serait dans l'agglo.

faux tu n'en sais rien, elle peut être éloigné dans tous les cas.
Par contre la gare Nevers GN, si elle est éloignée de Nevers, c'est qu'elle se rapproche de Bourges. Et elle est interconnecté au TER.

3 BEO : Nantes-Lyon ok dans un premier temps, phase 1 du projet ALTRO/TRANSLINE

Le projet de RFF est meilleur avec des rames de capacité normale. Alors prévoir moins avec des rames plus petites, c'est risible

Lyon-Rennes via Orléans : RFF a réaffirmé que rajouter des barreaux dans tous les sens contribuerait à alourdir le coût du projet donc exit

c'est pas un barreau, c'est essentiellement un rouverture de ligne, et qui ne profite pas qu'aux TGV. Le médian est celui qui a le plus de barreau dans tous les sens, et c'est pourtant le plus rentable ! La visions d'une LGV "gros tube en ligne qui dessert tout d'un trait", c'est passéiste et dépassé, c'est une vision rabougrie du réseau ferroviaire !
Enfin baser un projet, sur un hypothétique BEO Montluçon-Limoges plus tard, et "oser" critiquer une liaison Le Mans Orléans, 100 fois moins cher (et qui n'existe pas, alors qu'il existe à contrario une ligne ferroviaire entre Montluçon et Limoges, insuffisament exploité... et qui serait donc fragilisée si concurrencée par une LGV)

d'autant que nous avons déjà évoqué le peu det rains que cela concernerait (3 ou 4)

franchement la discussion n'a aucun sens, tu fixes les train des uns et des autres, comme ça t'arrange, sans jamais regarder un potentiel de remplissage.
Tu as des quantités de trains entre certaines villes dans le projet de Guillaume, mais, on ne sait pas pourquoi, sur Rennes Orléans Lyon, soit la façon la plus rapide de faire le parcours, il n'y aurait que 3 trains ! Ben voyons... Pourquoi ne pas en avoir 12 ? Ça montrerait qu'un scénario médian a la possibilité de desservir le territoire pour peu qu'on y mette des trains ? Ça ne rentre pas dans ta grille de lecture ? Ça mettrait à mal l'argument anti-médian "Orléans cul de sac" ?
Orléans n'aurait donc le droit qu'à 3 relation avec Lyon dans un cas, mais une infinité dans l'autre...
Il vaut mieux pour Orléans être au coeur d'un axe est ouest (Rennes Lyon) et de 3 axe nord sud (Paris Blois, Paris Vierzon et Lille Bourges Lyon)... et pas seulement l'axe nord sud.
D'autant qu'il s'agit alors de récupérer les avantages (la desserte TGV en coeur de ville, avec un barreau LGV qui se connecte au plus près des Aubrais, sans en subir les inconvénients, c'est à dire une LGV contournant de façon très proche l'agglo d'Orléans et n'apportant que des nuisances.

Limoges-Lyon serait plus court via Guéret et Montluçon (ligne classique à électrifier et à mettre à niveau dans un premier temps)

et voilà, tu as déjà une ligne ! Si tu en mêts une 2è fonctionnellement équivalente, tu vas tuer la 1ere !
Avec médian, tu as naturellement une alternative plus rapide par Chateauroux (et sans attendre un BEO), donc tu auras 2 types de missions car il y a différentes villes à desservir (par LGV, ou par la ligne classique à électrifier).
Il n'y aura évidemment jamais de Chateauroux Lyon avec un scénario ouest (il faudrait remonter jusqu'à Vierzon puis y rebrousser)

Le projet de Guillaume est celui qui dessert le mieux le territoire, toutes les solutions mises en avant uniquement pour justifier le médian sont pure perte de temps

Rien de démontrer. Aucune démonstration qu'avec les mêmes hypothèses que Guillaume, tu ne peux pas faire 100 fois mieux sur la base d'un tracé médian. Je ne suis pas du genre à accepter de tels arguments d'autorité

la solution retenue permet un Paris-Lyon dans le temps actuel, donc on n'ampute rien du tout.

