[Débat] Le coup de grâce pour le fret ferroviaire ?

[Alfred E Neuman]

l'axe Paris - Bordeaux par Thouars (itinéraire ex État) serait bien utile pour ce genre de trafic...

ainsi que les lignes Rouen - Dreux - Chartres, qui faisaient partie de la "troisième ceinture"

Maintenant que Nevers Tours est électrifié, il est indécent que Nevers Chagny soit toujours en diesel obligeant les EF qui font Lyon (Dijon, Marseille,etc) Bretagne et Normandie à un énorme détour.
De même la remise en service de Saumur Chateau du Loir (*) qui permettrait d'éviter de nombreux têtes à queue à Saumur, ne serait pas du luxe.


(*)avec, soyons fous, électrification en 25Kv de Saumur Chateau du Loir,une fois Tours Le Mans électrifié, ce qui semble être le minimum...

[Donostian]

par ailleurs, des projets d'OFP, il y en pas mal dans les cartons (Paris, Strasbourg, Chalons en Champagne, Bayonne, etc.)

RDT 13 fonctionne bien, CFR et RégioRail aussi...

donc, c'est possible de vivre, malgré les obstacles semés sur les rails !

C'était possible, à l'époque de Du Mesnil, dont les équipes accompagnaient avec bienveillance les créateurs d'OFP.

Je doute que cette ancienne bienveillance de RFF vis à vis des nouvelles EF privées, soit toujours de mise avec un nouveau président de RFF qui n'est plus , comme l'était Du Mesnil, l'égal du président de la SNCF, mais son subordonné, et qui semble bien moins bienveillant que son prédécesseur.

Si on voulait couler toutes les EF privées, même en respectant la soi disante muraille de Chine entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités, ça sera très facile maintenant .
Et SNCF Réseau ,pourrait devenir une superbe machine à faire débarrasser le plancher de la scène ferroviaire de ces vilaines EF privées qui sont restées au travers de la gorge de pas mal de monde à la SNCF.

Il suffirait, au prétexte d'une couverture insuffisante (bien réelle)des dépenses de travaux par les recettes de péage, que SNCF Réseau augmente les péages Fret à un niveau insupportable pour les EF privées et celles ci disparaitraient du paysage.

Imparable...

[Aig]

C'était possible, à l'époque de Du Mesnil, dont les équipes accompagnaient avec bienveillance les créateurs d'OFP.

Je doute que cette ancienne bienveillance de RFF vis à vis des nouvelles EF privées, soit toujours de mise avec un nouveau président de RFF qui n'est plus , comme l'était Du Mesnil, l'égal du président de la SNCF, mais son subordonné, et qui semble bien moins bienveillant que son prédécesseur.

Si on voulait couler toutes les EF privées, même en respectant la soi disante muraille de Chine entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités, ça sera très facile maintenant .
Et SNCF Réseau ,pourrait devenir une superbe machine à faire débarrasser le plancher de la scène ferroviaire de ces vilaines EF privées qui sont restées au travers de la gorge de pas mal de monde à la SNCF.

Il suffirait, au prétexte d'une couverture insuffisante (bien réelle)des dépenses de travaux par les recettes de péage, que SNCF Réseau augmente les péages Fret à un niveau insupportable pour les EF privées et celles ci disparaitraient du paysage.

Imparable...

Oui, enfin, faut pas non plus dramatiser : Parmi les nouvelles EF, il n'y a pas que des agneaux sans défense. Des boites comme ECR ou Europorte ont les moyens de se faire respecter si jamais le fournisseur de réseau ne faisait pas son boulot correctement et/ou se montrait déloyal. Peut-être aussi que SNCF réseau admettra que c'est son intérêt de favoriser la création d'OFP. Pourquoi SNCF réseau s'opposerait-il à la création d'une OFP qui de toutes façons ne concurrencera pas Fret SNCF ? Tram21 nous dira que l'OFP risque de concurrencer Geodis route ... A voir ...

A+

[Thor Navigator]

Je ne vois pas bien non plus ce qui motiverait le GI, qu'il s'appelle SNCF Réseau ou XYZ, à contrer l'arrivée de nouveaux entrants.

Le problème rencontré depuis 20 ans côté réseau, c'est la dégradation des performances d'exploitation, des coûts (tant de fonctionnement que d'investissement, liés à une perte de savoir faire, le fonctionnement interne en logique d'ingénierie et de la multiplication des prestataires) et la complexité du fonctionnement. Ces évolutions pénalisent l'ensemble du système, autant (et même bien plus quantitativement parlant) l'opérateur historique que les nouveaux entrants. Quand au sein du GI et d'une bonne partie des activités de l'EF historique), personne ne s'offusque de RVB organisés en coupure simultanée (en DV), avec 7 à 8000 de LTV à 40 km/h, voire jusqu'à 9000 m comme récemment sur Dijon-Dole (et 60 sur une distance équivalente, sur la voie contiguë, le tout s'ajoutant à 8-9 km de LTV100 encadrante) pour traiter 1000 m chaque nuit (de semaine), il y a manifestement un problème.

