[Exploitation] Languedoc-Roussillon : actualité TER et TGV

[Thor Navigator]

C'est plus l'absence de sillon utilisé sur Montpellier qui a permis de tracer certains TGV que l'inverse, historiquement parlant. Le 5128/9 des SA de plein hiver n'est pas à considérer comme dimensionnant, bien évidemment. Au pire, on adapterait la desserte de Montpellier ces jours là (on le fait déjà sur certaines OD, du moins pour la superpointe).

Peu de TGV MPL arrivent à la minute 01 à Paris.

Rapporté au trafic emporté, l'offre actuelle Paris-Montpellier est plus que correcte. L'évolution devrait être modérée (mais positive) sur cette OD en attendant Perpignan(PPN)-Barcelone(BCN). Et sans 13e sillon à l'heure en pointe, on sera vite contraint à l'horizon PPN-BCN + Rhin-Rhône (avec Haut-Bugey en plus, même si son effet sera modeste en termes de sillons).

[Wisconsin]

Bonjour,

Il y a encore du chemin à faire pour qu'une coopération se monte avec RENFE sur des TGV Barcelone-France, et ça ne viendra peut-être jamais, tant les 2 opérateurs divergent...

Que veux-tu dire par "divergent" ?

Les produits TGV-VFE et AVE-Larga Distancia sont bien différents.

Pour que les TGV Barcelone-France soient comparables à ce qui se fait en Espagne en trafic intérieur, ceux-ci devraient offrir:

a) 3 Classes et non pas 2 (Club, Preferente et Turista)
b) la restauration à la place et incluse dans le prix du billet en C et P
c) la presse du jour offerte en C et P
d) l'accès aux salons Club en Espagne et aux salons GV en France en C et P
e) 24-48H de parking gratuit en C et P
f) la video individuelle en C, et collective en P et T, avec 4 canaux audio en prime dans les 3 classes
g) des sièges orientables dans les 3 classes
h) un service de cafétéria optionel mais de bonne qualité en T, et quand je dis de bonne qualité, j'entends quelque chose de bon et nourrissant, pas des amuse-gueules façon IDTGV, ou on a toujours autant faim après avoir consommé.
i) l'accompagnement gratuit des mineurs de moins de 12 ans.

Question: le TGV offre-t-il toutes ces prestations? Bien évidemment non.

Certes, c) est tout à fait envisageable (cf TGV Artesia, où ça existe déjà), et e) pourrait se faire sans problèmes (pour les porteurs de billet internationaux) .

h) n'est peut-être pas hors de portée, mais celà suppose que RENFE prenne comlètement cet aspect en main, au risque d'ébrecher le produit TGV.

a), f) et g) renvoient à la conception du matériel, et ces options après avoir été envisagées pour certaines lors de la Rénovation 2 des PSE, restent exclues.

b), c) et i) touchent au coeur même du service [de même que a)].

Difficile dans un même espace de 1ère, de proposer un repas complet aux voyageurs internationaux et de laisser les passagers intérieurs au sandwich plastique et hors de prix. Quant à faire des UM au Nord de Perpignan, avec une rame Barcelone-France spécialisée dans ce trafic et une rame Perpignan-Nord, je doute que le trafic sur Barcelone-France puisse justifier une rame Duplex dédiée de Barcelone à Perpignan.

Concentrer le service de restauration sur le seul tronçon Barcelone-Perpignan ne me semble pas non plus commercialement et techniquement envisageable:

_ trop court (50min)
_ trop faible part dans des OD longue distance (20-25% sur un Barcelone-Paris ou Barcelone-Lyon)
_ ca se fait déjà en Eurostar sur ceux qui font du cabotage entre Paris et Calais, et la clientèle transmanche n'apprécie guère d'être logée au régime TGV en territoire français, tout en payant le même prix que sur un Eurostar de faisant pas de cabotage français.

Bon, je crois avoir compris. Il faut faire cohabiter un avion German Wings d'un côté et un avion Lufthansa (avec une classe affaires) de l'autre.

N'est-ce pas le même problème qui va se poser entre la France et l'Allemagne avec la cohabtation entre ICE et TGV ? D'après la revue Le Rail pas mal de points restaient à régler entre la Snf et la DB même si le principe de la réservation obligatoire en trajet international semble avoir été adopté.

la séparation des parcours entre TGV sur Stuttgart et ICE sur Francfort (jen suis resté là) s'explique peut-être aussi par la différence de standard entre les deux offres.

