[Infrastructure] Grand Paris : actualité du projet

[Rémi]

Bonjour

Qui peut encore croire les informations délivrées par la SGP ? Chaque conseil de surveillance ou presque amène son décalage. On se demande ce qu’ils surveillent !

Mais aujourd’hui, il est impossible d’arrêter la machine… sauf pour les sections non encore lancées. Mais personne n’osera assumer cette décision. C’est un puits sans fond.

Il y a d’autres sujets croustillants. Vous avez par exemple remarqué qu’il n’y avait aucune station permettant de réguler le trafic ou d’organiser un terminus provisoire ? Les modes dégradés promettent d’être un grand moment… car il y en aura mécaniquement. Et sur la ligne 15, je ne vois pas comment ils ne pourraient pas être sources de fortes perturbations avec pour seule solution une communication entre les 2 voies.

Preuve que le projet n’est pas pensé pour l’exploitation réelle…

Rémi

[labrigue]

Il y a d’autres sujets croustillants. Vous avez par exemple remarqué qu’il n’y avait aucune station permettant de réguler le trafic ou d’organiser un terminus provisoire ? Les modes dégradés promettent d’être un grand moment…

Les terminus provisoires liés au phasage de la ligne auraient en effet pu être conçus et utilisés à ces fins...

[ROMI65]

La ligne 18 prend encore du retard et l'objectif d'une mise en service en 2026 semble à oublier...

https://www.lemonde.fr/economie/article/2026/10/21/grand-paris-express-un-nouveau-contretemps-technique-rend-improbable-une-inauguration-de-la-ligne-18-en-2026_6798280_3234.html

Les journalistes aiment les superlatifs, mais ce passage est croustillant (quelle tristesse d'en être là, d'où vient le secteur ferroviaire européen au sens large et où il est arrivé...) :
[...]
c’est le système d’automatisation de la ligne qui est en cause. Conçu par Alstom, celui-ci doit gérer à la fois le cheminement des trains et les équipements des gares de la ligne. Une infinie complexité, sous-estimée par la SGP, qui n’en finit pas d’alimenter les retards sur la ligne 18. Sur les autres lignes – 15, 16, 17 –, les retards ont la même cause, bien que le système ait été conçu par un autre industriel, Siemens.
[...]

[Harold92]

La SGP a fait une erreur majeure de conception, ou l'a laissé faire à ALSTOM ( ce qui montre son incompétence en système ferroviaire) en inférant du fait que les IHM aux PCC devant donner accès à la fois à la supervision des circulations et à celle des gares, qu'il était donc préférable d'avoir un système informatique centralisé gérant à la fois les circulations (injection/retrait de rames en ligne, sécurité des circulations.) et toutes les fonctions dans les gares (affichage, portes palières, escalators, alarmes diverses).
C'est un non-sens système absolu qui a créé une complexité dantesque des étapes successives d'intégration, qui actuellement ne converge pas vers sa certification selon les normes des sécurité applicables, et c'est pour cela que le dossier de sécurité présenté pour le transfert à IdF-Mobilités+RATP+Kéolis a été refusé: chaque bug détecté entraîne des tests de non régression de bien plus grande ampleur que dans un système séparé, en raison des risques de propagation d'erreurs bien plus élevés vers des fonctions vitales (au sens éthymologique du mot) que dans un système où les fonctions "circulations" et "gares" sont gérés par des systèmes informatiques séparés et étanches entre eux, sauf bien sûr des passerelles "pare-feu" ultra-sécurisées qui sont construites et testées pour éviter la propagation d'un système à l'autre de données non autorisées ou erronées, et acheminant les seules informations indispensables (ex:il faut bien une information venant de la supervision des circulations pour ouvrir et fermer les portes palières en gare)
Hitachi ne commet pas ce genre d'erreur de débutant dans ses systèmes de conduite automatique, mais Alstom a du faire du bon marketing auprès de la SGP pour un système merveilleux.
Maintenant Alstom grille beaucoup de cash ( équipes d'intégration surnuméraires par rapport aux devis et travaillant plus longtemps: la double peine) et n'encaisse pas grand chose: la facturation finale des rames de la ligne 18 ne peut être faite, car rien ne peut démontrer à ce jour qu'elles sont aptes à rendre le service automatique attendu en toute sécurité.Donc le chiffre d'affaire prévu de l'année ne sera pas atteint, les acomptes ne faisant pas partie du chiffre d'affaires, mais seulement de la trésorerie.
Il est certain que pour la ligne 18, Alstom finira à perte.Les investisseurs ne s'y trompent pas: l'action qui valait encore 29€ au mois de février en vaut désormais 16, soit -43%.
Quand même bon courage aux équipes d'intégration, mail il y aura sûrement des choix drastiques à faire, du genre renoncer temporairement à certaines fonctions de supervision des gares, quitte à les intégrer et tester plus tard (vive les circulations de nuit avec les équipes logicielles ad-hoc, le tout payé au tarif de nuit, bien sûr aux frais d'Alstom).
Alstom aurait pu s'inspirer de ce que Siemens a fait pour l'extension de la ligne 14, mais bon "on" n'allait pas faire quelque chose qui ressemble à ce que font les Allemands et qui marche....