A titre perso, je ne crois pas au grand soir avec l'évolution annoncée... pas plus qu'il en aurait été avec un GI totalement séparé... tant que l'on adoptera pas (on n'en prend pas vraiment le chemin malgré les beaux discours) de règles contraignantes poussant tous les acteurs -au premier chef le GI vu son statut de monopole fut-il naturel - à rechercher la meilleure manière d'exploiter le système dans son ensemble, et non laisser rechercher son optimum chacun de son côté. Ce qui permettait au système ante de fonctionner correctement au niveau de l'exploitation comme des travaux (avec des bémols... comme partout), c'était l'existence d'un patron unique, orienté vers le service ferroviaire (le Transport, dans l'ancien système) et un acteur "infra/Equipement" ayant certes à gérer ses propres contraintes mais ayant pleinement conscience des impacts sur la circulation des chantiers, donc n'allant pas à la solution de facilité, parce que son donneur d'ordre d'aujourd'hui lui demande d'optimiser ses coûts (peu importe comment). Il est vrai, point à mettre au crédit du GI, que les règles internes (au système ferroviaire) et externes (protection de l'environnement par exemple) étaient moins fortes qu'aujourd'hui.

[Donostian]

. Pourquoi SNCF réseau s'opposerait-il à la création d'une OFP qui de toutes façons ne concurrencera pas Fret SNCF ? Tram21 nous dira que l'OFP risque de concurrencer Geodis route ... A voir ...

A+

- deux raisons :
- "il n'y a Dieu que SNCF et Guillaume ? est son prophète..." :D
2°Plus sérieusement, SNCF se moque que Fret SNCF soit concurrencé ,en revanche le groupe SNCF qui, en fret, fait plus de chiffre d'affaires sur la route, semble essayer de récupérer des marchés pour sa filiale routière, comme le dit Tram 21, qui est bien placé.
D'autres EF se plaignent après avoir démarché des clients potentiels pour du train, que ces derniers aient été démarchés pour de la route, par un opérateur qui fait un peu de rail et beaucoup de route..;

[Thor Navigator]

Que les filiales routières du groupe SNCF soient fort motivées pour récupérer du trafic, notamment celui délaissé Fret SNCF (ou que ce dernier n'estime plus pouvoir assurer de manière économiquement viable) est un fait, souvent dénoncé ici, en particulier par tram. Cela renvoie à l'organisation et au fonctionnement du groupe SNCF, donc pour une bonne part à des choix validés par la tutelle étatique (qui s'accommode très bien de cette situation, voire l'encourage). A noter quand même que l'évolution de la DB avec l'intégration de Schenker, ne semble pas avoir eu d'effets comparables (mais la taille et la santé de l'opérateur ferroviaire allemand n'était pas la même, de même que son réseau).

Mais expliquer que SNCF Infra (sous la coupe de RFF, qui a la main sur les investissements et fixe les orientations concernant la maintenance du réseau) cherche en fait à favoriser les entités routières du groupe en freinant l'arrivée de nouveaux entrants ferroviaires, ça ne tient pas la route (!) comme raisonnement. Dans ce cas, on pourrait accuser RFF exactement des mêmes maux... sur toutes les opérations qu'il conduit en direct (via d'autres prestataires que SNCF Infra), cas de moult opérations nouvelles ou de modernisations effectuées en ligne fermées, dont les coûts ont fortement augmenté depuis que ce dernier existe (pour des raisons multiples, tout n'étant évidemment pas de son fait bien évidemment)...

[tram21]

Que les filiales routières du groupe SNCF soient fort motivées pour récupérer du trafic, notamment celui délaissé Fret SNCF (ou que ce dernier n'estime plus pouvoir assurer de manière économiquement viable) est un fait, souvent dénoncé ici, en particulier par tram. Cela renvoie à l'organisation et au fonctionnement du groupe SNCF, donc pour une bonne part à des choix validés par la tutelle étatique (qui s'accommode très bien de cette situation, voire l'encourage). A noter quand même que l'évolution de la DB avec l'intégration de Schenker, ne semble pas avoir eu d'effets comparables (mais la taille et la santé de l'opérateur ferroviaire allemand n'était pas la même, de même que son réseau).

