[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[willemijns]

Je vous rappelle qu'un service public doit être rentable et que si chacun veut du cadencement horaire de 6h à 23h sur sa propre problematique...............

plus votre trajet est long et n'interesse pas du monde (comme du hirson-strasbourg) plus vous allez dependre de votre voiture ou d'accepter de partir X heures
voire 1 jour plus tôt pour...

[sanglier08]

Je vous rappelle qu'un service public doit être rentable et que si chacun veut du cadencement horaire de 6h à 23h sur sa propre problematique...............

plus votre trajet est long et n'interesse pas du monde (comme du hirson-strasbourg) plus vous allez dependre de votre voiture ou d'accepter de partir X heures
voire 1 jour plus tôt pour...

Personne, n'a parlé d'un cadencement à l'heure, mais prenons la clientèle/usager que l'on souhaiterait pas qui fasse usage, contrainte, donc étudiant. Quand on propose le Dimanche soir un omnibus intégral pour Lille, donc un temps de parcours désastreux, n'est ce pas une façon délibéréé de saborder une desserte. De même, le site SNCF gérant super bien les correspondances, il suffit juste de faire rouler la section sur un numéro de TER x, et la section suivant sur un numéro de TER y, même s'il s'agit d'un même matériel, et paf, Metz-Lille se retrouve via PAris ...

[willemijns]

> donc un temps de parcours désastreux, n'est ce pas une façon délibéréé de saborder une desserte.

Si le train s'arrête c'est qu'il y a des gens intéréssés pour y descendre ou y monter non ? saborder une desserte c'est plus souvent faire sauter des arrets que l'inverse ou alors de le faire rouler à 40km/h comme le charleville-givet ou le reims-fismes...

[sanglier08]

Arrètez un train à des arrèts type VRigne-Meuse (exemple), où il n'existe que des scolaire locaux sur un train plus long parcours ....
Pour Charleville Givet, aujourd'hui on est plutot à du 10km/h faute d'entretien ...

[Cramos]

Si le train s'arrête c'est qu'il y a des gens intéréssés pour y descendre ou y monter non ?

Pas sur!

[willemijns]

Si le train s'arrête c'est qu'il y a des gens intéréssés pour y descendre ou y monter non ?

Pas sur!

ca n'était pas le cas il y a 25 ans je l'avoue, la gare de fourdrain (02) fermé depuis 20 ans n'avait personne durant les HP j'ai vu une fois une personne y descendre en 4 ans.... sérieux ca m'a fait un choc j'ai cru rêver....

ok mais ca c'était avant... A date du jour, a part peut-etre un lobying du maire intense qui connait du people au conseil régional cela ne fonctionne pas comme cela... on sous-traite à BVA les questionnaires de train origine-destination et on sait chiffres à l'appui que....

[Cramos]

Ça n'est pas parce que la SNCF connait les chiffres qu'elle change forcément quelque chose.

[viadi]

Un article vu sur le site internet de l'Humanité :
http://www.humanite.fr/quand-la-sncf-programme-des-deserts-ferroviaires-569962
Hélas l'article est reservé aux abonnés...
Il semblerait que des lignes Intercites soient prochainement fermées...

[Train-Corail]

Grosso modo, adieu le Bordeaux-Lyon via Limoges (c'est pour ça que la réouverture du Bordeaux-Lyon est repoussée chaque année, il faut bien attendre la suppression officielle), adieu les restes du feu Lille-Strasbourg.

Ne resteront au final que les Bordeaux-Nantes, Nantes-Lyon (survivant des transversales), Paris-Mulhouse, Paris-Clermont, Paris-Limoges-Brive, Bordeaux-Marseille. Tout cela uniquement de jour cela va sans dire

[Arnaud68800]

Grosso modo, adieu le Bordeaux-Lyon via Limoges (c'est pour ça que la réouverture du Bordeaux-Lyon est repoussée chaque année, il faut bien attendre la suppression officielle), adieu les restes du feu Lille-Strasbourg.

