[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[chris2002]

Mouais, à voir car, en cas d'ouverture à la concurrence (par appel d'offres sur l'ensemble du réseau d'une région, seule option réellement viable):

-le matériel resterait le même (il appartient à la région),
-le personnel serait très probablement en bonne partie transféré de la SNCF à la nouvelle société d'exploitation*. De fait les conditions de travail risquent de peu évoluer...
-les sillons et autres resteraient fournis par RFF, enfin par la SNCF vu la fusion des deux. Comme pour les exploitants privés fret d'ailleurs
-l'entretien du matériel resterait probablement, dans un premier temps au moins, confié à la SNCF ou une de ces filiales (les technicentres appartiennent à la SNCF il me semble, pas aux régions, même si elles participent au financement des fois). Ne serait-ce que pour des raisons techniques.
etc.


*impossible de remplacer, politiquement et techniquement, d'un seul coup plusieurs centaines de conducteurs, contrôleurs, etc.

[Aharon]

C'est vrai que d'un coup ... ça devient moins attrayant, enfin je pense que ça vaut quand même la peine d'essayer (sur une seule région). D'après ce que j'ai cru comprendre, la région Paca aimerait exploiter ses ter en régie, encore un autre modèle possible.

[PBejui]

"Et si c'était au train d'être plus compétitif ?" : Je vais être iconoclaste (les copains savent que j'adore ça...).
Avec quand même de vrais talents de management autour de lui, le président de la SNCF avoue publiquement qu'il est 20 ou 30 % plus cher que les autres. Sans toutefois pousser jusqu'à dire comment il pourrait s'aligner : dommage !
Et si c'était à lui de proposer à son AO de tester une exploitation rationalisée, ne serait-ce que sur un axe ?
S'agissant de contrer les concurrents à venir, ce serait à la fois :
- plus sympathique que le protectionnisme technique,
- plus concret que les bonnes résolutions répétées dans les communiqués de presse.
Il y a sûrement quelques subventions à gratter au titre d'une "opération pilote expérimentale" (ça a sûrement changé de dénomination depuis les années où c'était la grande mode).
Reste à surmonter 2 obstacles :
- il faut désavouer ce qu'on a soit même cultivé depuis toujours : il n'y a pas pire obscénité administrative.
- il faut arriver à "vendre" ça aux syndicats, dans un système qui fonctionne de facto en cogestion.
Pas gagné...

[Aharon]

Vu qu'on est désormais dans un système d'AO qui paient SNCF 'Proximités' pour fournir un 'service' (que SNCF 'Proximités' veille à ce qu'il soit le plus déplorable possible pour inciter les clients à se tourner vers 'Voyages')... théoriquement les AO font ce qu'elles veulent (tant qu'il n'y a pas de casse sociale).
Quant aux syndicats, du moins en région Paca (je pense à Sud) savez vous qu'il y a en moyenne une grève toutes les 3 semaines environ ? Il faut vraiment arrêter !

[Cramos]

Mouais, à voir car, en cas d'ouverture à la concurrence (par appel d'offres sur l'ensemble du réseau d'une région, seule option réellement viable):

-le matériel resterait le même (il appartient à la région),
-le personnel serait très probablement en bonne partie transféré de la SNCF à la nouvelle société d'exploitation*. De fait les conditions de travail risquent de peu évoluer...
-les sillons et autres resteraient fournis par RFF, enfin par la SNCF vu la fusion des deux. Comme pour les exploitants privés fret d'ailleurs
-l'entretien du matériel resterait probablement, dans un premier temps au moins, confié à la SNCF ou une de ces filiales (les technicentres appartiennent à la SNCF il me semble, pas aux régions, même si elles participent au financement des fois). Ne serait-ce que pour des raisons techniques.

Au début, ça ne se fera pas rapidement. Mais si l'on veut y aller (la concurrence pour espérer une réduction des coîts d'exploitations), il faudra bien commencer, même si au début, il n'y aura que peu de changement visible.

[tram44]

Je pense que la SNCF aura besoin d'une forte incitation externe (concurrence) pour devenir plus efficace. Rien qu'à voir le nombre de grèves, les résistances internes sont énormes à surmonter.

Avec une seule ligne il doit y avoir moyen de la mettre sur le marché sans faire appel à la SNCF. Dans des délais relativement courts des sociétés privées seront capables de disposer de leur propre matériel (loué ou acheté) et personnel. Mettre sur le marché toute une région à la fois me paraît par contre nettement plus difficile si on veut une alternative à la SNCF.

Le seule monopole qui restera bien sûr toujours en place, c'est le réseau ferré, mais une société privée exigera sans doute nettement plus de transparance sur les coûts des sillons que la SNCF, l'état et les régions peuvent le faire.