Mais expliquer que SNCF Infra (sous la coupe de RFF, qui a la main sur les investissements et fixe les orientations concernant la maintenance du réseau) cherche en fait à favoriser les entités routières du groupe en freinant l'arrivée de nouveaux entrants ferroviaires, ça ne tient pas la route (!) comme raisonnement. Dans ce cas, on pourrait accuser RFF exactement des mêmes maux... sur toutes les opérations qu'il conduit en direct (via d'autres prestataires que SNCF Infra), cas de moult opérations nouvelles ou de modernisations effectuées en ligne fermées, dont les coûts ont fortement augmenté depuis que ce dernier existe (pour des raisons multiples, tout n'étant évidemment pas de son fait bien évidemment)...

on est bien d'accord : le grand responsable demeure l’État, sa politique à courte vue et l'absence de réelle volonté de transfert modal vers le rail, malgré les discours et autres vœux pieux !

il n'en reste pas moins qu'il y a un risque réel d'une volonté hégémonique de la part de la SNCF, quitte à écraser les "petits envahisseurs"...

je n'apprendrai à personne que l'esprit de corps qui règne à la SNCF est quelque chose de très fort.

lorsque la SNCF se sent attaquée, ses agents savent monter au créneau pour la défendre bec et ongles.

il y en a aussi, malheureusement, qui se glorifient plus ou moins ouvertement de faire tout ce qu'ils peuvent pour faire CH***** la concurrence "qui n'a rien à foutre là !"

j'insiste LOURDEMENT sur le fait que c'est le cas d'une minorité, mais d'une minorité agissante, et parfois puissante !

ainsi, tel agent circulation dans un grand PRS, prendra un malin plaisir à "faire dérouiller SA gare", en faisant prendre un maximum d’itinéraires avec des aiguilles à 30 Km/h, sous prétexte d'entretien des circuits des voies (imparable, parce que "réglementaire" !), au lieu de passer sans arrêt à 100 Km/h... la surconsommation pour relancer 1800 T de 30 à 100 Km/h, c'est pour la pomme de "l'envahisseur", sans parler du temps perdu !

ainsi tel agent circulation, fera "poireauter" derrière un carré fermé, afin de faire partir sciemment un train privé en retard, ou bien de le faire attendre alors qu'ils n'est plus qu'à quelques centaines de mètres de son terminus...

ainsi tel autre agent du bureau horaire traite les demandes de SDM selon son bon vouloir et selon son humeur (demande déposée à J - 7, réponse moins de deux heures avant le départ !), tel chef-régulateur refuse un sillon "à cause des travaux", alors que les travaux sont finis (malgré l'affirmation du DPX Infra SNCF au téléphone, comme quoi les travaux sont bel et bien terminés !)

faire la liste serait long et fastidieux...

le pire est sans doute que tous ces agents SNCF sont persuadés de faire acte d’héroïsme, au même titre que leurs ancêtres que l'ont voit à l’œuvre dans le film "La Bataille du Rail".

il y a d'autres risques : ce que j'appelle la politique de la terre brulée : fermeture de lignes "non rentables", fermetures de cours de gare, refus d'accès au dépôts SNCF (pardon : les Technicentres !) pour faire les pleins de gazole, etc. (c'est vrai, c'est tellement mieux de le faire "au cul du camion" n'importe où !)

j'affirme que c'est la volonté de RFF qui a sauvé notre petite ligne morvandelle... à contrario, SNCF-GID l'avait condamnée, et avait programmé sa fermeture définitive au 31/05/2009. je ne pense pas que ce soit un cas unique...

sans parler d'un risque que j'estime majeur pour le réseau capillaire du RFN : le torpillage des PGI par la SNCF... alors que les PGI ont su prouver qu'ils étaient moins chers (de 20 à 30 %) que SNCF-GID. CFR a été le premier PGI de France... cela nous a créé quelques solides ennemis au sein de la SNCF !

encore une fois, je rappelle que la SNCF a été lourdement condamnée par l'ARAF pour abus de position dominante, obstruction, etc.

d'autres plaintes contre la SNCF sont actuellement en cours d'instruction à l'ARAF pour les mêmes motifs !

dans ces conditions, j'estime que mettre tous les œufs dans le même panier est très dangereux pour le rail français...

j'espère très sincèrement que je me trompe et que je vois tout en noir ; toutefois, mon expérience de dirigeant traction à la CFR ne me porte pas à l'optimisme béat, car elle m'a permis de découvrir bien d'autres aspects de la SNCF, pas du tout à son honneur : son côté obscur, en quelque sorte...

mais bon, encore faut-il que Bruxelles n'ait rien à redire sur cette réforme ferroviaire qui ne satisfait personne, et n'oblige l’État à revoir sa copie !

