[Infrastructure] LGV PACA

par **Harold92** » 04 Juil 2021 9:39

Tant qu'on y est, pourquoi les interdire seulement au Montgenèvre?
Pourquoi pas aussi au Lautaret (c'est déjà limité à 26t, mais on pourrait abaisser à 3,5t, les habitants de La Grave seraient très contents) , et à Vintimille?

par **Aig** » 04 Juil 2021 17:38

Harold92 Wrote:Pourquoi pas aussi au Lautaret (c'est déjà limité à 26t, mais on pourrait abaisser à 3,5t, les habitants de La Grave seraient très contents) , et à Vintimille?

Pour le Lautaret, c'est certain ! Cela dit, dans le Lautaret, le ballet des petites camionnettes de livraison de commandes Internet immatriculées en Pologne est impressionnant. Les gars qui conduisent ces camionnettes vivent dans des conditions indignes d'une société moderne : quand ils ne livrent pas, ils mangent et dorment dans leur camionnette garée sur le bord de la RD 1091. Les commandes sur Internet avec livraison dans les 24 h, c'est pratique, mais il faut ouvrir les yeux sur ce que ça implique comme dérives.

L'interdiction des poids lourds à Vintimille, c'est une autre problématique : plus difficile d'être convaincant ! L'interdiction du passage des poids lourds par le Mont-Blanc me parait davantage justifiée et j'espère que ce sera acté lorsque le Lyon-Turin fonctionnera.

Bonne fin de journée.

par **Maastricht** » 28 Déc 2021 16:09

Enquête publique sur les deux premières phases du 17 janvier au 28 février.

https://www.lemoniteur.fr/article/nouve ... er.2183417

@Thor, le débranchement entre la LN5 et l'ancien projet de LGV PACA était-il bien situé au niveau de Lambesc/St Cannat ? Il y a des réservations faites sur les OA. Merci.

par **Thor Navigator** » 16 Jan 2022 16:01

Oui Maastricht, le débranchement (un triangle était prévu pour permettre les relations Marseille-Aix TGV-CAZ) était positionné de part et d'autre du CD17. Débranchement nord au niveau du croisement avec le CD 67E, débranchement sud à hauteur du lieu-dit La Cordière. La LN se dirigeait plein est et passait au nord de Venelles pour contourner par le nord la montagne Sainte Victoire.
La réservation d'une des extrémités du débranchement nord est clairement visible : ici

Bonne journée

par **greg59** » 16 Jan 2022 16:49

L'enquête publique de la phase 1 et 2 commence demain, et c'est déjà consultable en ligne, l'enquête publique se terminera le 28 février :
https://www.lignenouvelle-provencecoted ... e-publique

par **greg59** » 02 Mar 2022 12:05

- Rapport de la commission d'enquête mi avril
- DUP fin 2022 / début 2023
- Début des travaux fin 2023 - début 2024

Financement 40% Etat et Collectivités et 20% UE

Via Twitter : https://twitter.com/Gometmedia/status/1 ... 7920694273

par **Thor Navigator** » 02 Mar 2022 14:33

Le calendrier paraît bien optimiste, même si les travaux évoqués ne concernent que la libération des emprises (travaux préparatoires aux chantiers proprement dits).
De mémoire, pour la plupart des grands projets ferroviaires, le décret d'UP n'a été publié au JO qu'à la fin du délai légal soit 18 mois après l'ouverture de l'enquête sjmsb. Mais les élections approchent...

par **greg59** » 18 Juil 2022 16:01

La société de financement de la ligne nouvelle Provence-Côte d'Azur en ordre de marche

FERROVIAIRE. Le projet de ligne à grande vitesse reliant Marseille, Toulon et Nice vient de connaître un tournant important pour sa concrétisation, avec l'installation de l'établissement public local en charge de le piloter, au début de l'été 2022, deux jours après la création de la société de projet pour le Grand Projet du sud-ouest.