Ne resteront au final que les Bordeaux-Nantes, Nantes-Lyon (survivant des transversales), Paris-Mulhouse, Paris-Clermont, Paris-Limoges-Brive, Bordeaux-Marseille. Tout cela uniquement de jour cela va sans dire

En gros, il s'agit de trois lignes qui recevront des Coradia Liner et des trois lignes à réservation obligatoire.

Personnellement, je m'en fiche que les autres passent au TER ; si l'offre reste satisfaisante, ça ne changera pas grand chose (à part la disparition des Prems). D'ailleurs, je trouve même plutôt logique que le label Intercités soit réservé aux lignes à long parcours ayant un nombre d'arrêts réduit (cas des 6 exemples que tu cites). Actuellement, il s'agit un peu d'une marque "fourre-tout", avec des lignes à vocation nationale, mais aussi d'autres qui semblent plus relever de missions TER (Paris - Rouen, les restes de la transversale Nord-Est, Reims - Dijon, Caen - Tours, Cévenol, etc : sur toutes ces lignes, certains trains assurant les mêmes missions sont déjà des TER...) : une redéfinition du périmètre est nécessaire.

[sanglier08]

Grosso modo, adieu le Bordeaux-Lyon via Limoges (c'est pour ça que la réouverture du Bordeaux-Lyon est repoussée chaque année, il faut bien attendre la suppression officielle), adieu les restes du feu Lille-Strasbourg.

Ne resteront au final que les Bordeaux-Nantes, Nantes-Lyon (survivant des transversales), Paris-Mulhouse, Paris-Clermont, Paris-Limoges-Brive, Bordeaux-Marseille. Tout cela uniquement de jour cela va sans dire

En gros, il s'agit de trois lignes qui recevront des Coradia Liner et des trois lignes à réservation obligatoire.

Personnellement, je m'en fiche que les autres passent au TER ; si l'offre reste satisfaisante, ça ne changera pas grand chose (à part la disparition des Prems). D'ailleurs, je trouve même plutôt logique que le label Intercités soit réservé aux lignes à long parcours ayant un nombre d'arrêts réduit (cas des 6 exemples que tu cites). Actuellement, il s'agit un peu d'une marque "fourre-tout", avec des lignes à vocation nationale, mais aussi d'autres qui semblent plus relever de missions TER (Paris - Rouen, les restes de la transversale Nord-Est, Reims - Dijon, Caen - Tours, Cévenol, etc : sur toutes ces lignes, certains trains assurant les mêmes missions sont déjà des TER...) : une redéfinition du périmètre est nécessaire.

>>à part la disparition des Premsà part la disparition des Prems
Un détail en ce moment
deuxième inconvénient, mais il ne faut pas le dire ==> les TERS subbissent plus régulièrement les aléas de la grève (les ICs, il y a un minimum garantit)

[Depress]

A ce propos, voici un lien (déjà publié me semble-t-il sur Lineoz) à propos de l'avis de chacun sur l'avenir des TET. Chacun peut exprimer son avis dans le cadre d'une consultation publique sur les TET :

http://enqueteur.dgitm.developpement-du ... 24&lang=fr

[vincent29]

Le ministère des transports se garde bien de faire de la pub pour cette consultation !!!

Cordialement,

[Depress]

A nous de la faire, après tout c'est citoyen !!

[Train-Corail]

@Arnaud68800: si le Cévenol devait devenir un TER c'est bien parce que SNCF et l’État ont supprimé 1/3 du parcours...

[OCCITAN]

Bonjour,

Un peu comme Don Quichotte qui ferraillait contre les moulins à vent, je reviens sur la commodité de certaines relations par train de nuit, hors toutes autres considérations qui ont largement été débattues ci dessus.

Pour ne me situer que dans les configurations que je connais le mieux, du sud-ouest, vers Lyon, la suppression du Hendaye-Genève nocturne, a coupé toutes ces possibilités de correspondances matinales à Part Dieu, ou à Perrache vers le Jura,ou les Alpes. Et sans perdre de vue ceux qui avaient des activités sur place entre Rhône et Saône.
Même si la fréquentation n'égalait pas celles des années 70, et même si je ne les connais pas tous, (évidemment,!), beaucoup déplorent l'arrêt de cette offre de nuit, qu' encore une fois, personne n'était obligée de fréquenter contre son gré.

