[Débat] Le coup de grâce pour le fret ferroviaire ?

[sanglier08]

Pour le lobby routier,
il faudrait préciser le lobby de Geodis, de Norbert, de quelques très grands groupes ...
les petites entreprises de FRET sont plus proche de la faillite que de l'explosion de bénéfice.

[viadi]

Tu as raison, mais le lobby cheminot est tout aussi puissant.

C'est tout le probleme du lobby ferroviaire. Il est la pour conserver son statut et non développer le chemin de fer. Cela a une légitimité de leur part, mais ne contribue pas à développer le trafic.
Entre perdre un contrat et transférer une ligne en camion/car versus un opérateur privé, la première solution est plus acceptable pour ce lobby. D'autant plus que le statut entraine des ajustements "softs" des effectifs, donc moins douloureux.

De plus, pendant de très nombreuses années, tout était fait pour faire croire qu'un seul opérateur était possible dans un pays et que le systeme ferroviaire ne pouvait accepter plusieurs opérateurs sur un réseau. L'exemple Allemand a prouvé le contraire, la SNCF en profite beaucoup dans les pays qui ont ouvert leur marché, mais continue à profiter d'un environnement ultra protégé en France. Cela permet d'avoir une certaine "paix sociale", mais pas de développer le rail au niveau ou il devrait etre.

[tram21]

C'est tout le probleme du lobby ferroviaire. Il est la pour conserver son statut et non développer le chemin de fer. Cela a une légitimité de leur part, mais ne contribue pas à développer le trafic.
Entre perdre un contrat et transférer une ligne en camion/car versus un opérateur privé, la première solution est plus acceptable pour ce lobby. D'autant plus que le statut entraine des ajustements "softs" des effectifs, donc moins douloureux.

au vu des réactions de certains, il est clair que beaucoup, à la SNCF, préfèrent voir mourir une ligne de chemin de fer, fermer un triage, une gare ou un dépôt, plutôt que de transiger sur leurs acquis...

il y a des exceptions, heureusement !

[Thor Navigator]

Il existe pourtant la possibilité pour les EFs de signer avec RFF des accords de qualité de sillon. C'est bien cela qu'il faut rechercher. Cependant, à ma connaissance, il n'en existe qu'une pour le fret ce qui s'explique par le manque de volonté de l'Etat de favoriser ce mode. Temps que les sillons frets resteront une variable d'ajustement, il n'est pas certain que les chargeurs acceptent de courir le risque d'une rupture dans la chaîne du transport.

Le terme de "qualité" des accords dits "AQS" ne vise dans les faits qu'à garantir l'obtention du sillon ferme (i.e. sans réserve dite "de précarité" liée au traitement ultérieur des conséquences travaux, au sens large du terme) dans le respect des délais légaux. Il n'y a aucun engagement en matière de performance du sillon à proprement parler. Et le volume des sillons entrant dans un AQS (toutes EF et activités confondues) est limité par la capacité réelle de traitement au sein de la DCF (vu qu'un horairiste traitant des sillons estampillés AQS aura un porte-feuille moins garni de manière à lui permettre de garantir la tenue des engagements pris par RFF).

Cette situation très dégradée est la conjonction cumulée des évolutions intervenues dans l'organisation du système ferroviaire depuis 2005-6 (mais dont les effets ne se sont fait sentir que très progressivement) et au niveau de la maintenance des installations. La généralisation des "fenêtres travaux" dont la volumétrie continue à croître a eu un effet ravageur sur tous les sillons à longue distance, voyageurs comme fret (voir le cas désespéré de nombre d'IC de jour et trains de nuits nationaux et internationaux). Le TGV s'en est un peu mieux tiré d'affaire sur les OD longues, du fait de son réseau partiellement dédié (mais les relations type Paris-Nice ou Paris-Tarbes/Hendaye subissent également les effets de la multiplication des coupures, avec des derniers départs de Paris très avancés par exemple, vers 16h30/45...).

les sillons Fret SNCF non supprimés (bien que ne roulant pas !), c’est déjà arrivé