Pour Renaud Muselier, président de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur, ce n'est rien de moins que "le plus grand chantier ferroviaire [du territoire] depuis 150 ans" qui a été lancé officiellement en ce mois de juillet 2022. Plus précisément le 6, lorsque le conseil d'administration de la Société Ligne nouvelle Provence-Côte d'Azur (SLNPCA) a été constitué et s'est réuni pour la première fois, à Marseille.

https://www.batiactu.com/edito/naissanc ... -64520.php

D'ailleurs le projet a reçu un avis favorable suite à l'enquête publique, les choses sérieuses vont commencer prochainement (DUP en Octobre 2022) :
https://www.bouches-du-rhone.gouv.fr/co ... blique.pdf

par **adrien2** » 18 Juil 2022 20:22

erreur majeure dans cet article qui parle de "LIGNE A GRANDE VITESSE"....
Depuis 2013 ce projet n'est plus un projet de LGV mais de "Ligne Nouvelle".

par **CC72052** » 20 Juil 2022 21:58

adrien2 Wrote:Depuis 2013 ce projet n'est plus un projet de LGV mais de "Ligne Nouvelle".

Cela ne signifie pas que cette ligne nouvelle ne sera pas une LGV. Par exemple, https://openarchives.sncf.com/archive/1313lm1424001

par **greg59** » 21 Juil 2022 9:32

Même si les nouveaux tronçons construits pour ce projet de LN PCA, il seront à une vitesse de 200km/h (exploitable aussi pour les TER Intervilles de la côte), ce qui n'est pas de la GV, puisque le but à terme, lorsque le projet sera intégralement construit (sauf changement de programme à ce sujet) et de relier Marseille à Nice en 1h, et Paris à Nice en 4h-4h30

par **adrien2** » 21 Juil 2022 22:23

greg59 Wrote:Même si les nouveaux tronçons construits pour ce projet de LN PCA, il seront à une vitesse de 200km/h (exploitable aussi pour les TER Intervilles de la côte), ce qui n'est pas de la GV, puisque le but à terme, lorsque le projet sera intégralement construit (sauf changement de programme à ce sujet) et de relier Marseille à Nice en 1h, et Paris à Nice en 4h-4h30

Non l'objectif pour 2040 est Marseille-Nice en 1h40 (vs 2h40 meilleur temps actuel) et Paris-Nice en 4h40 (vs 5h40 meilleur temps actuel).

Et pour 2030 le gain de temps sur Marseille-Nice ne devrait être que de 15'.

On est effectivement loin d'une LGV, mais clairement plutôt sur l'amélioration des déplacements du quotidien à courte ou moyenne distance.

par **Thor Navigator** » 22 Juil 2022 2:31

Comme l'indique adrien2, l'essentiel des gains de temps est renvoyé aux dernières phases du projet actuel, dont il n'est d'ailleurs pas certain qu'il soit achevé en 2040. On peut rappeler que le meilleur temps jamais réalisé sur Marseille-Nice a été de 2h06, performance exceptionnelle (vu les caractéristique de la ligne) assuré par le TEE Ligure en 1977, avec une rame tractée légère et 4 arrêts intermédiaires très courts (1 min). On ne peut bien sûr comparer cette circulation avec les actuels TER interville de l'axe mais l'amélioration visée en dernière étape, mise en regard des investissements à réaliser (qui ont aussi d'autres objectifs tel que dégager de la capacité pour les relations TER périurbaines), interpelle quand même, de mon point de vue. Après la mise en place des premières grilles TER cadencées en PACA (2009) puis le retrait des TGV S-E, Paris-Nice était réalisé en 5h32-35, avec 1 arrêt sur LGV et 4 à 5 arrêts sur la ligne classique, les missions intervilles (TGV, IC et TER) reliant Marseille à Nice en 2h25 à 2h35 suivant la politique d'arrêt.

Après la dérive importante des coûts des nouvelles infra ferroviaires (comparer SEA et BPL à la LGV Est ou même la LGV Méd bien plus riche en OA), ce sera la première fois qu'un projet de grande ampleur procurera aussi peu de gains de temos pour les relations à moyen et long parcours, qui ne sont pas uniquement tournées vers l'IdF, surtout dans ce secteur géographique. Entre la vision initiale de la LGV Côte d'Azur (qui visait d'abord à concurrencer l'avion sur Paris-Nice), ayant l'inconvénient de shunter Toulon et de ne désaturer qu'à la marge le secteur de St Charles (*) et l'actuel, caricatural en ce sens que les flux GV (qui seuls sont à même de financer une partie des coûts colossaux de l'infra) ne profiteront qu'à la marge des deux premières phases, il y avait je pense une approche intermédiaire à privilégier, permettant d'offrir des temps de parcours compétitifs vis à vis des autres modes sur des relations à moyenne distance type Lyon ou Toulouse/Montpellier-Côte d'Azur (une fois la LN Montpellier-Narbonne en service), tout en dégageant de la capacité sur les secteurs les plus densément utilisés aujourd'hui.