si, tu amputes POCL !! et sans t'en rendre compte, tu amputes POCL d'une rentabilité socio-économique, celle des gains de temps de tout le sud-est et de la moitié du territoire POCL. Pour un projet aussi lourd financièrement, qui ne s'auto-finance pas, si en plus tu choisis la variante ayant le moins de bénéfices socio-économique et le moins d'auto financement, tu peux être sur que tu ne feras rien du tout.

placer Montluçon, comme dans le projet de Guillaume, sur les trajets Paris-Clermont et Paris-Lyon

Ca c'est la plus grande bêtise à faire ! Un Paris-Montluçon-Clermont, avec Montluçon desservi en rebroussement n'est rien d'autre qu'un Paris Montluçon et un Montluçon-Clermont, tant il est évident qu'il n'y aura pas de passager de bout en bout vu qu'il y a d'autres liaisons réellement rapide (ce qui ne veut pas dire sans arrêt). C'est évidemment encore pire pour Lyon.
Et quant à cette histoire de tarif, bon courage pour convaincre l'operateur de faire payer moins cher un client qui montera dans un TGV effectuant plus de kilometre et d'arrêt (donc frais d'exploitation plus élevé)

Paris-Clermont mieux que Marseille ? Rien de choquant puisque Clermont se site plus près, on se rapproche donc du nombre de dessertes de Rennes à l'inauguration de BPL

Rennes qui sera à 1h27 de Paris lors de cette inauguration. Encore un bel exemple de trucage de chiffre. Et c'est oublier que derriere Rennes, il y a toute la Bretagne à desservir, donc Rennes a naturellement un avantage en nombre de desserte. Clermont sera terminus TGV.

Et puis comparer Clermont Paris en 2h à Marseille Paris en 3h (ou 2h40 si on faisait un POCL intelligent) compte tenu de l'importance relative de Clermont et Marseille, c'est osé

c'est faire une grande découverte que de constater que tous les trains ne mettront pas 2h pour aller à Clermont

clap clap clap
C'est une chose de faire des arrêts de 7 min et même d'en faire plusieurs (sur un Paris Marseille, c'est 2 maximum !). C'est autre chose de faire un crochet vers Montluçon qui te pénalise de 20 à 30 min

Paris-BFM-Bourges-Nevers-Moulins s'établit en 2h05 dans le feu médian.

Une telle desserte n'y est pas proposée. Elle est stupide. D'autant plus qu'elle nécessiterait un rebroussement à Bourges. Ou alors passer par les Aubrais et Vierzon, mais alors pourquoi ne pas les desservir ? Paris Nevers est systématiquement plus rapide et plus fréquent dans un scénario médian par rapport au 5e scénario, voilà la réalité que tu caches. Et la desserte de Montluçon, une fois sorti des rêves, sera la même pour un médian ou un ouest. Voila la réalité qui est travestie.

Avec médian, un Paris-BFM-Bourges-Nevers-Moulins-Vichy-Clermont demanderait 2h58 et 2h19 avec un Paris-BFM-Moulins-Vichy-Clermont

C'est bien pour ça que ton 1er type de desserte ne sera pas proposé. Tu auras des Paris Orleans Blois ou Vierzon/Chateauroux, des Paris Bourges Chateauroux LImoges, des Paris Nevers GN Moulins Vichy Clermont, et des Paris Giens Nevers centre, éventuellement prolongeable sur Lyon (mais pas pour faire des Paris Lyon, ils font un long crochet, mais pas pour desservir une seule gare, mais plusieurs)

comparable avec un Paris-Clermont assurant la desserte de Montluçon et permettant en sus aux habitants de cette dernière de ralier la capitale régionale en 45'.

encore une fois, tu n'auras dans ce TGV entre Clermont et Montluçon que des passagers Clermont-Montluçon, et aucun Clermont-Paris qui d'évidence prendront les trains plus rapides. Autant dire que tu auras des trains quasi vides, et pire tu asphyxieras la ligne classique. Belle desserte du territoire...