A propos, quel est ton avis personnel sur l'offre Eurostar en Italie comparée à celle d'AVE de la Renfe ?

Ensuite, comment tu va l'appeler ton service GV Barcelone-France?

TGV c'est bien gentil, mais c'est une marque française, qui a certes une traduction (de complaisance) en Catalan (Tren de Gran Velocitat, mais on lui préfère Tren d'Alta Velocitat), mais pas en Castillan.

AVE, il y a déjà le E qui pose problème, et si c'est pour offrir le même produit qu'en TGV, RENFE ne voudra jamais que sa marque fétiche soit utilisée pour un truc au rabais. D'autant plus que AVE, c'est pour un train qui roule à 100% sur LGV, et ça sera pas le cas en France (Perpignan-Montpellier, sans parler de Lyon-Genève...). San oublier que AVE renvoie à des fréquences un minimum élevées...

Ils vont bien trouver un nom... penses-tu que trouver un nouveau nom pose problème aux marketeurs ?

Enfin, même si les 2 opérateurs sont accros aux prix globaux et avec réservation obligatoire, il faut savoir que la Surrésa est totalement exclue en Espagne. Là-bas, on part du principe que si on impose la résa obligatoire, c'est pas pour proposer ensuite une loterie au no-show au voyageur n'ayant pas réservé à temps, ni pour que les voyageurs effectivements assis ne subissent les désagréments de plateformes et bar squattés (d'ailleurs, il n'y a pas des trapontins en AVE, et le bar y est 100% debout).

Noté.


Railteam, pour le moment, ça se limite à des entités où la SNCF domine (Eurostar et Thalys), même si DB vient d'y être invitée.

VFE devrait perdre son F le remplacer par un P...

Oui, hélas.

à +

[Geoffrey]

LGV
Je suis allé jusqu'à la Jonquera et le Perthus et j'ai pu voir qu'ils commencaient à construire 1 pont au dessus de l'autoroute. Des viaducs ont été construit dont un derrière la Jonquera que l'on peut voir derrière un des supermarchés.
Voilà .....

[Thor Navigator]

Des photos ?

[G.E.]

Les nouvelles fiches horaires du LR sont enfin arrivées et quelles fiches !

- Plus condensées, tu meurs. Bonne chance pour ne pas se perdre entre les différents trains. Et pour cause : l'ancienne fiche Avignon-Nîmes-Montpellier a été étendue à Narbonne. Illisible !
- Les nouveaux trains sont marqués sur fond rouge foncé. On ne voit que les colonnes en rouge mais pas leur contenu : un trait blanc sur un large fond rouge ! Je reviendrai plus bas sur ces fameux nouveaux trains...
- Quelques TGV et les Téoz sont marqués. Quant au Cévenol, il ne figure pas sur l'axe Marseille-Nîmes-Montpellier-Toulouse, axe où les immenses vides de dessertes vers Marseille en journée sont patents.

Parlons des 3 nouveaux trains sur l'axe Nîmes-Narbonne et quelle déception !!! Dans 2 cas sur 3, il s'agit soit d'un prolongement d'un train de Béziers à Narbonne, soit d'un arrêt supplémentaire à... Vergèze-Codognan ! Donc, des trains qui existaient déjà et qui en plus mettent plus de temps à relier les grandes villes entre elles !

Tout ce battage pour ce résultat !!! La grande gagnante est Frontignan que tous les ter desservent (Son entrée dans l'agglo de Montpellier est bien récompensée). A noter que le nouveau Alès-Nîmes-Montpellier qui doublonne un Téoz et un TGV (logique, quand tu nous tiens !) n'est pas marqué comme nouveauté entre Nîmes et Montpellier !

De la propagande donc, 1 véritable nouveau A/R par jour entre Nîmes et Narbonne (et non 3) et beaucoup de pertes à cause de Téoz...

[Geoffrey]

Frontignan dans l'agglo hola j'ai dû rater un épisode.
J'ai vu que dans Rails et Transport on est bon dernier du classement pour les TER.... No comment ....

[G.E.]