Et que dire des futures suppressions des Hendaye/Cerbère/Rodez/Toulouse-Paris, qui, de la même façon, vont couper pas mal de possibilités de sauter dans un TGV au départ de la capitale, pour se retrouver à des heures très correctes de la matinée, vers le Nord, ou l'Est, voire en Normandie par train classique.
La combinaison des deux moyens, (TGV/train de nuit), malgré son coût, et l'obligation de changer de gare, reste pour ceux qui ne disposent pas d'alternatives, (avion par exemple), un bon plan qui évite de partir la veille, (et de dépenser davantage).
Je ne reviens pas sur ceux qui bénéficient à l'issue de leur voyage, de la journée entière sur place.

Quant au (Nantes)-Bordeaux-Toulouse-Nice, supprimé lui aussi, il était comme les autres, loin de circuler à vide. (surtout l'été et les week-end, bien sûr !) .
Par le jeu des correspondances, depuis les "campagnes" de l'Ouest et du "grand" sud-ouest, il embarquait les voyageurs pour lesquels une arrivée matinale dans l'une des gares du littoral méditerranéen représentait une offre aujourd'hui sans équivalent. (sauf pour les passagers, en ville, qui disposent d'une relation aérienne à proximité, et encore, ils ne peuvent arriver que sur un aéroport de grande ville, et à une heure pas aussi matinale).

Par ailleurs, je vous fais part d'une observation, très récente de mon dernier voyage entre Rodez et Paris, qui mérite d'être relatée, quand bien même est-elle tout à fait ponctuelle :
Pourtant en semaine, ce train de nuit était loin d'être "vide". Même les compartiments de 1° classe étaient, si non complets, quasiment tous occupés, et une fois à Paris, la bonne quinzaine, (?) de voitures, dont les plus nombreuses étaient origine Toulouse, ont déversé une foule tout à fait conséquente sur les quais, et non pas trois pelés et deux tondus, comme on voudrait nous le faire croire.
En l'occurence, j'admets néanmoins une fréquentation un peu supérieure sur ce voyage en particulier, en comparaison de la plupart de ceux effectués dans les mêmes conditions. (Sans évènements particuliers cependant).

A bientôt !

[Arnaud68800]

@Arnaud68800: si le Cévenol devait devenir un TER c'est bien parce que SNCF et l’État ont supprimé 1/3 du parcours...

Même prolongé à Marseille, le Cévenol dessert beaucoup de localités assez modestes et le nombre d'arrêts y est conséquent, d'autant plus que ceux-ci sont généralement assez rapprochés en distance. Pour moi, ce n'est pas une mission Intercités.

[cisalpin]

l'usager 'ordinaire' se fiche d'utiliser un TER entre Bordeaux et Limoges , ou un IC , ou TET ou je ne sais quoi d'autre entre Langogne et la Bastide , pourvu que ces relations fonctionnent de façon satisfaisante ;
les experts sncf adorent les subdivisions et étiquettes de toute sorte ; mais pas sûr que tout le monde comprenne les subtilités très versatiles et éphémères d'un ''luna'' , d'un théoz , d'un TET , d'un Lyria , d'un corail intercité , etc ....
dénominations qui changent aussi souvent que les livrées et logos extérieurs ....

[Eurostar Italia]

Grosso modo, adieu le Bordeaux-Lyon via Limoges (c'est pour ça que la réouverture du Bordeaux-Lyon est repoussée chaque année, il faut bien attendre la suppression officielle), adieu les restes du feu Lille-Strasbourg.

Ne resteront au final que les Bordeaux-Nantes, Nantes-Lyon (survivant des transversales), Paris-Mulhouse, Paris-Clermont, Paris-Limoges-Brive, Bordeaux-Marseille. Tout cela uniquement de jour cela va sans dire

En gros, il s'agit de trois lignes qui recevront des Coradia Liner et des trois lignes à réservation obligatoire.