La desserte de Montluçon se fait sans rebroussement.

Allons allons, tu défends un projet sans même le connaitre on dirait. Un vrai supporter... c'est touchant.
Le projet de Guillaume prévoit des rebroussements à Moulins, Montluçon, Nevers..... tout en se permettant de critiquer les barreaux cul de sac d'autre projets...

Certains [Paris Clermont] desservent même Les Aubrais ce qui permet de relier deux capitales régionales, il fallait y penser.

tu pourrais avoir des Clermont Orléans Rennes avec un scénario médian. Il fallait y penser !

Il faut faire, depuis Paris, des dessertes logiques et au plus court, desservir "en ligne" des marchés qui ont un sens et permettent une masse critique suffisante pour des fréquences de qualité. Entre ville de province, il faut des trains desservant un maximum de gare, quitte à "sortir de la LGV" ou ne l'emprunter que partiellement

La desserte présentée est une desserte dynamique qui met fin à la pensée unique en matière d'exploitation

La pensée unique en matière d'exploitation, c'est un seul et unique gros tube, aussi tordu que nécessaire, qui a pour objectif de tout desservir.
La pensée moderne, c'est l'effet réseau : il n'y a pas que Paris et la province pour faire circuler des TGV. Et on ne relie pas 2 villes de province forcément par un même train venant de Paris. Au contraire toutes ensemble, les villes de provinces reliées entre elles acquierent une masse critique qui permet d'avoir des trains ne passant pas par Paris. Dommage que tu restes figer sur une vision aussi centralisatrice de la France (voir bi-centralisatrice Paris Lyon)

Sur Limoges-Poitiers-Niort-La Rochelle , un cadencement aux 2 heures, soit 7 A/R ?

ben voyons, quasi-autant qu'avec Paris, c'est magnifique non ? autant de lucidité socio-économique. Les études de trafic pondent 0, elles ont testé 1 (qui n'était pas rempli et désiquilibrait le remplissage des TGV Paris Limoges entre Poitiers et Limoges), et là paf il en sort 7 du chapeau.
Des rames plus petites, pourquoi pas, mais ça sera moins de passagers, donc un péage potentiel moins élevé... bref ça résout pas la quadrature du cercle.

effectuer plus de Paris-Limoges sans arrêt en 1h53...

vive le remplissage..... et la saturation de la LN2. Et les couts d'exploitation !

on ne peut pas convaincre des personnes aussi bornées qui en font une question d'honneur.

ne désepère pas, quand elles comprendront que c'est ça ou rien. Ou qu'elles devront mettre au pot la différence d'auto financement (qui déjà dépassera peut-être la totalité de ce qu'elle pensait pouvoir mettre), la lucidité reviendra. C'est pas non plus comme si on était sur un projet dont on est "sur" qu'il se fera ou sera financé, et qui permettrait d'avoir toutes les exigences

oui, en effet: d'ailleurs, pour aller de Limoges à La Rochelle, on ne remonte pas à Poitiers. La remarque de secteur public ne tient pas puisqu'il n'y a qu'une infime partie du parcours réalisée sur autoroute.

via michelin est celui qui prends le mieux en compte les vitesses réelles des différentes route (et ne considère pas qu'on roule à 90 dès que c'est la limite !)
le plus court Temps 04h38 dont 00h18 sur autoroutes Distance 218 km dont 28 km sur autoroutes
le plus rapide Temps 03h28 dont 01h35 sur autoroutes Distance 246 km dont 155 km sur autoroutes Impact Trafic +43 mn à 11:27 (donc en plus il y a de la congestion, avantage au train)
conseillé par michelin Temps 03h36 dont 00h54 sur autoroutes Distance 227 km dont 86 km sur autoroutes Impact Trafic +13 mn à 11:29

prolonger le barreau d'Orléans à Courtalain c'est très joli sur le papier. Mais il, ne s'agit en réalité pas d'un barreau LGV mais d'une simple réouverture de ligne existante: le gain serait finalement minime par rapport à une électrification de la ligne Le Mans-Tours