(*) seuls les TGV Paris-Toulon/CAZ devaient emprunter le raccordement nord d'Eguilles, les IS continuant évidemment à desservir Marseille, au prix d'un crochet assez long consommant de la capacité dans un secteur aujourd'hui quasi-saturé avec les installations et matériels roulants actuels .

par **cisalpin** » 22 Juil 2022 9:03

Ce lointain projet , si il arrive à terme , apportera quand même des réponses et un compromis satisfaisants ;
amélioration trés significative des relations régionales Marseille -Nice et des relations grande distance type Paris-Nice , on ménage la chèvre et le chou , tout en maintenant une desserte assez fine des principales gares intermédiaires ;

évidemment , en attendant , je ne peux que regretter que la ''domestication '' des sillons aboutisse actuellement à des temps de parcours d'une telle médiocrité , malgré des aménagements , triplement partiel ...de la ligne ;
presque le même temps entre Marseille et Paris et Marseille et Nice ....!
si le temps de parcours du Ligure laisse rêveur et tient désormais de l'impossible , on ne peut que regretter le manque d'ambition pour se rapprocher d'un temps de parcours de 2h20 , qui fut la norme pour (certains ) trains rapides il y a 40 ans ...

par **greg59** » 22 Juil 2022 9:30

Le projet a été revu pour répondre aux demandes des habitants lors de la concertation du projet de la LGV PACA dans les années 2000, ou les habitants demandaient un meilleur service, et pas une nouvelle ligne à grande vitesse
C'est pour ça que le projet a basculé en une nouvelle version de Ligne Nouvelle PACA

Il est clair que le projet de la phase 1 actuelle aurait dû aller plus loin que ce que le projet prévoit pour cette phase, je pense à une ligne nouvelle sur le secteur de l'Esterel (Nice - Le Muy) offrant une réduction du temps de parcours intéressant (certes pour un premier jet, c'est pas énorme, mais à prendre quand même) et l'offre dit RER des Métropoles avec l'amélioration de l'offre et la création d'une gare souterraine à Marseille
Dans une phase 2, j'aurai fais la ligne nouvelle Marseille - Toulon, et une phase ultérieure la ligne nouvelle Toulon - le Muy

D'ailleurs pour mon petit séjour sur Marseille et Nice, la semaine prochaine, mon trajet retour de jeudi Nice à Paris se fera en 5h40, en évitant Marseille St Charles mais un arrêt à Aix TGV avant de poursuivre sa route jusqu'à Paris sans arrêt (arrêt à Antibes, Cannes, St Raphaël, Toulon et Aix et passage surement à Lyon St Exupéry sans arrêt)
Ce qui me fait un trajet retour de 9h11 entre Nice et Dunkerque

avec une correspondance à Paris de 1h15 entre la Gare de Lyon et Nord
(J'avais pensé à rentrer en train de nuit, mais les prix pour ce trajet sont cher (160€ sur Oui Connect SNCF), alors que pour le même prix je pouvais prendre le TGV en 1ere classe de Nice à Dunkerque)

par **viadi** » 22 Juil 2022 14:16

Me permettriez vous un hors sujet ??

Quid de Marseille Blancarde ?
- la gare existe
- reliee aux transports urbains
- TER vers la gare principale
- enorme gain de temps

C est gentil de dépenser des milliards pour gagner quelques minutes, quand on ne veut / peut / pense pas à adapter l'existant pour d'énormes gains de temps...

Ce n'est pas comme si les gares TGV excentrées n'existaient pas...

Désolé de ma petite disgression

par **Nemo** » 22 Juil 2022 18:26

Le train de nuit Paris/Nice dessert Blancarde.