Personnellement, je m'en fiche que les autres passent au TER ; si l'offre reste satisfaisante, ça ne changera pas grand chose (à part la disparition des Prems). D'ailleurs, je trouve même plutôt logique que le label Intercités soit réservé aux lignes à long parcours ayant un nombre d'arrêts réduit (cas des 6 exemples que tu cites). Actuellement, il s'agit un peu d'une marque "fourre-tout", avec des lignes à vocation nationale, mais aussi d'autres qui semblent plus relever de missions TER (Paris - Rouen, les restes de la transversale Nord-Est, Reims - Dijon, Caen - Tours, Cévenol, etc : sur toutes ces lignes, certains trains assurant les mêmes missions sont déjà des TER...) : une redéfinition du périmètre est nécessaire.

Une fois de plus, par ton analyse uniquement technique, tu te condamnes à ne rien comprendre.

Tu dis que tu te fiches que les trains concernés deviennent TER. Tu oublies juste que la différence entre TER et GL est d'ordre juridique, avec un arrière-plan une réalité économique : ce sont les Régions qui financent les TER par convention avec l'exploitant. Or il est de plus en plus évident que les Régions n'ont pas les moyens à la fois de développer les dessertes périurbaines, de maintenir les autres, et en plus d'assumer les liaisons IC abandonnées par l’État.

Tu dois être la seule personne en France qui n'a pas entendu parler des restrictions budgétaires que l'Etat applique aux Régions, lesquelles ne pèsent que de l'ordre de 1,5 % du PIB, en termes de budget...

Par ailleurs, même d'un point de vue 'technique', on voit mal pourquoi Paris - Rouen ne resterait pas IC, sachant qu'il s'agit de deux métropoles éloignées de plus de 100 km et situées dans deux régions différentes. Et on ne doit pas oublier qu'une liaison comme Caen - Tours, qui implique trois régions, poserait des soucis en cas de passage en TER, car il faut que les Régions s'entendent, chacun ayant sa logique propre.

Cordialement,

ES*

[Arnaud68800]

Une fois de plus, par ton analyse uniquement technique, tu te condamnes à ne rien comprendre.

Tu dis que tu te fiches que les trains concernés deviennent TER. Tu oublies juste que la différence entre TER et GL est d'ordre juridique, avec un arrière-plan une réalité économique : ce sont les Régions qui financent les TER par convention avec l'exploitant. Or il est de plus en plus évident que les Régions n'ont pas les moyens à la fois de développer les dessertes périurbaines, de maintenir les autres, et en plus d'assumer les liaisons IC abandonnées par l’État.

Tu dois être la seule personne en France qui n'a pas entendu parler des restrictions budgétaires que l'Etat applique aux Régions, lesquelles ne pèsent que de l'ordre de 1,5 % du PIB, en termes de budget...

Par ailleurs, même d'un point de vue 'technique', on voit mal pourquoi Paris - Rouen ne resterait pas IC, sachant qu'il s'agit de deux métropoles éloignées de plus de 100 km et situées dans deux régions différentes. Et on ne doit pas oublier qu'une liaison comme Caen - Tours, qui implique trois régions, poserait des soucis en cas de passage en TER, car il faut que les Régions s'entendent, chacun ayant sa logique propre.

Cordialement,

ES*

Je ne suis pas né de la dernière pluie et tu ne m'apprends absolument rien sur le fait que c'est l'Etat qui finance les TET et les Régions qui financent les TER, qu'il y a des restrictions budgétaires, et blablabla. J'estime avoir un niveau d'études suffisant pour être en mesure de comprendre tous ces enjeux. Merci d'adopter un ton moins condescendant ; cela serait bénéfique à la qualité des échanges sur ce forum.

Pour tous les exemples de lignes que je donne (Paris - Rouen semi-direct, Caen - Tours, Reims - Dijon, Cévenol, transversale Nord-Est...), on a déjà certains trains qui ont le statut de TER et d'autres le statut de TET, quand bien même ils effectuent exactement les mêmes missions. J'ai plutôt l'impression que c'est toi qui ne connais pas la façon dont ces lignes sont exploitées ! Résultat : l'offre est très peu lisible pour l'usager lambda, qui peut se demander à juste titre pourquoi le Rouen - Paris de 17h09 est un IC et celui de 18h09 un TER, alors que le matériel roulant est le même (pourquoi je peux bénéficier du programme Voyageur et de Prems sur celui de 17h09 et pas celui de 18h09 par exemple).