[Donostian]

Tout à fait d'accord avec les arguments brillamment exposés par Tram21

Mais expliquer que SNCF Infra (sous la coupe de RFF, qui a la main sur les investissements et fixe les orientations concernant la maintenance du réseau) cherche en fait à favoriser les entités routières du groupe en freinant l'arrivée de nouveaux entrants ferroviaires, ça ne tient pas la route (!) comme raisonnement. Dans ce cas, on pourrait accuser RFF exactement des mêmes maux... sur toutes les opérations qu'il conduit en direct (via d'autres prestataires que SNCF Infra),

Mais, Thor Navigator, le RFF de 2014, sous la présidence de M. Rapoport, fonctionnaire chargé de la transformation de l'EpIC à part entière RFF en une filiale de SNCF qui sera dénommée SNCF Réseau, ce n'est plus le même RFF que celui de 2012 !

L'ancien président de l'ancienne RFF (Du Mesnil) a été débarqué et remplacé par quelqu'un de plus souple, totalement en accord avec l'esprit de la "réforme".

Réforme que certains pourraient appeler, en réalité, une normalisation .

La fin de la récréation a bien été sifflée et les orientations qui prévaudront avec SNCF Réseau commencent, dès à présent ,à se mettre en place.

Est-ce que SNCF Réseau cherchera à favoriser les entités routières du groupe ?

Je ne sais pas ,mais la philosophie de la "Réforme" , affichée et revendiquée, c'est bien sinon l'interdiction du fret ferroviaire privé, au minimum d'entraver fortement sa progression.
L'escroquerie vis-à-vis de l'opinion publique c'est qu'on lui fait croire que ce fret privé, redeviendra "public" et restera sur les rails, alors que la conséquence ,ce sera en réalité, toujours plus de camions : les dessertes abandonnées par les opérateurs privés ne reviendront jamais à Fret SNCF.

Ce n'est pas tant les maigres Tonnes Kilomètres effectuées sur les lignes secondaires qui gênent et agacent certains hommes politiques, c'est plutôt toutes ces formidables emprises foncières sur lesquelles ils lorgnent avec gourmandise.

La RFF de Du Mesnil, qui avait l'audace de déclarer, et de prouver, que ces lignes, exploitées autrement, avaient une utilité, était une épine dans le pied de ceux qui convoitaient le foncier.

Avec SNCF Réseau ils peuvent se rassurer, les pistes cyclables et logements ,construits sur des terrains à 1 euro symbolique, si profitables électoralement, vont pouvoir se développer...
... intensément.

[Thor Navigator]

Le constat que je faisais, c'était sur le fonctionnement des dix dernières années, Donostian, pas sur celui des derniers mois. La présentation que tu fais du fonctionnement actuel et à venir est d'ailleurs pour le moins caricaturale. Comme je l'ai déjà écrit, je n'attends pas de grand soir de cette réforme, qui ne m'a pas vraiment convaincu, à titre perso, mais elle ne va pas conduire à l'enfer annoncé par certains. La dérive des coûts, le fonctionnement dégradé du réseau, ont été crescendo depuis 20 ans. Libre à chacun de se faire son opinion sur les causes (multiples) de ces dérives. Pour ma part, HdM m'a déçu sur bien des points (je ne m'exprimerai pas sur GP... vous comprendrez aisément pourquoi vu ma situation), son positionnement (des dernières années de son mandat) sur les lignes fret à faible trafic, aussi louable soit-il, est pour moi un peu l'arbre qui cache la forêt. Il manque de grands dirigeants (pas uniquement à la première place), à notre système ferroviaire.

[tram21]

... Il manque de grands dirigeants (pas uniquement à la première place), à notre système ferroviaire.

entièrement d'accord !

il nous manque des hommes de la même trempe que Raoul Dautry !

[ROMI65]

... Il manque de grands dirigeants (pas uniquement à la première place), à notre système ferroviaire.

entièrement d'accord !

il nous manque des hommes de la même trempe que Raoul Dautry !

Et pas qu'au système ferroviaire, d'ailleurs...

[Donostian]

Le constat que je faisais, c'était sur le fonctionnement des dix dernières années, Donostian, pas sur celui des derniers mois. La présentation que tu fais du fonctionnement actuel et à venir est d'ailleurs pour le moins caricaturale.