[Depress]

Sans également m'appuyer sur une étude fiable et généralisée, j'effectue assez souvent du covoiturage en tant que conducteur lorsque j'utilise ma voiture (la très large majorité du temps je l'utilise lorsque j'ai un besoin de voyage "long" avec de la logistique perso à trainer avec moi, bref). Cela dit je dois effectuer des trajets covoiturage 1,5 fois/mois en moyenne.
Je suis titulaire de la carte Jeune et j'effectue en moyenne 20 000 km de train/an (en hausse constante).
Il est vrai que pour beaucoup des personnes que j'ai pu transporter, l'argument coût du train / du covoiturage penche systématiquement en faveur du covoiturage. Même pour les jeunes (-27 ans à titre commercial). Travaillant dans le secteur de la mobilité, j'aime bien questionner mes compagnons de route sur leurs pratiques et vision de la mobilité.
Lorsque l'on n'arrive pas à prévoir un déplacement long au moins 3 semaines avant, il est difficile d'obtenir des prix compétitifs, c'est souvent le coeur de la raison de ce choix vers le covoiturage.
Les passagers que j'ai pu transporter ont souvent été victime des aléas du rail (grève, long retard (quand on a pas l'habitude, ça marque !), offre parsemée). La flexibilité et le caractère immédiat possible du covoiturage avec son prix constant à partir du moment où le trajet est proposé constituent des arguments faciles d'accès pour les gens.
Le mode de transport train et celui de la voiture via le covoiturage ne sont pas basés sur le même modèle tarifaire. Entre un mode vite décrié au moindre problème et une solution alternative "à la mode" et relayée par les pouvoirs publics, les captifs du covoiturage viennent de toutes sources et oui, beaucoup du train (que les gens l'aient utilisé souvent ou non).

[chris2002]

Au début, ça ne se fera pas rapidement. Mais si l'on veut y aller (la concurrence pour espérer une réduction des coîts d'exploitations), il faudra bien commencer, même si au début, il n'y aura que peu de changement visible.

Tout à fait d'accord.
Mais j'ai l'impression que pour certains c'est le saint graal qui résoudra tous les problèmes. Alors que ça ne pourra qu'améliorer éventuellement les choses, sur le long terme, c'est pour ça que je remets juste les choses en place...

[Alex]

http://www.franceinfo.fr/actu/societe/a ... eux-561709

[vincent29]

http://www.franceinfo.fr/actu/societe/article/sncf-les-trains-intercites-de-moins-en-moins-nombreux-561709

La FNAUT a publié de nombreux communiqués sur ce sujet depuis fin 2013 / début 2014. Mais c'est la première fois que ceux-ci sont repris par des médias grand public (France Info, Nouvel Obs, Le Parisien, France 3...). Je ne pense pas qu'il faille en espérer grand chose.

Cordialement,

[PBejui]

Dans le contexte actuel, effectivement, on ne doit pas avoir grand-chose à attendre d'un "flash" de médiatisation.
Reste que les chiffres avancés par la Fnaut interpellent, qu'il s'agisse des valeurs absolues ou du rythme assez fou de leur évolution - surtout pour un périmètre réduit de 10 % dans le même temps : "Leur déficit d’exploitation [des TET] a augmenté de 50% en trois ans (soit de 210 à 312 millions d’€)".
La Fnaut n'a pas pour habitude de sortir des données farfelues de son chapeau.
S'il est confirmé que ce n'est que du "déficit d'exploitation", c'est-à-dire si on n'inclut pas là dedans des provisions pour renouvellement du matériel, le dossier devient vraiment très dur à défendre.
On aimerait bien connaître l'analyse de Thor Navigator...

J'ajoute : l"exposé complet ici :
http://www.fnaut.fr/actualite/communiqu ... intercites

[Train-Corail]

Je retiens cette phrase: "Simplement, il y a des endroits où un mode de passage sur route est plus pertinent que de mettre un train, parce qu’il n’y a pas assez de voyageurs pour mettre un train". On y vient on y vient... Plus qu'à attendre la libéralisation et on pourra peut être revoir une liaison car TET Bordeaux-Lyon.

En revanche, pour ce qui est de se déplacer pendant le trajet, aller aux toilettes, se déplacer "à l'arrache" (quand y a plus de places... y a plus de place, tant pis pour ceux qui acceptent de voyager debout en attendant qu'une place se libère!)... on repassera.