L'article de Midi Libre :

Le Languedoc-Roussillon dans le wagon de queue des TER

SYNTHÈSE

En 2002, les conseils régionaux sont officiellement devenus les autorités organisatrices des services régionaux de voyageurs, autrement dit le service des trains express régionaux (TER). Dernière région française à signer la convention avec la SNCF, le Languedoc-Roussillon se fait de nouveau remarquer, en mal, en figurant souvent en queue de peloton d’un palmarès dressé par le magazine Ville & Transports.
Les représentants des associations d’usagers, la Fnaut et l’ADTC, pointent du doigt les piètres performances des TER que 14000 personnes empruntent chaque jour. Exemple sur la desserte Mende-Montpellier. Une bonne nouvelle pourtant: le réseau sera modernisé. La Région l’a annoncé.

Une mauvaise place, une de plus. Dans son numéro du mois de décembre, le magazine spécialisé Ville & Transports relègue, à plusieurs reprises, le Languedoc-Roussillon en queue de peloton, d’un palmarès des trains express régionaux (TER).

Bâti sur un comparatif des différentes offres, de la qualité du service et de leur évolution entre 2003 et 2004, ce classement est d’autant plus dur pour le Languedoc-Roussillon, que le magazine salue «sans doute pour la première fois dans l’histoire» de son palmarès, «l’effort de modernisation entrepris par les autorités organisatrices» de la gestion des TER, c’est-à-dire les conseils régionaux.

A croire qu’autour du golfe du Lion, rien ne se passe jamais comme ailleurs. Qu’en outre, cette singulière différence n’est pas souvent flatteuse pour l’image de la région. Notre infographie (voir ci-dessus), tirée des classements élaborés par le magazine montre ainsi qu’en Languedoc-Roussillon, il est moins facile de parler des trains qui arrivent à l’heure: ils sont nettement moins fréquents que dans d’autres régions, sauf en Paca.

Du coup, la région occupe l’avant-dernière place du classement, en terme de régularité, quel que soit le motif qui justifiele retard: grèves, problèmes techniques, etc. A noter qu’en 2003, le Languedoc-Roussillon était bon dernier, juste derrière Paca. Il a donc, ici, gagné une place.

Fort logiquement et c’est la suite: en matière de parts de kilomètres supprimés (autrement dit les dessertes qui n’ont pas été assurées du tout par les TER, alors qu’elles étaient à leur programme), la région campe fermement, là aussi, en fond de classement, en s’accrochant à une dernière place qu’elle occupait déjà en 2003.

Bref, les usagers sont moins bien servis qu’ailleurs. L’âge du parc de machines n’est pas seul en cause: 50% des matériels sont anciens. Surtout, dit-on à la SNCF en guise d’explication, le parc est hétéroclite (donc plus difficile à entretenir), à quoi s’ajoute un réseau ferroviaire totalement saturé, qui sert à la fois aux grandes lignes, au fret et aux TER.

L’évolution de l’offre en kilomètres-trains (dessertes et fréquences supplémentaires), décidées entre 2003 et 2004, tire donc, là encore, le Languedoc-Roussillon vers le bas, à la dernière place. Pour la même et dernière raison: un réseau saturé.

Seule fois, en fait, où la région caracole en tête de classement, c’est en matière de recettes. La région se hisse à la troisième place, principalement grâce à une hausse de la fréquentation des TER en 2004. La preuve qu’il faut vite réagir.

Article qui fait un bilan réaliste de la situation mais il oublie encore les fausses créations de trains. Puisque Nîmes-Narbonne est saturé (Et la ligne et les trains), que la SNCF fasse arrêter ses Corails et rende l'accès libre aux Téoz !!!

[lolo]

Bonsoir,

Voici des bonnes nouvelles pour les liaisons Nîmes - Alès

Midi Libre - Edition du 04 Janvier 2006

Le viaduc SNCF de Courbessac se profile
RAPPEL : Fin juin 2005, le feu vert avait été donné pour construire cet ouvrage à Nîmes

Le 30 juin dernier, le ministre des Transports, Dominique Perben, a donc donné son feu vert pour prolonger la déclaration d'utilité publique nécessaire à la réalisation du viaduc SNCF de Courbessac, à Nîmes.
Une réalisation qui doit permettre le raccordement direct des lignes SNCF Tarascon - Sète et Saint-Germain-des-Fossés - Nîmes.

Cet ouvrage long de 1 100 mètres et d'un coût de 25 millions d'euros va libérer quinze créneaux supplémentaires entre Nîmes et Alès, doubler le nombre d'allers-retours des trains entre les deux villes (de 15 à 30) et diminuer de huit minutes la durée du trajet. Alès sera donc à moins d'une demi-heure de la préfecture du Gard en ligne directe.