Avec tout le respect que je te dois, c'est cette réforme, qui confie l'infra à une entité partie prenante, qui est caricaturale, autant que pourrait être par exemple une organisation judiciaire où le procureur serait en même temps l'avocat de la défense.
A titre anecdotique, je connais un industriel qui avait un projet d'OFP bien avancé et qui a laissé tombé lorsqu'il a appris que RFF allait être confié à SNCF Réseau.
Dans le monde réel il y a des gens qui sont prêts à investir pour donner corps à un projet industriel, avec prudence ils analysent la situation, quand ils se rendent compte qu'ils devront passer sous les fourches caudines de leurs concurrents pour les péages, demandes de sillon, diverses autorisations, ils laissent tomber.
C'est déjà très dur à avaler que RFF devienne une filiale de SNCF, mais on aurait au moins pu trouver un nom "neutre" genre EFFIA : "SNCF Réseau" est de la communication non verbale : ça veut dire SNCF reprend la main.
Message reçu 5 sur 5 par les investisseurs qui avaient l'audace de vouloir créer des emplois ferroviaires en France : ils iront les créer ailleurs, là où ils ne risquent pas de se retrouver avec des péages multipliés par 2 ou 3 du jour au lendemain...

[Thor Navigator]

Bonsoir,
si je comprends bien ta pensée, les organisations de systèmes ferroviaires qui ont conservé un certain niveau d'intégration seraient donc "caricaturales". Pauvres Suisses, Allemands, Autrichiens, Japonais, Américains, qui ont su garder un cdf performant ! Ta comparaison avec les affaires judiciaires est très éclairante en tout cas du raisonnement adopté.

Pour ce qui concerne les péages, c'est le GI qui propose mais c'est l’État qui les fixe, l'autorité de régulation entendue. C'est de toute manière un débat biaisé car l'objectif depuis les années 2000 est de viser la couverture de la totalité des coûts de fonctionnement du GI (qui n'ont cessé d'augmenter depuis la scission du système) par les redevances d'infra. La seule marge qui subsiste à ce niveau, c'est de savoir si ce sera en accentuant encore la contribution de la vache à lait TGV (dont on commence à voir les effets... avec une perspective de réduction forte de l'offre sur l'ensemble du réseau) ou si c'est en demandant plus à tout le monde, avec un effet identique mais plus dilué sur le trafic, hormis probablement côté fret. Brandir le chiffon rouge de l'augmentation des péages fait sourire quand on voit l'évolution de ceux-ci depuis 15 ans, c'est l'hôpital qui se moque de la charité ou le prodigue qui donne des leçons de vertu.

S'agissant de la répartition de la capacité en phase amont, pour vivre ce sujet au quotidien, les nouveaux entrants sont plutôt moins mal traités que l'opérateur historique dans la majorité des cas (il y a sans doute des exceptions), situation classique dans un contexte d'ouverture à la concurrence, d'autant que les premiers n'hésitent pas à intervenir sur le terrain des procédures (via l'ARAF ou les tribunaux), contrairement à l'EF historique qui s'autocensure le plus souvent, car il ne faut pas mécontenter la tutelle commune (constat également valable pour des observations critiques sur le document de référence du réseau, pour ne prendre qu'un exemple). C'est notamment sur ce point que je suis dubitatif quant aux effets de la réforme. Le "moins mal traité" s'entend vis à vis de l'explosion des coupures et des LTV sur le réseau (on a pourtant réalisé un volume de RVB comparable à l'actuel, jusqu'au début des années 80, avec des impacts sur le trafic sans comparaison avec ceux d'aujourd'hui). Les EF Fret morflent beaucoup, c'est une évidence, du fait de leurs parcours à longue distance, empruntant souvent plusieurs axes radiaux (donc subissant des doubles ou triples peines, la logique d'ordonnancement des chantiers étant majoritairement radiale). Les rares trains classiques à longue distance subsistants supportent le même type de contraintes.

[Guillaume]

En espérant que ce soit la bonne section du forum, le calendrier pour l'AF Calais - Le Boulou est respecté puisque les premiers sillons pour octobre 2015 sont en lecture. Néanmoins, le départ de cette AF à Calais reste un mystère, il y à des chances que ce soit au départ du port avec un transit via la gare de Calais ville.

[tram21]

Pauvres Suisses, Allemands, Autrichiens, Japonais, Américains, qui ont su garder un cdf performant !

ces pays n'ont pas le culte hypertrophié de Sainte Bagnole existant en France...

l'Allemagne a certes un CDF performant, mais cela n'empêche pas les procès pour abus de position dominante contre la DB (dont certaines plaintes émises par la SNCF, via ses filiales !)

en Suisse, les journées de formation continue des conducteurs se font toutes EF confondues, et cela se passe très bien : le partage des retours d'expériences est naturel et profite à tous les acteurs

la même chose en France est inimaginable : mettre dans une même salle des conducteurs SNCF, ECR, Europorte, etc. ; cela finirait en pugilat ingérable...

si en plus il y a parmi les conducteurs des EF privées des anciens SNCF, alors là !!!!