Si le gain pour un TGV Lyon-Rennes dans le scénario médian, c'est qu'il est sur LGV de Lyon à Orléans, puis un tout petit bout sur une ligne à rouvrir (présentant par ailleurs de belle ligne droite), puis de nouveau LGV jusqu'à Rennes. Et tout ça sur un linéaire plus court. Alors que sinon, il faut sortir de la LGV à Nevers GN, puis être sur la ligne classique via Bourges Tours Le Mans. Donc ce gain de temps est majeur pour un investissement modeste. Et surtout, il place Orléans au carrefour (Bourges étant au carrefour pour d'autres liaisons). Il participe de la réouverture d'une ligne, ainsi que des liaisons entre Le Mans et Orléans qui n'existeront pas sans ça. (des Tours-Le Mans, ou des Tours-Bourges, ça existe déjà sans TGV)

ne desserte de Massy-Orly-Lieusaint par les Rennes-Lyon conserve une certaine pertinence par rapport aux seules dessertes d'Orléans, Portes d'Auvergne et Roanne-GN

Oui mais avec un itinéraire très rapide dans un cas, le territoire de POCL est plus souvent desservi.Et le gain de temps va renforcer la clientèle de bout en bout (il n'y a franchement plus d'intérêt à l'avion avec un Rennes Lyon en 3h15). La desserte de Massy-Orly-Lieusaint peut se faire sur des Rennes Lille ou Rennes Rhin Rhon, ou les renforcer (au lieu que ce soit des TGV Rennes-Lyon qui capte cette clientèle). La desserte de Massy-Orly-Lieusaint vers Lyon peut se faire sur des Normandie-Lyon ou les renforcer (au lieu que ce soit des TGV Rennes-Lyon qui capte cette clientèle)

secteurPublic a écrit: Ce qui se passe à l'ouest de Montluçon (BEO ou pas) est indépendant de POCL.
C'est là que tu as tord: il faut avoir une approche globale du réseau à grande vitesse et plus particulièrement de la desserte du territoire "Coeur de France" qui correspond au Massif Central élargi à la Région Centre (en gros à un hexagone Orléans-Tours-Bordeaux-Narbonne-Avignon-Le Creusot). Les trois projets actuels (POCL, Poitiers-Limoges et BEO) ne doivent pas être considérés séparément mais comme des éléments à réaliser par étape.

Ce n'est pas ce que j'ai voulu dire.
J'ai voulu dire que le scénario de POCL, si c'était le médian, n'avait pas d'incidence négative sur un futur BEO Montluçon-Limoges. Médian permet par contre le BEO Orléans-Courtalain (sans rebroussement).
Et bien sur qu'il faut raisonner globablement et par étape. A mes yeux Poitiers-Limoges n'en fait pas partie. Pour moi c'est POCL médian avec barreau Courtalain et Bourges Chateauroux et arrivée à Montluçon par l'est, et pas par le nord pour ouvrir à Lyon. Puis barreau Limousin (Chateauroux-Limoges) (vocation nord-sud et est-ouest) avec gare nouvelle entre Gueret et St Sulpice. Puis étoile Nexon-Périgueux-Brive (et triangle au centre de l'étoile), donc vocation radiale Paris-Perigueux et Paris Brive, transversale Bordeaux Perigueux Brive Tulle, et Bordeaux Perigueux Limoges Chateauroux Bourges Lyon. Un BEO Montluçon Gueret Limoges (se raccordant sur la partie sud du barreau limousin).
Il faut néanmoins que chaque étape s'auto suffice à elle même, sinon, rien ne peut se faire, et POCL est déjà un gros morceau vu qu'on parle de le phaser.

