par Tchouks » 08 Fév 2021 21:31
Bonsoir,
Je partage votre avis sur le projet d'OFP, qui peut prendre corps sur un cadre désormais bien établi, avec des règles claires et des acteurs désormais multiples qui se disent plus dans une logique de "coopétition" plus que de "compétition" c'est-à-dire concurrence. Le principal concurrent étant malgré tout... routier !
Même avec un projet décalé et des moyens limités, on peut sortir quelque chose, surtout avec un peu de bienveillance de la part des GI voire de l'EPSF. Je parle en connaissance de cause, même si le cas de l'OFP Vallourec que je connais (très...) bien est un peu différent : finalité différente, cadre réglementaire un peu différent (opérateur agréé et pas EF), et groupe pour assurer la stabilité financière.
D'ailleurs, quand on le fait avec des équipes existantes (dans mon exemple il s'agissait de la transformation d'un gros embranché en OFP), bâtir un OFP c'est du temps, de la formation... mais finalement très peu de dépenses en-dehors de la location et la maintenance du matériel roulant. Evidemment, en partant de rien, il faut payer des salaires et le matériel roulant, donc la mise de départ n'est pas la même.
Si Railcoop arrive à trouver le volume à transporter qui justifie son activité, avec les bons partenaires et la bonne méthode, ça peut tout à fait déboucher sur quelque chose de concret est pérenne. Tant que les chargeurs clients vivent et restent fidèles au rail. C'est tout ce qu'on peut collectivement leur souhaiter.
Pour le trafic voyageurs, c'est surtout... nouveau. Dans un cadre en écriture que personne n'a encore débroussaillé jusqu'au bout. Vous citez la Renfe, c'est exactement le même cadre réglementaire. La circulation ou non sur LGV change évidemment le matériel, la formation des roulants et le prix des péages... mais pas le principe de l'EF !
Et évidemment, la SNCF continuera le travaille de minage, légitime, pour amoindrir voire annihiler les effets de cette concurrence. Bien aidée par la crise sanitaire au passage, qui douche successivement les velléités des nouveaux impétrants.
Je l'ai déjà écrit plus haut, je ne crois pas à Railcoop en open'access en voyageurs. J'y crois plus avec une DSP longue distance, avec une AO qui prendrait part au tour de table.
Si l'Etat croit en la capacité d'opérateurs à produire efficacement et coûts significativement moindres que la SNCF, des missions longues distances sur des axes secondaires transversaux, il peut tout-à-fait émettre un appel d'offres. Auquel la SNCF répondra forcément... mais qu'elle n'est pas obligée de gagner. Si la structure Railcoop est crédible, alors elle pourrait recevoir un DSP.
Ce n'est pas le même modèle économique on est d'accord.
Mais nous devons tous aussi être d'accord pour dire que 3 A/R Bordeaux - Lyon, 2 A/R Toulouse - Rennes et 1 ou 2 A/R Lyon - Thionville en version IC auraient toute leur place dans l'offre ferroviaire française, pour autant que ces relations soient correctement intégrées à l'effet réseau, souvent décrié par certains mais ô combien essentiel dans un logique globale et systémique.
Un mot pour finir sur les X 72500 : la quasi-totalité des rames tricaisses sont aujourd'hui retirées du service en France. D'après TSO, il n'y aurait plus de GBE, mais 46 rames radiées donc 18 vendues en Roumanie. Si les autres sont disponibles ça laisse de la marge, avec configuration à 2 ou 3 caisses au choix. (A ce propos, les Roumains font tourner des compositions à 5 caisses, comme au temps des XTER sur... Lyon - Bordeaux !)
Pour l'avoir observé directement, une partie des rames normandes est au cimetière de Sotteville, sans doute en attente de départ pour leur destruction à Grémonville (qui trait actuellement les Corail et Z 6400). Le reliquat est garée en face ou presque du BV à Caen : départ en Roumanie, en destruction ou attente d'un jour meilleur ?
Et les rames de la dernière tranche (72711/ à 72733/4), livrées en 2002 et toutes à trois caisses, ne sont pas toutes en Roumanie, loin de là, et sont sans doute trop récentes pour être amiantées...
Jérôme
PS : A propos de la dernière tranche d'XTER, sur les 6 rames achetées par la Picardie à l'époque, 2 rames sont en service en Roumanie mais les 4 seraient encore en service en France. Ca me surprend : quelqu'un confirme ? Les 6 autres rames étaient 4 champenoises (devenues IC puis Rhône-Alpes), radiées, et 2 bourguignonnes, cédées à Centre au lancement des TER Dijon - Tours directs (avec les deux autres XTER bourguignons, livrés à 2 caisses et portés à 3... en complément de la livraison de la dernière tranche en 2002) et toujours en service.
PS 2 : sur 117 XTER, les 15 bas-normands et les 12 de la dernière tranche ont été livrés à 3 caisses, et les 15 rhône-alpins + les 2 bourguignons ont reçu une remorque neuve en 2002/2003. On avait donc 44 rames à 3 caisses sur les 117.
).