Pour les TGV Paris/Nice, je pense que le temps de parcours n'est plus la priorité de l'EF, avec des rentrées à Saint-Charles qui optimisent le remplissage et permettent de compéter la desserte Paris/Marseille depuis l'arrivée des Ouigo mais font perdre beaucoup de temps, celui pour qui le temps de parcours est essentiel ou doit faire l'A/R dans la journée prendra de toute façon l'avion.

Pendant un moment (sans remonter aux historiques 844/845) le meilleur temps était réalisé par un départ pour Nice en milieu de matinée direct de Paris Gare de Lyon à Saint-Raphaël

par **Thor Navigator** » 23 Juil 2022 0:27

Connexity Wrote:Je ne partage pas la vision, exposée par Thor, selon laquelle le TGV serait le salvateur du transport ferroviaire français... ainsi que sa vache à lait. Il va de soit que la création de la LGV Paris - Lyon a permis de moderniser le transport ferroviaire français. Pour autant, nonobstant les tarifs péages qui sont - et de loin - les plus élevés d'Europe, le TGV, avec au mieux 12 allers-retours par jour sur cette ligne, ne peut pas financer une ligne nouvelle à Grande Vitesse PACA - ni même en justifier l'opportunité.
Un tel projet ne pourrait s'équilibrer financièrement qu'avec le concours de l'État. Considérant que son absence de politique ferroviaire engendre un financement constant du réseau, cela se ferait nécessairement au détriment de d'autres lignes. Le POLT par exemple.

Au-delà de la performance économique d'un tel projet, la densité du réseau de villes du territoire le rend innoportun. Il y a à peine (à vol d'oiseau) 50 km entre Toulon et Marseille, 100 km entre Toulon et Cannes et 25 entre Cannes et Nice. Avec des distances aussi faible, le TGV passerait pratiquement plus de temps à accélérer ou à freiner qu'à vitesse supérieure à 250 km/h... à moins de ne plus desservir toutes les villes comprises sur son trajet.
De fait, une ligne nouvelle répondant aux caractéristiques de la Grande Vitesse (incluant les (sur)coûts d'investissement et d'exploitation qui vont avec) se rapproche davantage de la débauche financière que du projet de modernisation en adéquation avec les besoins d'un territoire.

Je trouve donc le projet actuel - en y incluant la modernisation de la signalisation pour y disposer de quelque chose de plus performant - pragmatique... tout en sachant que des gains de temps supplémentaires sont possibles en (ré)implémentant une culture de l'horaire chez les salariés SNCF. Culture qui s'est progressivement perdue au gré des détentes concédées pour améliorer la ponctualité des services... mais qui ne sont jamais efficaces bien longtemps.

Bonjour,

Merci de ne pas caricaturer mes propos. j'ai souligné que le projet historique n'était à mon sens pas satisfaisant, shuntant notamment Toulon et étant trop orienté sur la longue distance, en particulier la relation IdF - Côte d'Azur.

Le projet actuel est extrême dans l'autre sens, nécessitant d'investir des sommes colossales dans deux premières phases qui n'apporteront que des gains très limités sur Marseille-Nice et donc aussi les relations à long parcours qui irriguent ce secteur. Du coup, il faudra le financer presque exclusivement par les contributions publiques (comme le CNM dans sa version actuelle, dans une moindre mesure). Le projet originel s'arrêtait en amont de Fréjus, renvoyant l'amélioration du tronçon St Raphaël-Cannes à une perspective lointaine. Sur ce plan, LNPCA est plus satisfaisant mais c'est le tronçon qui sera réalisé en dernier, sans doute pas avant 2035 voire au-delà. Entre tirer au plus direct avec un tracé adapté à 350 km/h (ce qui serait difficilement atteignable en surface vu la topographie et le mitage important dans cette région, soit dit en passant) et circuler à basse vitesse (projet actuel dans la zone de Marseille) ou au mieux à 200 km/h sur les sections les plus favorables, entrecoupés de parcours sur ligne classique à une vitesse bien inférieure, avec des travaux étalés sur 15 ans, un "entre-deux" était envisageable.