Et évidemment que le transfert de certaines lignes aux régions ne peut se faire sans augmentation de la dotation de l'Etat à celles-ci. Ma suggestion n'est absolument pas d'ordre économique mais s'apparente plus à une mesure faite pour clarifier l'offre Intercités, qui est pour le moment totalement illisible. Il s'agit aussi d'un des objectifs de la consultation en cours. Par ailleurs, ce serait l'occasion pour les régions de se diriger vers des opérateurs alternatifs facturant moins cher que SNCF leurs prestations (car on sait tous que les coûts de production de SNCF ne sont pas toujours des plus mesurés...)

[Eurostar Italia]

Une fois de plus, par ton analyse uniquement technique, tu te condamnes à ne rien comprendre.

Tu dis que tu te fiches que les trains concernés deviennent TER. Tu oublies juste que la différence entre TER et GL est d'ordre juridique, avec un arrière-plan une réalité économique : ce sont les Régions qui financent les TER par convention avec l'exploitant. Or il est de plus en plus évident que les Régions n'ont pas les moyens à la fois de développer les dessertes périurbaines, de maintenir les autres, et en plus d'assumer les liaisons IC abandonnées par l’État.

Tu dois être la seule personne en France qui n'a pas entendu parler des restrictions budgétaires que l'Etat applique aux Régions, lesquelles ne pèsent que de l'ordre de 1,5 % du PIB, en termes de budget...

Par ailleurs, même d'un point de vue 'technique', on voit mal pourquoi Paris - Rouen ne resterait pas IC, sachant qu'il s'agit de deux métropoles éloignées de plus de 100 km et situées dans deux régions différentes. Et on ne doit pas oublier qu'une liaison comme Caen - Tours, qui implique trois régions, poserait des soucis en cas de passage en TER, car il faut que les Régions s'entendent, chacun ayant sa logique propre.

Cordialement,

ES*

Je ne suis pas né de la dernière pluie et tu ne m'apprends absolument rien sur le fait que c'est l'Etat qui finance les TET et les Régions qui financent les TER, qu'il y a des restrictions budgétaires, et blablabla.

Je sais que tu le sais, mais tu fais comme si tout cela n'existait pas : à quoi ça sert de savoir quelque chose, si c'est pour n'en tirer aucune déduction ?

Pour tous les exemples de lignes que je donne (Paris - Rouen semi-direct, Caen - Tours, Reims - Dijon, Cévenol, transversale Nord-Est...), on a déjà certains trains qui ont le statut de TER et d'autres le statut de TET, quand bien même ils effectuent exactement les mêmes missions. J'ai plutôt l'impression que c'est toi qui ne connais pas la façon dont ces lignes sont exploitées ! Résultat : l'offre est très peu lisible pour l'usager lambda, qui peut se demander à juste titre pourquoi le Rouen - Paris de 17h09 est un IC et celui de 18h09 un TER, alors que le matériel roulant est le même (pourquoi je peux bénéficier du programme Voyageur et de Prems sur celui de 17h09 et pas celui de 18h09 par exemple).

Tu reproches donc à l'offre actuelle de ne pas toujours pouvoir faire bénéficier le voyageur de Prem's ou GV ? Mais si l'offre passe en TER intégral, comme tu le prônes, alors il ne pourra pas bénéficier du Programme GV du tout... je ne vois pas où est le progrès.

Et dans la mesure où la lisibilité de l'offre pâtit de la division entre TER et IC, alors cela milite pour le basculement intégral sur une seule activité, mais pas spécialement sur l'activité TER. On pourrait faire le même raisonnement et en conclure qu'il faut faire basculer toute l'offre vers IC.

J'ajoute que cette scission entre TER et IC de missions identiques est avant tout le résultat du basculement progressif vers le TER : exactement la politique que tu prônes...