[Pp87]

France 3 Limousin, le 04/09/2014

L'avenir de la ligne Limoges-Lyon semble de plus en plus compromis
La FNAUT, la fédération nationale d'associations d'usagers du train est de plus en plus inquiète au sujet du sort réservé aux trains Intercités, et notamment sur cette ligne Limoges-Lyon.

http://france3-regions.francetvinfo.fr/limousin/2014/09/04/l-avenir-de-la-ligne-limoges-lyon-semble-de-plus-en-plus-compromis-543902.html

[Alex]

J'ai du mal à croire que la ligne va revenir en 2015, le coup du retour, la SNCF nous le fait tout les ans...

[mauzemontole]

Je retiens cette phrase: "Simplement, il y a des endroits où un mode de passage sur route est plus pertinent que de mettre un train, parce qu’il n’y a pas assez de voyageurs pour mettre un train". On y vient on y vient... Plus qu'à attendre la libéralisation et on pourra peut être revoir une liaison car TET Bordeaux-Lyon.

En revanche, pour ce qui est de se déplacer pendant le trajet, aller aux toilettes, se déplacer "à l'arrache" (quand y a plus de places... y a plus de place, tant pis pour ceux qui acceptent de voyager debout en attendant qu'une place se libère!)... on repassera.

Faut dire qu'on fait tout pour pas les faire rouler les trains aussi... Ça incite pas les gens a les prendre.
Les gens qui veulent un train, si on leur fout un car ils vont prendre... leur voiture.

[Jojo]

Je retiens cette phrase: "Simplement, il y a des endroits où un mode de passage sur route est plus pertinent que de mettre un train, parce qu’il n’y a pas assez de voyageurs pour mettre un train". On y vient on y vient... Plus qu'à attendre la libéralisation et on pourra peut être revoir une liaison car TET Bordeaux-Lyon.

Ces deux mots n'ont rien à faire dans la même phrase... soit c'est un TET, conventionné par l'état auprès d'un transporteur choisi par celui-ci, soit c'est de l'open-access et ce n'est plus du service public conventionné.

[Train-Corail]

Ces deux mots prennent tout leur sens puisque même conventionné un éventuel car TET* Bordeaux-Lyon doit attendre la libéralisation puisque les trajets intégralement effectués en France ne sont pas autorisés. Et je vois mal un hypothétique car TET passer la frontière en faisant 50% des recettes sur la section France-étranger.

*Gageons que les TET deviendront "Transports d’Équilibre du Territoire"

[Jojo]

Ces deux mots prennent tout leur sens puisque même conventionné un éventuel car TET* Bordeaux-Lyon doit attendre la libéralisation puisque les trajets intégralement effectués en France ne sont pas autorisés. Et je vois mal un hypothétique car TET passer la frontière en faisant 50% des recettes sur la section France-étranger.

*Gageons que les TET deviendront "Transports d’Équilibre du Territoire"

Et les cars régionaux ? Pourquoi une desserte conventionnée aurait-elle besoin de la libéralisation ?

Si convention il y a, on créera le cadre ad-hoc ce qui n'implique pas nécessairement la libéralisation (au contraire même, histoire de ne pas concurrencer la ligne TET...)

[cisalpin]

je pense qu'en France , les trajets en bus longue distance rebuteront encore longtemps l'immense majorité des voyageurs , et n'intéresseront qu'une minorité d'usagers ultra captifs lorsqu'ils n'auront aucun autre choix ;
actuellement d'ailleurs , la part de marché des bus eurolines ou autres IDbus est marginale , malgré des tarifs assez bas ;

les bus , même les plus confortables , restent des bus : exiguité , impossibilité de se mouvoir , vitesses limitées , pertes de temps pour accéder aux centres villes ....

à moins que la sncf et les pouvoirs publics s'acharnent encore et encore à dégrader l'offre ferroviaire , le transport par rail a 'un train' d'avance sur le bus en matière d'image , de confort , de performance ....

[Train-Corail]

Mais justement parlons des captifs. Ceux-ci sont clairement majoritaires hors périodes d'hyperpointe sur Bordeaux-Clermont et feu le Bordeaux-Lyon. Pour ce genre de liaisons un bus fera parfaitement l'affaire (second degré ).

[sanglier08]

Mais justement parlons des captifs. Ceux-ci sont clairement majoritaires hors périodes d'hyperpointe sur Bordeaux-Clermont et feu le Bordeaux-Lyon. Pour ce genre de liaisons un bus fera parfaitement l'affaire (second degré ).