De méme que nombre de sillons d'opérateurs autres que SNCF... Un exemple parmi d'autres : des sillons (voyageurs) Lyon-Italie sont montés au graphique depuis plusieurs services, tant en phase d'études qu'en opérationnel, générant la dégradation d'autres tracés (outre la conso de capacité), alors qu'on sait pertinemment qu'aucun train ne circulera à échéance de 6 mois-1 an (les dits sillons sont supprimés une fois le service monté... ce qui évite de payer le plus gros de la facture péage, et redonne certes de la capacité dans le graphique, mais permet rarement de retrouver la configuration plus satisfaisante qu'on aurait eu en montant le service sans ces sillons virtuels). On prend le même chemin sur Paris (LGV) Bruxelles pour 2014 (après avoir eu une alerte en 2013).

dans ce domaine, il faudrait remettre certaines pratiques ancestrales à plat, genre coller systématiquement des MA 100 derrière un omnibus qui fait à peine du 60 de moyenne !

Ce n'est pas une pratique systématique, Tram, du moins au montage du service (en adaptation, on trace dans la capacité résiduelle du graphique, comme tu le sais, tous les réseaux font de même). Et sur les lignes structurantes type PLM, la vitesse moyenne des omnibus dépasse quand même le chiffre cité, hormis là où les gares sont très rapprochées (exemple Cannes-Nice... où le fret est aujourd'hui peu présent). On pourrait faire nettement mieux en accélérant ces sillons omnibus lorsque les performances du matériel et des installations le permettent, mais encore faut-il le vouloir (le producteur ne fait pas assez d'effort en ce sens, arguant que le niveau de régularité atteint ne permet pas des montages plus tendus, le GI pousse peu dans ce sens aussi, la domestication des autres sillons, y compris voyageurs, étant de son point de vue une réponse appropriée). En Suisse comme en Allemagne, les fret "standards" (l'équivalent de nos MA100) s'inscrivent entre les circulations régionales et ça ne pose pas de problème que je sache.

[François]

Le terme de "qualité" des accords dits "AQS" ne vise dans les faits qu'à garantir l'obtention du sillon ferme (i.e. sans réserve dite "de précarité" liée au traitement ultérieur des conséquences travaux, au sens large du terme) dans le respect des délais légaux. Il n'y a aucun engagement en matière de performance du sillon à proprement parler.

Il est vrai que les proposition AQS proposé par RFF vise à lever la précarité de sillons mais par la même occasion, propose des sillons au maximum dans une plage +- 2H de la commande. C'est finalement une avancée plutôt qu'une suppression pure et simple. De plus, ce n'est pas exhaustif. En effet le DRR stipule bien "Réseau ferré de France se réserve la possibilité d’offrir aux entreprises ferroviaires et candidats autorisés une contractualisation notamment sur la levée de précarité. Le contenu de ces accords de qualité sera déterminé le cas échéant sur la base d’échanges avec les entreprises ferroviaires et candidats autorisés demandeurs." Le mot notamment n'a pas pour but de se limiter à cette simple définition.

[Thor Navigator]

Je faisais référence à la situation réelle, pas au discours du DRR (qui n'engage à rien dans le cas présent)... Dans les faits, l'AQS permet d'obtenir un traitement "normal" en tant que client, i.e. par exemple la levée des "précarités horaires" (terme apparu après 2003) à une échéance compatible avec les contraintes de production des EF, ce qui est pour le moins paradoxal. En creux, cela signifie que pour les autres sillons, le service rendu ne sera pas à la hauteur de ce que toute EF est en droit d'attendre d'un GI, a minima du cadre fixé par la directive 2001-14 sur l'attribution et la répartition des capacités sur les RFN.