Et évidemment que le transfert de certaines lignes aux régions ne peut se faire sans augmentation de la dotation de l'Etat à celles-ci. Ma suggestion n'est absolument pas d'ordre économique mais s'apparente plus à une mesure faite pour clarifier l'offre Intercités, qui est pour le moment totalement illisible. Il s'agit aussi d'un des objectifs de la consultation en cours. Par ailleurs, ce serait l'occasion pour les régions de se diriger vers des opérateurs alternatifs facturant moins cher que SNCF leurs prestations (car on sait tous que les coûts de production de SNCF ne sont pas toujours des plus mesurés...)

L'offre IC est évidemment illisible. La raison en est qu'il s'agit d'un service résiduel : tout ce qui n'est pas du TGV ou du TER est de l'IC, il n'y a aucune politique commerciale ni technique de l'Etat et de la SNCF par rapport à ces trains... mais cette situation n'est pas le fait des Régions, et ce ne sont pas elles qui doivent la payer (dans tous les sens du terme).

Et le résultat du travail de "clarification" de la Commission sera sans doute de... supprimer de nombreux trains. Peut-être le mot "clarification" n'est-il qu'un élément de langage, une autre manière de dire "élagage, suppression".

Quant au coût facturé par la SNCF, c'est un autre débat, pour ma part je serais plus circonspect que la plupart des commentateurs quant à l'économie à attendre d'un basculement vers un exploitant tiers. Les alternatifs peuvent toujours vendre des services moins chers, ce n'est pas très compliqué s'agissant de services... qui n'existent pas encore. Dans la distribution d'eau, il y a un mouvement vers une remunicipalisation, certes limité, mais qui montre bien que la mise en concurrence n'est pas la panacée.

ES*

[mauzemontole]

L'offre IC est évidemment illisible. La raison en est qu'il s'agit d'un service résiduel : tout ce qui n'est pas du TGV ou du TER est de l'IC, il n'y a aucune politique commerciale ni technique de l'Etat et de la SNCF par rapport à ces trains... mais cette situation n'est pas le fait des Régions, et ce ne sont pas elles qui doivent la payer (dans tous les sens du terme).

Pas étonnant qu'ils soient déficitaires du coup

[viadi]

La distinction TER/IC ne concerne pas le programme voyageur.
Il est tout a fait possible de cummuler des points sur un TER, il suffit pour cela d'avoir un tarif "SNCF" et non regional.

La remunicipalisation de l'eau n'est pas un retour du prive au public comparable avec le chemin de fer.
La SNCF est une entreprise commerciale, certes detenue par l'Etat, et non une regie publique.
Par contre on peut imaginer une exploitation de certains axes en regie publique.

Il ne serait pas choquant de voir un axe tel Paris <> Rouen <> Le Havre passer tout TER.
Au moins la grille de desserte serait totalement maitrisee par la region et les liaisons "rentables" de la lignes financeraient plus facilement les liaisons qui le sont moins (actuellement n'est ce pas IC qui se sert d'abord et laisse le reste a TER?).
Mais la problematique dans ce cas serait le transfert de financement. Une notion mal maitrisee en
France lors des decentralisations (un doux euphemisme, problablement accentue en cas de coloration differente des deifferents pouvoirs)

[parisse]

La distinction TER/IC ne concerne pas le programme voyageur.
Il est tout a fait possible de cummuler des points sur un TER, il suffit pour cela d'avoir un tarif "SNCF" et non regional.

Non, on ne cumule pas de points sur un TER. Regardez le detail de vos points, vous verrez qu'ils ne proviennent que des portions TGV et IC. C'est anedoctique pour les points, mais ca l'est beaucoup moins dans la strategie globale de la SNCF qui ne s'interesse pas aux trajets de bout en bout, que ce soit dans l'impossibilite d'acheter des trajets avec plus de 2 correspondances sauf aux guichets, dans la politique de garantie voyage, dans la politique commerciale de vente (tarifs prems par exemple).

[tram21]

Bonjour

Faute de locos, Paris-Troyes réduit à 7 A/R par jour au lieu des 13 actuels et des 15 promis......voir Est Eclair :

http://www.lest-eclair.fr/247858/articl ... ris-troyes

totalement incompréhensible, alors que des BB 67400 sont rendues disponibles par les livraisons de Régiolis !

ah, j'oublie que ce n'est pas la même SNCF qui gère les parcs d'engins moteurs...