Ce viaduc sera une aubaine pour améliorer le taux de régularité des trains en provenance d'Alès, supprimer les retards et assurer une meilleure sécurité d'exploitation. Si en 2005, le dossier du viaduc de Courbessac s'est débloqué, que va-t-il se passer cette année ?

L'enquête parcellaire, ouverte en octobre dernier afin de délimiter les terrains nécessaires à la réalisation de l'ouvrage, a été bouclée fin 2005. Dans le quartier nîmois de Jean-Bouin, cadre des prochains travaux de construction du viaduc, les habitants ont bien entendu grincé des dents car il n'est pas facile de céder sa maison. Malgré l'indemnisation... « D'après ce que je sais, la moitié des maisons ont été achetées. Il doit rester cinq à six cas à régler » explique Alain Lorgeas, président de l'union du comité de quartiers nîmois. Ce dernier a été en première ligne en juin dernier pour défendre le viaduc, « un ouvrage d'intérêt général. »

Les riverains du viaduc sont non seulement inquiets des nuisances que provoquerait le passage de trains, mais aussi des travaux dans la rue Pitot. « Son élargissement et le projet d'aménagement d'Hoches-Sernam risquent d'être encore plus traumatisants » explique-t-on du côté nîmois.

En 2006, on ne verra bien évidemment pas sortir de terre le viaduc. Ce dernier sera ouvert à la circulation des trains à partir de 2009. En revanche, cette année, la SNCF va surtout débloquer ses dossiers de modernisation des lignes entre Alès et Nîmes. En attendant l'ouverture du viaduc, la SNCF va démarrer les travaux de rénovations des haltes TER existantes, créer de nouvelles haltes au nord de Nîmes et à Nîmes. On parle aussi de créer un arrêt à Saint-Hilaire-de-Brethmas.

En résumé, en 2006, les usagers du train vont découvrir au compte goutte tout ce que le viaduc va générer dès 2009 comme nouveautés.

Y.B.

[G.E.]

Cet ouvrage long de 1 100 mètres et d'un coût de 25 millions d'euros va libérer quinze créneaux supplémentaires entre Nîmes et Alès, doubler le nombre d'allers-retours des trains entre les deux villes (de 15 à 30) et diminuer de huit minutes la durée du trajet. Alès sera donc à moins d'une demi-heure de la préfecture du Gard en ligne directe.

Qui dit mieux ? Enfin un aménagement ferroviaire qui coincide avec le doublement d'une voie routière, en l'occurence la RN106. Avec un tel temps de parcours, la voiture est KO pour les relations de centre à centre entre Nîmes et Alès !

En attendant l'ouverture du viaduc, la SNCF va démarrer les travaux de rénovations des haltes TER existantes, créer de nouvelles haltes au nord de Nîmes et à Nîmes.

Haltes prévues depuis longtemps et qui pourraient vers 2020 entrer dans le projet de tram-train le long des voies ferrées de l'étoile nîmoise... Il y aurait une halte juste après le viaduc, vers Jean Bouin pour desservir l'Est de Nîmes, une route d'Uzès à côté des Casernes (pour la nouvelle fac) et une dernière au-dessus de la route d'Alès sjmsb.

J'espère que le projet de rénovation entre Nîmes et Alès (initialement, c'était entre La Bastide et Nîmes) se traduira par des relèvements de vitesse, à défaut de l'électrification (Pour 30 A/R, çà vaut le coup au prix où est le fioul. En plus, on anticiperait sur le tram-train). Idem au nord d'Alès où la suppression de la double voie n'a jamais été compensé par une rectification des courbes au profit de la voie subsistante.

[Thor Navigator]

J'espère que le projet de rénovation entre Nîmes et Alès (initialement, c'était entre La Bastide et Nîmes) se traduira par des relèvements de vitesse, à défaut de l'électrification (Pour 30 A/R, çà vaut le coup au prix où est le fioul. En plus, on anticiperait sur le tram-train).

De mémoire, je n'ai pas le souvenir qu'un relèvement de vitesse soit prévu et encore moins financé à court/moyen terme sur Nîmes-Alès. La voie n'est pas dans un état terrible (c'est du LRS ancien assez léger, de réemploi ou résultant de barres normales soudées en places, avec qq. tronçons encore en barres normales).