[ewen]

Après la mise en exploitation de l'extension de la ligne 14 n'est pas exemplaire non plus. Elle était elle-même en retard et il a fallu de multiples coupures, y compris bien après la mise en service, pour que le PA soit fonctionnel.
De manière générale, on notera que le choix technique (intégration gares/circulations/infrastructure) est contradictoire avec le principe d'exploitation (séparation infrastructure ferroviaire / gare et exploitation).

[Harold92]

Oui, c'est vrai, tout n'a pas été rose.Mais il y a une grosse différence:
Pour l'extension de la ligne 14, il fallait garantir la parfaite compatibilité avec ce qui fonctionnait déjà et probablement aussi adapter l'existant, puisque la ligne 14 était déjà en pleine exploitation: ce n'est pas forcément évident quand l'extension intervient de nombreuses années après la mise en service initiale.
Pour la ligne 18, c'est tout différent: on partait d'une page blanche, ce qui aurait dû permettre dès le départ de la conception d'ensemble de faire les meilleurs choix d'architecture système, sans contraintes ou limitations dues à l'existant qui doit pouvoir continuer à fonctionner normalement ( à l'exception bien sûr des phases d'intégration et de tests in situ, où pour des raisons évidentes, les circulations normales ne peuvent être maintenues: le champ des tests, c'est toute la ligne avec extension).
Cette opportunité a été manifestement manquée.
L'erreur de conception initiale, avec ses lourdes conséquences sur l'intégration et les tests finaux, est donc d'autant plus inexcusable, et il en résulte la situation présente.
On peut se demander si la SGP s'était dotée suffisamment tôt ( ou avait-elle bien pensé à le faire?) pour ce projet de compétences en architecture de systèmes ferroviaires automatiques lui permettant d'exercer un oeil critique lors des revues de conception, à leurs divers stades d'avancement.
Il est vrai que ces compétences n'existent que chez les industriels qui développent de tels projets (Siemens, Hitachi Rail, Thalès GTS avant la revente de cette branche en 2024 à...Hitachi) et ils ne sont peut-être pas faciles à débaucher.
Du coup la SGP a agi plutôt en passeur de commandes et superviseur administratif de lots de travaux.
Ils finiront bien par y arriver: cette ligne 18, ce n'est quand même pas Stuttgart21...

[Stifff38]

On peut se demander si la SGP s'était dotée suffisamment tôt ( ou avait-elle bien pensé à le faire?) pour ce projet de compétences en architecture de systèmes ferroviaires automatiques lui permettant d'exercer un oeil critique lors des revues de conception, à leurs divers stades d'avancement.

Je vais me faire l'avocat du diable mais la SGP a simplement joué son rôle de maître d'ouvrage (MOA), par essence non-sachant : "Moâ je veux le métro du futur, moâ mes automatismes seront meilleurs que les zôtres"... et l'intendance suivra (non).

PS : plutôt que Stuttgart 21, je pense surtout à l'aéroport Willy-Brandt (et dans une moindre mesure, Crossrail), des projets qui se sont également plantés au dernier moment pour des histoires de systèmes et d'automatismes.

[ewen]

Le problème du système de pilotage automatique est connu depuis longtemps. Il y a 3 ans de cela, la SGP avait émis la possibilité d'exploiter pendant une période de transition les nouvelles lignes avec des conducteurs, estimant que cela ferait gagner 1 à 2 ans sur le planning. Mais le politique (qu'il soit interne ou externe) n'a rien voulu savoir : le Grand Paris Express, c'est futuriste, c'est néolibéral donc ça se fait avec des machines, sans humain ! Et voilà où on en est... Certes, la SGP est mauvaise (et malhonnête sur ce coup de la L18), mais elle n'est pas non plus idiote, pour une fois, elle avait vu venir les difficultés - Quant à savoir si elle a mis en place les mesures pour les traiter, c'est une autre question.