[gavatx76]

(Si il n'y a pas un culte à la voiture aux USA, je ne sais pas ce que tu entends comme culte à la bagnole... )

[Jojo]

(Si il n'y a pas un culte à la voiture aux USA, je ne sais pas ce que tu entends comme culte à la bagnole... )

C'est vrai, mais le train de voyageurs est très marginal là-bas (hors grandes agglomérations). Par contre pour le transport de fret ça marche très bien, il faut dire que les distances correspondent mieux au ferroviaire, le gabarit est plus intéressant et il leur reste plus d'industrie lourde.

[tram21]

C'est vrai, mais le train de voyageurs est très marginal là-bas (hors grandes agglomérations). Par contre pour le transport de fret ça marche très bien, il faut dire que les distances correspondent mieux au ferroviaire, le gabarit est plus intéressant et il leur reste plus d'industrie lourde.

exactement !

mis à part le "corridor nord-est" électrifié, avec des dessertes nombreuses, et les dessertes des banlieues des grandes villes, le transport de voyageur par fer est un luxe de haut de gamme que s'offrent surtout les touristes, avec le "Transcontinental", par exemple...

[Donostian]

Bonsoir,
si je comprends bien ta pensée, les organisations de systèmes ferroviaires qui ont conservé un certain niveau d'intégration seraient donc "caricaturales". Pauvres Suisses, Allemands, Autrichiens, Japonais, Américains, qui ont su garder un cdf performant ! .../
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Bonsoir,
"
Ne me fais pas dire ce que je n'ai pas dit !
Bien évidemment que ces entreprises nationales de chemin de fer ne sont pas caricaturales chaque état est libre d'organiser à sa manière. Tout au plus peut-on faire remarquer que tes exemples sont bien éloignés de la problématique française : les Suisses ne font pas partie de la CEE, les compagnies de chemin de fer américaine sont souvent propriétaires de leurs voies et on observe souvent une situation inverse de la situation européenne : c'est la compagnie publique de transport de voyageurs qui paye un péage à une compagnie privée pour rouler sur ses voies.
Enfin ainsi que le fait remarquer Tram 21 les situations allemandes, mais aussi autrichiennes sont loin d'être idylliques et donnent lieu à de nombreux procès pour entrave à la concurrence
là où se situe la caricature, c'est après avoir dans un premier temps (en 97) séparé totalement l'infrastructure de l'exploitation en allant au-delà de ce que les autorités européennes demandaient (séparation comptable à minima ). On revient maintenant en arrière et on en revient à la séparation comptable ,molle; après être passé par la séparation complète "dure".

Les entreprises commerciales ont besoin avant tout de stabilité pour s'implanter les entrepreneurs et leur bailleur de fonds analysent l'environnement économique avant de se lancer.

Avec RFF mis en place de surcroît par un ministre communiste, un signal fort avait été envoyé envers les entrepreneurs : l'État appliquera les dispositions européennes.
Avec SNCF RESEAU, c'est le signal inverse qui est envoyé.
Aussi bien à l'UMP qu'au parti socialiste la plupart des décideurs politiques sont pour l économie de marché, il restait une petite frange de parlementaires 'irréductibles contre l'économie de marché et favorables à un interventionnisme poussé de l'état
ce cartel de jusqu'aux- boutistes n'avait jamais digéré la création de RFF, création vécue par ces derniers comme une trahison
la création de SNCF Réseau permet à cette frange très minoritaire qui n'hésite pas déclarer :" la bonne concurrence c'est pas de concurrence du tout "de prendre sa revanche c'est comme cela que beaucoup d'analystes le comprennent

Le diable est souvent dans les détails dans le conseil d'administration de SNCF Réseau il y aura le directeur de SNCF, il y aura également des représentants des salariés de SNCF Réseau (le gros des effectifs venant de INFRA SNCF, plutôt que de l'ancienne RFF) on peut penser que ces représentants auront un avis très différent des représentants actuels des salariés de RFF
On peut penser que ce nouveau conseil d'administration sera tenté de réduire les péages du TGV et en contrepartie d' augmenter les péages de fret.

Ainsi que tu le fais remarquer le TGV subventionne le fret (de même que sur l'autoroute les automobilistes subventionnent les poids lourds) est-ce que ce subventionnent est aussi choquant que cela ? Comparé à l'autre subventionnement, réellement choquant celui là, celui du transport routier de marchandises au détriment du rail.

La ponction de quelques euros supplémentaires sur des déplacements de loisirs ou d'affaires rend possible le transport par fer de marchandises : des tonnes kilomètres acheminées par la route sont acheminées par train avec ce que cela implique en termes d'environnement et de vies sauvées en termes de circulation routière (l'actualité récente nous le rappelle)

Avec le retour de la SNCF à la direction du réseau ferré de France, il n'y aura évidemment pas de grand soir "collectiviste" avec interdiction immédiate des EF privées !