La VL de fond de ligne sur Nîmes-Alès est de 120 km/h (pour les circulations voyageurs), avec une exception pour les 72000 limitées aujourd'hui à 90 km/h, du fait de l'armement léger et pas tout neuf. Au nord d'Alès, c'est franchement médiocre jusqu'à La Bastide, avec un rail léger en barres normales, sur plancher mixte.

[TGS]

Ce viaduc sera une aubaine pour supprimer les retards et assurer une meilleure sécurité d'exploitation.

Supprimer les retards? Comme ces problemes ne sont pas dus a son absence, je ne pense pas qu'il y contribue beaucoup. Je ne comprends pas non plus ce qu'il peut ameliorer dans la securite d'exploitation car elle est deja bonne.

On parle aussi de créer un arrêt à Saint-Hilaire-de-Brethmas.

A ce moment, l'arret sera recree, car a l'epoque ou cette gare n'etait pas desaffectee, les trains s'y arretaient.

[G.E.]

Ce viaduc sera une aubaine pour supprimer les retards et assurer une meilleure sécurité d'exploitation.

Supprimer les retards? Comme ces problemes ne sont pas dus a son absence, je ne pense pas qu'il y contribue beaucoup.

En partie, quand même : il faut cisailler des voies très fréquentées (où les trains ne sont pas toujours à l'heure), les Clermont-Nîmes sont encore des rames tractées d'où un rebroussement assez technique (pour le Cévenol, la rotation des locos est tout un art, me semble-t-il) ...

[G.E.]

L'actualité du projet :

« Débat public en 2008 pour la ligne TGV jusqu'à l'Espagne »

Michel Boyon, président de Réseau ferré de France (RFF), la structure qui entretient et exploite le réseau ferroviaire français, était hier à Montpellier.

Où en est le projet de contournement de Nîmes et de Montpellier ?
Ce projet a la particularité de répondre tous azimuts à tous les problèmes du ferroviaire : pour les voyageurs, il réduira de 10 minutes le trajet Paris-Montpellier (effectué en 3 h 05) ; il dégagera de la place pour les TER, qui pourront passer de 40 à 60 trains par jour.
Quant au fret, on espère le doubler avec ce projet, de 10 à 20 millions de tonnes, soit une augmentation équivalente à 3 000 poids lourds par jour. Enfin, dernier enjeu de cette opération : ce contournement, c'est aussi prendre en compte les trains espagnols qui arriveront en 2009.
Ce projet sera réalisé via un partenariat public-privé (1). L'année 2006 sera donc consacrée à la définition des obligations et des droits que l'on attend du partenaire. 2007 sera dédiée au choix de ce partenaire et, si possible, à la conclusion de la convention avec lui. Si on respecte le calendrier, nous serons dans les clous : le contournement sera mis en service fin 2012.

En parlant du futur partenaire, quel groupe s'est déjà manifesté pour entrer dans ce projet ?
Tous les grands groupes de BTP et de nombreuses banques ont déjà manifesté leur intérêt. Ils veulent tous être candidats à plusieurs partenariats public-privé ou aux concessions. Fin février, nous diffuserons d'ailleurs un document sur la problématique générale des partenariats public-privé (PPP), pour recueillir la réaction des professionnels, partenaires financiers, les équipementiers et les groupes de BTP.

Où en sont les discussions avec le conseil régional sur sa participation financière ?
Les PPP, c'est l'association de fonds publics et de fonds privés. Il y aura donc des participations de l'Etat, de RFF, de la SNCF et des collectivités locales. Compte tenu de cette nouvelle façon de monter le projet, nous avons un petit peu de temps devant nous pourboucler le tour de table. Cela dit, sur un plan général, il y a une telle attente des élus régionaux qu'il n'y a pas d'opposition de principes aux PPP.

Le conseil régional subordonne sa participation au contournement à son intégration complète dans un chantier plus vaste : la prolongation de la ligne à grande vitesse jusqu'à Perpignan. On a un peu avancé de ce côté-là, non ?
Sur la prolongation jusqu'à Perpignan, Dominique Perben, le ministre des Transports, a demandé en juillet dernier le lancement d'études préalables au débat public. Ces études seront conduites en 2006-2007, le débat public en 2008. C'est compliqué. Car il y a en effet des choix plus fondamentaux à faire en matière de conception et de finalité de cette ligne.