Non premier degré SNCF,
exemple les captifs sont en général des collégiens et Lycéens, donc lignes où on trouve des captifs, Charleville-Givet, feu Sarreguemines-Bitches. Toutes les personnes
qui ont été captives de ces lignes sont à l'âge adulte des ANTIFERROVIAIRES, ils préféreraient aller à pieds plutôt que de prendre le train. C'est sur que des X4300 pourrie, des contrôleurs tatillons, des grêves intempestives, ....
Il en est de même en région parisienne, de plus en plus de gens, malgré l'horreur routière, préférent être dans un bouchon dans leur voiture plutôt que dans unRER bondé bloqué au milieu des voies. Et dès que l'on a une voiture, on ne prend plus le train

[Rails & Drailles]

On peut aussi voir le problème par l'autre bout de la lorgnette. Quand on voyage pour les loisirs, on peut être tenté de prendre le train parce qu'il offre une liaison attractive pour aller ici ou là. Un A/R à la plage, ou au musée ou pour du shopping, etc..., histoire d'occuper agréablement une journée de liberté. Si une telle liaison est déficiente ou inexistante, alors on se passera fort bien de cet A/R et on trouvera à s'occuper autrement. Ici, le voyageur n'est nullement captif. Il n'est pas obligé de prendre le train, mais si celui-ci offre une palette d'avantages à sa porte, il le prendra.

Jadis, le Chaix "proposait" des voyages à qui le feuilletait. On découvrait qu'on pouvait aller de A à B, tel jour, avec un horaire qui allait bien. Aujourd'hui, il faut impérativement savoir d'où l'on part, où l'on va, quel jour et à quelle heure. Dans les colonnes de l'indicateur, on "sent" mieux un train qu'un autre, et on prend le train de son choix, et non le train (et le prix) imposé par l'informatique.

Toutes ces petites choses détournent du train, et en particulier des Intercités. Les "petites parts de rêve" ont généré beaucoup de voyages en train. Ce n'est plus le cas.

[vincent29]

Suite à la conférence de presse de la FNAUT relayée dans une vingtaine de médias nationaux et locaux, a-t-on pu à ce jour lire un communiqué de presse ou entendre une réaction du ministère des transports ? Non. Démonstration claire du vif intérêt que l'Etat AOT porte à cette question ! Pas de réaction de l'exploitant non plus... mais dans le cas présent ce n'est pas à tant à lui de répondre qu'à l'AOT.

Cordialement,

[lgv2030 - eomer]

Non premier degré SNCF,
exemple les captifs sont en général des collégiens et Lycéens, donc lignes où on trouve des captifs, Charleville-Givet, feu Sarreguemines-Bitches. Toutes les personnes
qui ont été captives de ces lignes sont à l'âge adulte des ANTIFERROVIAIRES, ils préféreraient aller à pieds plutôt que de prendre le train. C'est sur que des X4300 pourrie, des contrôleurs tatillons, des grêves intempestives, ....

C'est clair qu'après avoir subit les diktats de la SNCF et de ses syndicats durant 2 ans d'études puis 1 ans de service militaire, j'étais clairement dégoûté du train.
Mais il y a quand même des avantages au train par rapport à la voiture et à l'avion, du moins quand on obtient de se faire traiter comme un client.

[Rémi]

Salut

Illustration presque du jour... mais qui traduit une situation malheureusement courante. Hier, je devais prendre le train de 17h10 pour Cherbourg. Bénéficiant - depuis peu, premier effet de la réforme - des facilités de circulation, j'ai dû renoncer à prendre le train. Pourquoi ?
- environ 1500 voyageurs pour un train qui ne fait en principe que 740 places
- or il manquait 2 voitures au train (une A et une B)
- des voyageurs installés par terre dans les couloirs, dans l'espace UFR, ou assis sur les toilettes
- du personnel sur l'air "si vous n'êtes pas contents, alors pourquoi prenez-vous le train ?"
- par décence à l'égard des payants sans place, j'ai préféré leur laisser quelques cm² de plus... et je n'avais pas envie de faire 3h10 debout

Bilan :
- tout ce qui peut être fait pour améliorer le réseau n'a aucun intérêt si l'exploitant sape le travail par une incapacité à proposer le nombre de places correspondant aux billets vendus : soit on met des trains de dédoublement, soit on ne vend que ce qu'on a comme capacité.
- les usagers occasionnels se précipiteront vers le covoiturage au prochain besoin
- les abonnés sont résignés jusqu'au jour où ils abandonneront à leur tour

Morale : avec un tel exploitant, le chemin de fer en France n'a pas besoin d'ennemi.Quant aux "facilités", elles sont maintenant au fond d'un tiroir. La prochaine fois, je prendrais ma voiture. Pourquoi ? Parce qu'entre un aléa subi (l'incapacité de l'opérateur à transporter décemment ses clients) et un aléa choisi (les encombrements routiers), je préfère être en situation de choix, parce qu'en voiture, on peut éviter les encombrements, alors qu'en train, en France, pas moyen d'éviter les emmerdements !

A+
Rémi