[Sasomo]

Sachant que la SGP n'est pas responsable des politiques publiques (foireuses), de l'exploitation et, étonnement, d'une partie du cahier des charges... ça fait beaucoup de variables à gérer...
Quand on sait que c'est le chantier du siècle (voir du millénaire quand on écoute certains) de la région, le tout dans une période de changements de technologie, d'urbanisme, de responsabilités et d'économie fait que ces gros projets si en plus sont remis en mains de groupe qui n'ont pas toutes les ficelles du décor, c'est obligé de se casser la gueule et ça se montre bien ici!

Attention, je ne dis pas que la SGP est innocente, mais elle n'est pas non plus totalement responsable...

Mais on voit bien là les dérives de la privatisation à outrance de projets publiques destinés à être des services publiques. Et pourtant il y a de nombreux exemples par le passé, mais on semble les considérer comme des anomalies isolées...

[R42100]

Je voudrais revenir sur un point très intéressant souligné par Sasomo. C'est là un problème systémique qu'il y a, et il relève de choix d'orientation politique. L'État devient pur donneur d'ordres et intendant. Mais n'a t-il pas vocation à disposer des ingénieurs compétents pour limiter les intermédiaires (en jouant évenetuellement sur le recrutement des grands corps techniques, qui sont en voie de déséherence) et piloter directement ces grands projets ? Le partenariat public-privé nous coûte très cher. Il me semble qu'il s'est traduit par des surcoûts massifs sur LNO BPL et sur Rhin Rhône....on a au moins réglé ce problème avec LISEA. Je n'ai pas les chiffres précis pour évaluer cette différence, il est toujours très compliqué de trouver ce genre de données quand on est pas du secteur, mais il me semble que pour LNSO on est déjà en train de parler de 8 milliards d'écart pour raisons de frais financiers et de mise en place d'actionnaires dans l'équation. (Source Sud Ouest). C'est une question de vision stratégique, est ce qu'on fait de ces infrastructures des leviers de souveraineté, ou les voit-on comme le résultat d'un banal appel d'offres. Pour moi, l'État a fait perdre à la fillière de sa superbe.

[Rémi]

Bonjour

Le Grand Paris Express n’est pas un PPP. La dissociation MOA - MOE est logique ne serait-ce que parce qu’on a aussi souffert d’une époque durant laquelle la maîtrise d’œuvre dictait sa loi à la maîtrise d’ouvrage ce qui donnait lieu à la reconduction de principes existants et maîtrisés mais sans intégration des nouvelles possibilités et parfois même sans se soucier du besoin réel.
Sur le fonctionnement envisagé, j’en apprends sur le système couplé entre l’exploitation et les gares. C’est délirant.
D’ailleurs, c’est d’autant plus baroque que le projet repose sur une séparation entre EF et GI, ce qui est idiot en système urbain fermé et automatique en plus.
Je crains que le feuilleton ne soit pas fini et que, même en exploitation, surtout en exploitation, on en découvre de bien saumâtres…
On n’est pas encore à l’accident industriel mais on s’en rapproche.

Rémi

[R42100]

Merci pour le retour.

D’ailleurs, c’est d’autant plus baroque que le projet repose sur une séparation entre EF et GI, ce qui est idiot en système urbain fermé et automatique en plus.

C'est à dire ? Il y a des appels d'offres exploitation de stations et exploitation de ligne distincts ?

Nota : visiblement oui, il s'avère que la gare GPE d'Orly est exploitée par Keolis, mais donc la partie ligne 14 aussi ? C'est une première sur le réseau que de faire arriver un métro RATP sur une stations gérée par des filiales privées. Mais c'est à ne plus comprendre : pourquoi donc est ce la RATP qui fait les travaux des stations parisiennes (ex République actuellement avec le couloir de la ligne 8) ? Il y a donc eu un appel d'offres sur l'exploitation remporté en toute logique...par RATP ? Si on commence à nager dans ces délires là, il va falloir vite repeindre toutes les stations en bleu IDFM

[ewen]

Les travaux effectués par la RATP le sont selon 2 modalités : soit la SGP délègue la maîtrise d’œuvre à la RATP (cas de la ligne 14), soit la RATP fais les travaux au titre du réseau historique mais avec un financement SGP (cas aussi de Gare & Connexions).
Pour les station, c'est baroque au possible... La partie "quais" est géré par la RATP à Orly mais la partie "échanges" sera gérée par Keolis (pour l'instant c'est RATP selon un contrat temporaire) au titre de la L18... et la partie infrastructure ferroviaire (y compris portes mais pas le quai ni le reste de la station) est gérée par la RATP en tant que GI.