Qu'entendez-vous par là ?
D'abord, au moins jusqu'à Narbonne, la finalité de cette prolongation est liée au transport de voyageurs. Car, après Narbonne, c'est éventuellement Toulouse. Parallèlement, entre Montpellier et l'Espagne, il y a le fret. Enfin, une interrogation : quelle place veut-on donner aux liaisons à grande vitesse entre les grandes villes du littoral ? Autrement dit : le TGV ne doit-il pas être le plus près possible des populations ?

Là aussi, il y aura des financements privés ?
Ce n'est pas décidé. Aujourd'hui, les PPP ne concernent que quatre grandes opérations. Cela dit, si ces PPP réussissent, on peut penser que ce type de montage financier deviendra un mode normal de financement des grands projets ferroviaires.

Et le viaduc de Courbessac dans le Gard ?
Le plan de financement est bouclé. Les travaux commenceront cette année, la mise en service étant prévue début 2010. Ce viaduc mettra Alès à moins de trente minutes de Nîmes.

Que de temps perdu !!!

[Geoffrey]

(Petite question quelqu'un aurait-il une carte du réseau du Languedoc Roussillon dans les années 1950. J'ai vu une carte de France des années 1950 et je me posais certines questions. Merci d'avance)

[G.E.]

Je te conseille cet excellent site : http://perso.wanadoo.fr/rue_du_petit_tr ... ntales.htm

Mais si quelqu'un pouvait me fournir des cartes de meilleure qualité, je suis preneur !!!

[Geoffrey]

Quand je vois ce qu'était le réseau ferré il ya quelques années j'en pleure ..... surtout dans l'Hérault .....

[Geoffrey]

(Autre petite question c'est quoi le batiment qu'il y a à droite de l'A9 en descendant vers l'Espagne. Il y a une ITE et souvent des wagons chargés de véhicules ??? Merci )

[G.E.]

(Autre petite question c'est quoi le batiment qu'il y a à droite de l'A9 en descendant vers l'Espagne. Il y a une ITE et souvent des wagons chargés de véhicules ??? Merci )

Où çà ?

[Geoffrey]

Entre Perpignan et Narbonne je crois ...

[G.E.]

Entre Perpignan et Narbonne je crois ...

Aucune idée...

[G.E.]

Petit exposé, pour une fois clair et objectif, de la situation actuelle...

Une lueur d'espoir pour le TGV régional

Ce vendredi 24 février à 17 h, à la maison de la vie associative, rue Général-Marguerite à Béziers, a eu lieu l'assemblée générale ordinaire de l'association TGV Développement Languedoc-Roussillon.
Les adhérents présents ont pu avoir un éclairage apporté par les différents intervenants sur le devenir et le calendrier futur de cet important dossier.

Etaient présents : Raymond Couderc, président de la Cabème et maire de Béziers, Paul-Henri Cugnenc, député de la circonscription, ainsi qu'une pléiade de maires et d'élus de l'Aude, des Pyrénées Orientales et de l'Hérault, notamment Michel Roget de Corneilhan, Gérard Labatut de Servian, les maires de Nissan, de Portiragnes et bien d'autres.

Un ordre du jour présenté en deux volets par Gabriel Caubet, président de l'association, qui a dans un premier temps donné la parole à Jean Cousteau, de l'entreprise Guintoli, et Emmanuel Gautier, ce dernier mettant l'accent sur l'ensemble des mesures d'insertion de la carrière Bayssan-Brisefer au regard et à proximité du futur tracé du TGV, ainsi que l'état des lieux du site avec la présentation des servitudes réglementaires et le réaménagement final de l'opération.

Les besoins en matériaux du chantier TGV et la carrière proche du site permettront des gains conséquents sur l'opération.

Raymond Couderc note « une attitude positive de RFF (Réseau ferré de France), le dossier semble bien avancé, on est en petite vitesse. Il y a des signes encourageants. Tout le monde est d'accord pour un partenariat public - privé pour financer ce tronçon ».

Le second volet est alors abordé avec Louis-Jean Artis, conseiller technique, qui avance : « Le préfet de région Michel Thénault a convié le vendredi 16 décembre élus et acteurs régionaux à une réunion d'information sur l'état d'avancement de ce projet qui se décline en deux phases. Le contournement mixte Nîmes - Montpellier a été confirmé par le Comité interministériel d'aménagement et de compétitivité des territoires du 14 octobre 2005. » Cette opération sera réalisée sous forme d'un contrat de partenariat pour une mise en service en 2012-2013.