Il y aura sans doute, sous couvert d'équilibre des comptes, une lente et sournoise augmentation des péages fret, qui vont rendre le fret ferroviaire de moins en moins compétitif et contraindre les EF privées à se désengager lentement, mais surement, au profit du fret routier…

[Thor Navigator]

Salut,
je te réponds a minima, car je ne pense pas que ce débat va passionner les contributeurs (peu nombreux) du forum ferroviaire, et je pense que chacun restera sur ses positions sur ce sujet.

Le fait que les CFF soient hors UE ne change pour moi pas la donne, d'autant que la Suisse applique la plupart des textes européens, en matière de transport. La situation allemande n'est p-ê pas idéale mais le trafic fret a progressé et atteint des niveaux élevés, les nouveaux entrants ont un rôle non marginal, même si l'"ogre" DB conserve un rôle prédominant. En voyageurs, le système est quasi-taillé sur mesure pour l'opérateur historique, pour ce qui concerne les relations GL, mais c'est le propre d'un système d'offre cadencé. Le régional a été ouvert de manière importante à la concurrence, via des logiques d'appels d'offres.

La présentation que tu fais de la réforme (aussi discutable soit elle) et surtout de sa genèse est caricaturale. L'ancienne ministre NKM était par exemple favorable à une structure type "holding", lors du Grenelle du ferroviaire. Le schéma auquel je fais référence ici, avait certes des différences avec celui retenu par le gouvernement actuel, mais ce n'était pas une séparation à l'espagnole ou la suédoise. Si seuls les députés les plus à gauches étaient favorable à la réforme adoptée par le Parlement, celle-ci ne serait pas passée (une partie des élus du centre-droit [il n'y a pas de centre-gauche en France] s'est d'ailleurs abstenue, considérant qu'il y avait des aspects positifs dans ce texte). Quant à trouver choquant qu'il y ait dans le CA du GI, des représentants du personnel (qui vient majoritairement de la SNCF... on ne va pas ré-écrire l'histoire du cdf français, la création de la SNCF remonte à 1938), je trouve cela logique et sain, comme pour n'importe quelle entreprise. C'est le sous-entendu qu'il y aurait des représentants "néfastes" au fonctionnement des entreprises qui me gêne.

Pour ce qui concerne la tarification de l'infra, je ne souscris pas à ton scénario de politique-fiction, ni à ton analyse concernant la GV. A force d'augmenter les péages des TGV, on finit par tuer la poule aux oeufs d'or, même sur l'axe SE, poumon économique du système. Et on donne du grain à moudre à tous les partisans du réseau (TGV) noyau, aujourd'hui influents (même si pas si nombreux qu'on pourrait le croire) auprès de G. Pépy. La contraction généralisée de l'offre est une orientation économique dangereuse, qui peut mener le système à sa perte (car les péages augmenteront pour compenser la diminution des recettes, alimentant ainsi la spirale regressive bien connue). Le cdf reste un système économique à forte intensité capitalistique et à rendements croissants, même s'il y a des seuils.

Enfin, pour ce qui est du "grand soir collectiviste", je te laisse à cette forte pensée... qui sous-tend que Sud Rail (et encore... il y a de tout à Sud, ses fondateurs sont loin d'être des ignares sur le plan économique même si je ne partage pas toutes leur analyses, loin de là - je parle des fondateurs, pas du positionnement de cette OS au quotidien) gouverne le rail français. Si la réforme traduit vraiment cette orientation, alors elle aurait due être défendue par la CGT et Sud Rail, non combattue.

[Donostian]

Enfin, pour ce qui est du "grand soir collectiviste", je te laisse à cette forte pensée... qui sous-tend que Sud Rail (et encore... il y a de tout à Sud, ses fondateurs sont loin d'être des ignares sur le plan économique même si je ne partage pas toutes leur analyses, loin de là - je parle des fondateurs, pas du positionnement de cette OS au quotidien) gouverne le rail français. Si la réforme traduit vraiment cette orientation, alors elle aurait due être défendue par la CGT et Sud Rail, non combattue.

Ne me fait pas dire ce que je n'ai pas dit, en me faisant passer pour quelqu'un qui agiterait l'épouvantail du "grand soir collectiviste", ce qui serait effectivement caricatural.
J'ai écrit : "Avec le retour de la SNCF à la direction du réseau ferré de France, il n'y aura évidemment pas de grand soir "collectiviste" avec interdiction immédiate des EF privées !