[lgv2030 - eomer]

J'ai relevé un point intéressant dans cet article qui parle surtout de Bordeaux-Toulouse:
http://www.metrofrance.com/toulouse/...ObLXDpV4RWR4I/

Un arbitrage au printemps 2013
Le rapport de la commission mobilité 21 qui doit être rendu public au printemps 2013 va hiérarchiser les projets de transports prioritaires en France. Les décideurs économiques de Midi-Pyrénées se montrent optimistes quant à la finalisation de la ligne à grande vitesse. Selon eux, tous les voyants sont au vert. "Le retour sur investissement pour la ligne TGV entre Bordeaux et Toulouse est le second après celle de Lyon", précise Didier Cardinal, président de la CCI Midi-Pyrénées qui estime que les 4,3 milliards d'euros du chantier vont générer des milliers d'emplois dans le BTP. "D'autant qu'on a désormais davantage l'oreille du gouvernement".

Est ce que cela voudrait dire que POCL serait en première place devant Bordeaux-Toulouse ?

[dyonisos]

Ne parlerait'on pas plutôt de LN1, voire LN5-LN6 pour une comparaison de rentabilité LGV Atlantique Vs LGV "PLM"?

Ça a l'air quelque peu osé, tout en ne signifiant rien vu l'imprécision des propos.

[Didier 74]

Le Journal du Centre, 17 novembre

TGV : un atelier citoyen en février à Nevers ?

Le 20 juin dernier, Réseau Ferré de France a annoncé la poursuite des études sur le projet Pocl autour des deux scénarios ouest et médian.

Les premières dates de cette nouvelle phase de concertation, qui durera un an, viennent d’être dévoilées. Ce dispositif s’articulera autour de trois grands principes : une commission consultative réservée aux élus des collectivités et des chambres consulaires, des ateliers techniques qui, selon RFF, « ont pour objectif de poursuivre le dialogue avec les acteurs représentatifs des territoires » et, principale nouveauté, des ateliers citoyens. Le principe : réunir « cent personnes volontaires et intéressées par le projet qui s’expriment à titre individuel et contribuent aux études en cours par leurs questions leurs réflexions ». Deux rencontres de trois heures par atelier viseront à « approfondir les sujets par groupes de dix personnes » et « bénéficier des éclairages de RFF ». Le premier de ces ateliers est programmé le 28 novembre à Orléans. Nevers pourrait avoir le sien en février. Au final, « il ne restera qu’un scénario », prévient le maire, Florent Sainte Fare Garnot. Si « dans tous les cas, Nevers est gagnant », il précise que « sur le plan de l’unité politique des territoires, l’option ouest est la plus souhaitable ». Deux enjeux doivent cependant être examinés : « la rentabilité commerciale » et la « question environnementale ». Avec la sensibilité prégnante de la Sologne....

Source http://www.lejdc.fr/nievre/actualite/20 ... 36330.html

lamontagne.fr, 18 novembre

Réunion secrète sur le TGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon

Le 9 novembre, la première commission consultative du projet de ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Lyon a été réunie par le préfet d’Auvergne, préfet coordonnateur du projet, à Clermont. Une rencontre discrète - presque secrète -, au cours de laquelle Les parlementaires des régions concernées, les maires, les présidents d’agglomération ou encore les représentants des chambres consulaires ont eu voix au chapitre. Seule l’association TGV Grand Centre Auvergne, présidée par le sénateur du Cher Rémy Pointereau, a communiqué sur cette réunion. Pour faire savoir qu’« au regard de la discussion des élus présents, on ne peut que constater que l’union sacrée reste d’actualité autour de ce projet et notamment autour du scénario Ouest amélioré ».

Source http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 36012.html

[Didier 74]

La Nouvelle République, 26 novembre

LGV : les élus doivent peser sur le gouvernement

Le message de Matignon a été très clair : toutes les lignes à grande vitesse ne se valent pas. Si les élus de l’Indre veulent la LGV Centre, il est urgent d’agir.