Ce projet du TGV du tronçon Montpellier - Perpignan serait-il donc en marche ? Louis-Jean Artis répond : « Ce projet, dans les cartons depuis 1995, doit subir les modifications législatives intervenues depuis, en particulier faire l'objet d'un débat public (loi démocratie de proximité de 2002). Le ministre de l'Equipement a donc décidé le 8 juillet 2005 d'engager les pré-études fonctionnelles dès janvier 2006 devant aboutir à la saisine de la commission nationale du débat public en 2008. Enfin un début de calendrier pour la LGV (ligne à grande vitesse) Montpellier - Perpignan ».

Ces pré-études fonctionnelles qui ont débuté, il y a plus de 20 ans doivent tenir compte aujourd'hui de l'évolution du contexte qui justifie la remise à plat des besoins.

Depuis lors sont intervenus : la forte croissance démographique du Languedoc-Roussillon, l'élargissement de l'Europe et l'explosion des échanges avec l'Espagne, l'émergence du consensus favorable aux transports alternatifs plus écologiques que les norias de camions (plus de 3 500 000 camions par an au Perthus).

Cette intervention remarquée de Louis-Jean Artis est alors suivie des présentations des rapports d'activité et financier de TGV développement. Ces 2 documents sont adoptés à l'unanimité par les adhérents. La balance financière notamment laissant apparaître en recettes 2005 : 5 927,27€ et en dépenses : 2 754,20€ soit un solde positif de 3 173,07€. Et c'est dans une ambiance festive et pleine d'espoir que cette assemblée s'est terminée.

[Geoffrey]

Je vous ai scanné un article que je trouve affligeant tiré du Midi-Libre du Mardi 21 mars .....







A vos commentaires ....

[G.E.]

Viaduc de Courbessac, c'est signé !!!

Viaduc de Courbessac : les travaux peuvent débuter

La convention de financement pour la réalisation des travaux, à Nîmes, du viaduc de Courbessac (dont la mise en service est prévue pour 2010) a été signée hier à l'hôtel de région de Montpellier.

Ont apposé leur paraphe sur ce document Michel Thénault, préfet de région (l'Etat finance 57,7 % de l'opération pour un montant de 16,45 millions d'euros), Georges Frêche en tant que président de la région Languedoc-Roussillon (36,7 % du financement pour 10,47 M€), Damien Alary qui préside le Conseil général du Gard (1,8 % pour 0,50 M€) et le maître d'ouvrage Réseau Ferré de France (3,8 % pour 1,08 M€).

Rappelons que déclaré d'utilité publique en 1996, ce viaduc sera sis à Nîmes au-dessus du site ferroviaire de Courbessac. Il devrait autoriser de confortables gains de temps aux usagers des TER entre Nîmes et Alès, ligne qui reste, avec environ 430 000 voyageurs par an, la plus fréquentée sur le réseau languedocien, « hors axe littoral » précisait hier les partenaires de cette opération.

Ils affirmaient également que la mise en service de ce viaduc permettrait de gagner huit minutes de trajet sur le trajet Nîmes et Alès, soit 20 % de gain, pour un parcours en train qui « sera de 30 minutes, contre 44 minutes par la route. Le viaduc de Courbessac améliorera également la qualité de service sur l'artère littorale et sur l'ensemble des lignes de l'étoile ferroviaire de Nîmes, en libérant des capacités de circulation ».

Comme on peut le voir ci-dessus, sur un document de Réseau ferré de France, le viaduc ferroviaire (long de 615 m), haubané et soutenu par un tripode métallique, occupera la partie centrale d'un ouvrage de 775 m. Après finalisation des diverses études et autres acquisitions foncières, ses travaux débuteront effectivement en 2007-2008.

[Aig]

Bonjour,

ses travaux débuteront effectivement en 2007-2008

très bonne nouvelle. Mais pourquoi début des travaux en "2007-2008" et pas tout simplement en 2007 (2006, ça serait encore mieux) ?
Cordialement

[Thor Navigator]

Je suppose que RFF attendait la signature de la convention de financement pour relancer le processus : rédaction des DCE, appels d'offres, choix des entreprises, lancement des OS. Peut-être même que la phase "PRO" (équivalent des APD pour les grands projets) n'est pas terminée...