chris2002 Wrote:viadi Wrote:On pourrait donc imaginer une UM Paris Bale avec une tranche Zurich et une autre Berne (-Interlaken) a raison de 2 a 3 trains quotidiens, un le matin, un en journee et un en soiree.
Il suffit d'integrer la circulation du TGV dans un sillon IC, comme pour les ICE et (ex) CIS
En heure creuse, un Euroduplex en US pour chaque destination peut suffire, mais en heure de pointe, je doute que ça suffise, si on veut les faire circuler dans des sillons IC standards.
Ben l'ICE 1 circule déjà sur le Basel-Interlaken ainsi que sur le Interlaken-Basel toutes les 2 heures, et notamment à l'heure de pointe (7h-8h), et fait 645 places contre 509 places pour un 2N2. Je ne sais pas si l'ICE en question est ultra bondé, mais moi du coup je verrai bien la reprise du reste du sillon IC toutes les deux heures par le Paris-Berne avec donc une desserte de Berne-Bale qui est assurée par matos suisse au demi-heures et par matos étranger (alternativement ICE1 et 2N2) aux heures pleines (et inversement pour la desserte dans l'autre sens). Après, je sais pas si la coupe-accroche de 2N2/POS est possible en moins de 5 minutes pour laisser du temps à l'échange voyageurs en gare de Bâle.
Après, il y a aussi la question économique, s'il est clair qu'aux heures de pointes correspondantes le Bern-Basel et le Zurich-Basel sont bien remplis, faut voir quels sont les besoins après Bâle sachant qu'on part forcément sur une UM (de 2N2, mixte POS/2N2, ou que du POS). Bon, ya ptet moyen de capter du monde à Mulhouse dans le train du matin qui circule à l'heure de pointe en suisse, mais dans l'autre sens, le train qui circule à l'heure de pointe en suisse (18-19h) par à 15h de paris donc plutôt une heure creuse.
Bref, je n'ai évidemment pas toutes les données, mais je me figure bien qu'une desserte cadencée en antenne Paris-Bâle-Zurich/Berne(Interlaken) pose des problèmes en raisons des besoins différents en capacité entre les parties suisse et française. En revanche il apparaît assez clairement que (Interlaken)Bern-Basel-Paris tot le matin ne pose pas trop de problèmes de capacités (pour autant qu'un 2N2 suffise à absorber les besoins de Bern-Basel en plus de la clientèle internationale) et qu'un retour tard le soir (départ de paris à 19h arrivée à minuit à Interlaken) pose également peu de problèmes vu que l'horaire est attractif pour le Paris-Dijon et le Paris-Mulhouse et qu'en suisse, au pire, le 2N2 n'est pas très rempli sur Basel-Bern mais est financé par la confédération car sillon de service public. Après c'est une desserte qui est très orientée pour les Suisses, pour les skieurs en direction de l'oberland Bernois rien n'empêche en saison de rajouter un Paris-Interlaken avec une arrivée moins tardive). Pour les autres relations de la journée, on reste avec la correspondance actuelle en gare de Bâle, si possible avec une correspondance quai à quai, le direct quotidien étant clairement dirigé vers les personnes moins mobiles ou plus fortement chargées (du coup attribution préférentielle des réservations internationales en salle basse).
Pour la desserte de Pontarlier et Neuchâtel en TGV direct, elle est condamnée à moyen terme faute de remplissage suffisant (le directeur de Lyria dit qu'elle plombe la rentabilité du Paris-Lausanne en empêchant de faire circuler une UM de POS directement depuis Lausanne). Il est donc clair qu'à moyen terme, elles seront remplacées par une desserte type RegioExpress international avec correspondance à Frasne avec l'UM de POS qui vient de Lausanne. C'est d'ailleurs pour cette raison qu'on continuera malgré tout à avoir des Paris-Lausanne via Vallorbe, le temps de parcours est le même que via Genève mais permet d'arroser mieux le nord de la Suisse Romande. D'ailleurs, si Lyria pouvait basculer toute la desserte de Lausanne sur Genève en 2014, ils n'auraient pas fait le choix industriel de racheter l'entier du parc POS. La ligne Dijon-Lausanne est la seule des lignes Lyria qui n'est pas au gabarit 2N. S'ils avaient pu s'en défaire dans 2 ans, ils auraient continué avec les SE tricourant sur cette relation, jusqu'à ce qu'ils puissent l'abandonner et passer tout leur parc en 2N2 avec entrée en Suisse (depuis Paris) systématiquement en UM de 2N2 avec coupe dans la première gare suisse (Paris-Genève/Lausanne et Paris-Bâle(Berne)/Zurich), un système d'une performance économique redoutable grâce aux économies de sillons LGV et d'agents de conduite. Pour ma part je pense que le scénario le plus probable est un maintien de Paris-Lausanne-Vallorbe avec récupération des Neuchâtelois à Frasne (avec Belfort-Delle, les jurassiens seront de toute façon sur le Rhin-Rhône), et quand la capacité viendra à manquer(ca viendra assez vite avec la croissance du Paris-Lausanne dopée par la croissance du nombre de Parisiens travaillant ou étudiant en Suisse), il y aura des renforts par du matos 2N qui sera en tête d'un Paris-Genève régulier avec coupe à Genève et insertion sur le sillon EC non utilisé une heure sur deux (avec restriction sur certains de ces sillons qui sont déjà utilisés en pointe sur les quelques IR accélérés entre le valais et genève ).
pourtant ces voyages sont proposés par voyages-sncf, les correspondances manquées doivent être courantes...