Les premières décisions liées au volet transport du Grenelle (concernant les LGV) ont conduit […] à souscrire des engagements massifs, sans aucun contrôle dans la sélection des investissements et en dehors de la discipline budgétaire, dit la Cour des comptes, dans son audit intitulé La situation et les perspectives des finances publiques. En clair ? Le gouvernement devra rendre des arbitrages.
Le Premier ministre l'a donc annoncé, il faudra abandonner certains projets. Lesquels ? D'abord, ceux qui n'ont pas débuté : sur 14 lignes prévues, pour un coût total de 260 milliards d'euros, trois ont vu le début des travaux, impossible donc d'y toucher. Ensuite ? Il suffit d'écouter les élus de l'Indre…

Que ce soit à Châteauroux, à Issoudun, à La Châtre ou au conseil général, ils sont tous d'accord : il faut faire la LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand et abandonner la LGV Limoges-Poitiers, si chère à Bernadette Chirac. Tout d'abord, parce que la ligne Paris-Lyon doit être doublée de toute façon – elle arrivera à saturation, d'ici 2025, prévoit la loi Grenelle – ce que les élus du Berry ont bien compris. Ensuite, « parce que ça permettrait aux Limougeauds d'accéder beaucoup plus facilement à Lyon et à la Méditerranée », explique André Laignel, maire PS d'Issoudun, et donc, membre de la majorité au pouvoir. « Hélas, s'il suffisait d'appartenir à la majorité ! En tout cas, l'abandon du barreau Poitiers-Limoges permettrait aussi de prendre en compte, dans les études de Réseau ferré de France, le potentiel de voyageurs supplémentaires qui accéderaient au réseau à grande vitesse, par Châteauroux et la ligne Paris Orléans Limoges Toulouse (Polt). »

" On ne pourra pas tout faire mais l'équité territoriale doit primer "
L'hypothèse a également un avantage certain : elle favoriserait l'adoption du tracé ouest, celui que réclament les élus indriens, plutôt que le scénario médian. Et donc un raccordement de la Polt à la LGV, du côté… d'Issoudun. Problème, ce tracé rend le trajet Paris-Lyon plus long de 10 minutes, 1h55 contre 1h45.
Dans cette aventure, les Indriens peuvent compter sur des élus de la Creuse et du Cher, ravis de faire front pour peser sur le gouvernement. « La LGV Centre est stratégique, rappelle Nicolas Forissier, maire UMP de La Châtre. Ce projet donnera le TGV aux seuls départements qui ne l'ont pas. On ne pourra pas tout faire, mais l'équité territoriale doit primer. »
L'équité territoriale : un argument avancé par Rémy Pointereau, sénateur du Cher et président de l'Association Grand Centre, mardi dernier, lors des questions au gouvernement, pour connaître l'avancé des travaux de la commission présidée par le député Philippe Duron.
L'avis de cette commission chargée d'établir un diagnostic sur le projet de Schéma national des infrastructures de transport, sera déterminant dans l'arbitrage final, mais ne sera pas rendu avant février prochain. En attendant, les élus du Berry rédigent en ce moment un courrier en commun, en direction du président de la République.

Source http://www.lanouvellerepublique.fr/Indr ... uvernement

La Bourgogne paie pour les études du POCL

Le Journal de-Saône-et-Loire, 27 novembre

Une enveloppe de 200000€ financera les études complémentaires pour le projet de ligne à grande vitesse Paris- Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (LGV POCL). Le coût de ces études s’élève à 3M€, dont un tiers est à la charge de RFF, un tiers à la charge de l’État et le dernier tiers à la charge des 5 régions traversées.

Source http://www.lejsl.com/saone-et-loire/201 ... de-400-000

29 novembre

Les conseillers communautaires du canton de Marcigny se sont réunis lundi soir. Les projets dans l’ère du temps ont été balayés.

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Toujours au registre des transports, le président Jean-Claude Ducarre est revenu sur le projet de ligne à grande vitesse à Roanne dans le cadre du projet POCL (Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon). L’option Roanne a été préférée par Réseau ferré de France, mais le processus est encore long jusqu’en 2025. Pour peser dans le lobbying, les élus du canton marcignot vont se joindre à l’association de soutien Roanne ConnecTGV.

Source http://www.lejsl.com/pays-charolais/201 ... us-azimuts