La modernisation (en fait une remise à plat complète) de la signalisation et du contrôle commande de l'infra existante, dans le cadre du projet Haute performance Marseille-Ville est un projet utile et abordé de manière intelligente (espérons que les objectifs visés en termes de fonctionnalités et de performances de l'exploitation ne seront pas revues à la baisse, au motif de tenir dans un budget qui dérive). Hélas, il a pris beaucoup de retard (par rapport aux annonces initiales). La première phase (Mandelieu-Vintimille) n'est désormais plus attendue avant fin 2027, au mieux.Et pour tirer parti des nouveaux équipements, il faudra aussi améliorer les IFTE (ce qui n'est pas prévu dans ce cadre), qui ne répondent plus du tout au besoin sur cette ligne.

par **adrien2** » 27 Juil 2022 21:42

Connexity Wrote:Au-delà de la performance économique d'un tel projet, la densité du réseau de villes du territoire le rend innoportun. Il y a à peine (à vol d'oiseau) 50 km entre Toulon et Marseille, 100 km entre Toulon et Cannes et 25 entre Cannes et Nice. Avec des distances aussi faible, le TGV passerait pratiquement plus de temps à accélérer ou à freiner qu'à vitesse supérieure à 250 km/h... à moins de ne plus desservir toutes les villes comprises sur son trajet.

Étonnant comme raisonnement que d'évoquer des distances "à vol d'oiseau" quand on parle d'un véhicule terrestre tel que le train !?...

Jusqu'à preuve du contraire et quelle que soit leur vitesse de circulation, les TaGV devront bien parcourir :
- 67 kms entre Marseille St Charles et Toulon
- 125 kms entre Toulon et Cannes
- 31 kms entre Cannes et Nice.

PS : et quand la plupart des TGV desservent Avignon-TGV puis Aix-en-Provence-TGV puis Marseille St Charles, c'est un peu la même problématique, non ? (Avignon TGV - Aix-en-PceTGV = 74kms, Aix-en-PceTGV - MSC = 20kms)
Idem côté Languedoc quand les TGV desservent Nîmes-Pont du Gard, Montpellier-Sud-de-France (puis Sète, Béziers etc...sur ligne classique pour l'instant)
Idem quand les TGV Mickey quittent Marne la Vallée et qu'ils doivent déjà freiner pour desservir Aeroport CDG-TGV...
les exemples sont légions d'arrêts rapprochés et ça se passe très bien.

par **Jojo** » 27 Juil 2022 22:22

adrien2 Wrote:Jusqu'à preuve du contraire et quelle que soit leur vitesse de circulation, les TaGV devront bien parcourir :

Ce qui n'est pas intéressant non plus, quand on évoque des trains qui circuleraient sur une hypothétique LGV, donc avec un tracé différent de la ligne existante.

adrien2 Wrote:les exemples sont légions d'arrêts rapprochés et ça se passe très bien.

Tu as cité des extrémités de lignes et le barreau d'interconnexion (limité à 230 ou 270 km/h, pour info). Personne n'a dit que ça ne marche pas, mais le gain de temps permis par la très grande vitesse est minoré par les arrêts. Vu le relief en PACA, réduire la vitesse permet potentiellement des économies grâce à un tracé plus facile.

par **cisalpin** » 28 Juil 2022 19:51

C'est toute la difficulté pour savoir où placer le curseur , entre gains de temps maximaux et desserte fine optimale ....
cela se pose particulièrement sur des lignes où les villes d'une certaine importance se succèdent de façon rapprochée ;
cas d'école sur la transversale sud , mais on pourrait aussi citer par ex la ligne Rhin -Rhône : les arrêts sur ligne GV à Besançon tgv ET Belfort tgv coûtent cher en temps , ainsi que les dessertes de Mulhouse et Dijon qui pourraient être évités par les shunts existants ...mais à quel prix commercial ??
à titre purement personnel , j'aurais tendance à privilégier des dessertes fines ....au diable quelques minutes gagnée !