Il y aura sans doute, sous couvert d'équilibre des comptes, une lente et sournoise augmentation des péages fret, qui vont rendre le fret ferroviaire de moins en moins compétitif et contraindre les EF privées à se désengager lentement, mais surement, au profit du fret routier…"
Ce qui signifie exactement le contraire,:
Il n'y aura pas de grand soir "collectiviste" mais une augmentation non discriminatoire (elle touchera aussi Fret SNCF) des péages Fret, ce qui aboutira à diminuer progressivement l'intérêt économique du fret ferroviaire.
2 ) tu écris " C'est le sous-entendu qu'il y aurait des représentants "néfastes" au fonctionnement des entreprises qui me gêne."
Là encore tu me fait écrire ce que je n'ai pas dit, ces représentants seront bien sûr parfaitement en droit de s'exprimer et leur point de vue est tout à fait honorable .
Mais mécaniquement, par leur nombre, c'est ce nouveau point de vue favorable à la position de la SNCF qui va dominer et ce point de vue devrait être très différent du point de vue des actuels représentants du personnel de RFF plus ouverts à l'idée de l'ouverture à la concurrence...

[Thor Navigator]

Dans un GI totalement séparé de l'EPIC SNCF, le personnel de la sphère DCF (EIC et direction) comme celui de l'ex Infra V et de IG aurait été majoritaire, ce qui n'est que la traduction du fonctionnement actuel du cdf (RFF décide et fixe les orientations, ce n'est pas lui qui exploite au quotidien, idem pour la maintenance), donc je ne vois pas ce qui rend la réforme actuelle différente d'une séparation complète, sur ce point (sauf à ne pas reprendre le personnel SNCF actuel).

Pour revenir aux péages fret, c'est RFF itself qui a proposé dans le -pernicieux- "contrat de performances" (qui porte bien mal son nom) signé avec l'Etat de tendre vers le coût complet... quitte à prévoir une compensation (forte en %) de la puissance publique pour éviter d'affaiblir encore sa part dans le trafic ferroviaire. Comme c'était prévisible, au fil des années, sous la pression de Bercy, l'Etat en profite pour revenir sur ce mode de financement, en réduisant cette compensation.

Le salut du ferroviaire ne viendra pas d'une n-ième augmentation des péages -en particulier pour la GV sauf à la réduire à peau de chagrin- mais d'une meilleure maîtrise de ses coûts de fonctionnement et de conception tout en cherchant à retrouve la performance perdue (les coûts d'infra n'ont cessé de dériver depuis que RFF a été créé alors que l'efficacité au niveau des travaux diminuait... tout n'est pas de son fait comme je l'ai déjà écrit à maintes reprises -et des dérives avaient débuté avant- mais il a sa part dans cette situation calamiteuse ; l'EF n'est pas en reste, comme l'EPIC SNCF sous un angle plus global, car de ce côté aussi, les gains de productivité se sont amenuisés, quand les coûts n'ont pas dérivé, même si c'est dans une proportion nettement moindre que côté infra).

[tram21]

il faudrait surtout que le chemin de fer soit totalement ou fortement, à minima, désendetté...

ce n'est pas demain la veille...

seule consolation de cette réforme ferroviaire qui ne satisfait personne, c'est que l'ARAF va voir ses pouvoirs augmentés.

à mon avis, elle va avoir du pain sur la planche !

[Aig]

D'après SER (Schweizer Eisenbahn Revue), l'ARAF aurait donné un avis défavorable à la réalisation de l'Autoroute Ferroviaire Atlantique. Les raisons :
- le besoin d'une trop forte subvention publique qui entrainerait des distorsions de concurrence (avec qui, avec quoi, le petit article de SER ne le précise pas),
- l'ARAF pense qu'il n'y aura pas suffisamment de sillons disponibles non conflictuels avec les autres circulations pour les trains de 750 m (puis 1000 m dans un second temps) de l'AFA.

Voilà une prise de position qui est en phase avec celles du ministre de l'économie (vive le bus) et de la ministre de "l'écologie" (la proposition de faire régler les pénalités à Ecomouv par l'AFITF est savoureuse).

Bonne journée.

[dyonisos]

De toutes façons, selon la dernière idée de Mr Macron, l'ARAF deviendrait l'autorité de régulation... des Autoroutes concédées!!!

http://www.la-croix.com/Actualite/Franc ... 13-1263703

Le ministre de l'Economie Emmanuel Macron a annoncé jeudi au Sénat vouloir "étendre les compétence de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) aux transports routiers", notamment pour veiller sur la gestion des autoroutes par les sociétés concessionnaires.

Constatant que "la privatisation des autoroutes s'est faite dans de biens mauvaises conditions pour nos concitoyens en terme de prix d'une part et en terme de tarifs d'autre part", le ministre de l'Economie a annoncé, interrogé par le sénateur (PS) Philippe Kaltenbach, qu'il proposera d'"étendre les compétences de l'autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) aux transports routiers".