par **greg59** » 29 Juil 2022 18:06

On peut très bien offrir un temps de parcours réduit de 1h sur Marseille - Nice tout en offrant une liaison performante sur le réseau ferroviaire existant :
- Ligne Nouvelle entre Les Arcs Draguignan et Nice Ville (desserte de Sophia Antipolis et de la boucle de Cannes)
- Ligne Nouvelle Marseille - Toulon

par **greg59** » 29 Juil 2022 18:54

La Ligne Nouvelle Marseille-Toulon-Nice sur les rails
Enfin, côté rail, la Ligne Nouvelle Paca était aussi au programme des échanges du jour, avec le président de la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur, Renaud Muselier. Un chantier d’envergure à 4 milliards d’euros, pour ses deux premières phases à l’horizon 2030 (2,6 M de l’Etat sur 10 ans). « Là aussi, on a avancé, avec la mise en place de la société qui va porter la Ligne Nouvelle. On a défini un phasage. Ça va commencer très concrètement dès 2024 avec une première phase qui va apporter des améliorations à la gare Saint-Charles, et d’autres agglomérations, comme à Nice, souligne le ministre. Et puis, il y a des sujets plus importants et parfois plus coûteux comme celui de la gare souterraine. Je veux réfléchir avec l’ensemble des collectivités au financement que l’on va mobiliser ».

Sujet qui devrait être discuté à l’automne comme celui sur les ressources fiscales pour accompagner localement le financement.

Tous les crédits de l’État au rendez-vous en 2023
Ce projet est, par ailleurs, qualifié « d’exemplaire » par le président de la région Sud, « par le respect des délais et par l’association de 10 collectivités, de l’État et de l’UE. Aujourd’hui, l’enjeu est de pouvoir mettre en œuvre ce protocole de financement, notamment auprès de l’Union européenne qui doit y investir 700 millions d’€ et de confirmer la date de déclaration d’utilité publique en décembre 2022 ».

La phase 1 doit être financée avant la fin de l’année, selon le ministre, qui avance « les changements concrets dans deux ou trois ans, à Marseille et d’autres villes situées sur la ligne, qui vont aussi améliorer la circulation, la mobilité et la croissance économique ».

Sur les études comme sur des projets plus avancés, Clément Beaune s’est « assuré » que pour « Marseille en Grand » comme pour la Ligne Nouvelle, en 2023, « tous les crédits d’État qui ont été promis, qui ont été signés, contractualisés soient au rendez-vous. Je m’y engage ».

https://madeinmarseille.net/120122-poll ... marseille/

par **adrien2** » 29 Juil 2022 22:37

cisalpin Wrote:C'est toute la difficulté pour savoir où placer le curseur , entre gains de temps maximaux et desserte fine optimale ....
cela se pose particulièrement sur des lignes où les villes d'une certaine importance se succèdent de façon rapprochée ;
cas d'école sur la transversale sud , mais on pourrait aussi citer par ex la ligne Rhin -Rhône : les arrêts sur ligne GV à Besançon tgv ET Belfort tgv coûtent cher en temps , ainsi que les dessertes de Mulhouse et Dijon qui pourraient être évités par les shunts existants ...mais à quel prix commercial ??
à titre purement personnel , j'aurais tendance à privilégier des dessertes fines ....au diable quelques minutes gagnée !

et on pourra toujours tourner le problème dans tous les sens, mais au final en 2050 (horizon du projet LGV PACA phase4)

- l'avion mettra toujours 1h15 pour aller de Orly à Nice
- le train mettra toujours un minimum de 4h30 pour faire Nice-Paris

donc les gains de pognées de minutes pour des dessertes extrêmes resteront vains, le passager qui veut aller vite de Paris à Nice prendra toujours l'avion

par **adrien2** » 29 Juil 2022 22:43

greg59 Wrote:On peut très bien offrir un temps de parcours réduit de 1h sur Marseille - Nice tout en offrant une liaison performante sur le réseau ferroviaire existant :
- Ligne Nouvelle entre Les Arcs Draguignan et Nice Ville (desserte de Sophia Antipolis et de la boucle de Cannes)
- Ligne Nouvelle Marseille - Toulon

Oui mais ni Marseille Ni Toulon, ni les départements 13 et 83 n'auraient voulu financer un projet qui aurait cela comme objectif (=désenclaver Nice); cela a déjà été clairement exprimé ces dernières années. Ce n'est pas l'objectif prioritaire qui a été assigné à la LN PACA, qui n'est de fait même pas une ligne à part entière (et encore moins une LGV).

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