[tram21]

Ce n'est pas une pratique systématique, Tram, du moins au montage du service (en adaptation, on trace dans la capacité résiduelle du graphique, comme tu le sais, tous les réseaux font de même). Et sur les lignes structurantes type PLM, la vitesse moyenne des omnibus dépasse quand même le chiffre cité, hormis là où les gares sont très rapprochées (exemple Cannes-Nice... où le fret est aujourd'hui peu présent). On pourrait faire nettement mieux en accélérant ces sillons omnibus lorsque les performances du matériel et des installations le permettent, mais encore faut-il le vouloir (le producteur ne fait pas assez d'effort en ce sens, arguant que le niveau de régularité atteint ne permet pas des montages plus tendus, le GI pousse peu dans ce sens aussi, la domestication des autres sillons, y compris voyageurs, étant de son point de vue une réponse appropriée). En Suisse comme en Allemagne, les fret "standards" (l'équivalent de nos MA100) s'inscrivent entre les circulations régionales et ça ne pose pas de problème que je sache.

salut Christian,

je faisais référence à l'axe Villeneuve - Saincaize - Cercy, où nous avions demandé des sillons réguliers.

ben, c'était pas terrible !

en SDM, on arrivait (souvent !) à avoir mieux...

par contre, être garé pendant 5h00 à Montargis pour cause de blancs travaux (en SDM, sur un Valenton - Nevers - Cercy), tout en voyant d'autres trains passer (voyageur et fret !), c'est plus que rageant !

ça, et cette pratique systématique entre Villeneuve et Montargis : à chaque fois, les SDM sont tracés derrière un omnibus Montargis <=> Moret, faisant du 60 de moyenne, même en marche HLP !

c'est de cette pratique ancestrale dont je parle : "derrière l'omnibus !"

je peux comprendre que les régulateurs ne veulent prendre aucun risque de retard sur du transilien (grande couronne, plutôt), sous peine de se faire tirer dessus à boulets rouges par les comités d'usagers, mais là, je trouve que c'est abusif... le syndrome du parapluie n'est pas loin !

[Didier 74]

L'Indépendant, 21 décembre

Les cheminots en grève interpellent le député

Ils étaient une cinquantaine à avoir fait le déplacement jusqu'à la mairie d'Argelès-sur-Mer hier matin. Alors que les délégués syndicaux CGT et FO exposaient au député-maire et à son attaché parlementaire, non seulement les problèmes mais aussi les solutions, certains cheminots cerbériens laissaient éclater leur colère.

Sécurité en péril
"Nous sommes scandalisés par ce qui se passe actuellement dans notre département. Faudra-t-il qu'il y ait une catastrophe pour que des mesures soient prises pour la sécurité des citoyens ? Nous dénonçons, preuves à l'appui, l'insécurité de certains trains qui empruntent le réseau, c'est incroyable", explique ce cheminot excédé tout en donnant des exemples avec des photos prises avec son téléphone portable : "Il y a quelques jours, un train a effectué son changement d'essieu à Cerbère. Le visiteur mandaté pour l'inspection sécurité n'était pas un agent SNCF, mais d'une société privée. Il a laissé passer le convoi qui a roulé jusqu'à Narbonne, en faisant des étincelles puisqu'il roulait avec le frein. Autre exemple, encore plus aberrant, ce train transportant des produits chimiques dont les boyaux de serrage (NDLR qui servent de transmission de freinage) n'étaient pas attachés, on n'ose pas imaginer l'accident en cas de problème. Nos visiteurs sont des agents hyper formés qui effectuent soixante points de contrôles avant de donner le feu vert au départ d'un train, les concurrents n'en font que dix". Un autre cheminot en activité ajoute : "Il faut crier haut et fort que les employés de ces entreprises privées, souvent espagnoles, travaillent en France avec des contrats... espagnols et donc au tarif en vigueur dans leur pays".

Trois demandes express
Autour de la table du député, chacun a pu s'exprimer tentant de concentrer le maximum d'informations. Les délégués syndicaux ont d'abord expliqué la situation à Pierre Aylagas et Antoine Parra, affirmant : "Ce qui est encore plus regrettable c'est qu'il y a du potentiel pour faire fonctionner le fret avec le service public. Le problème c'est que l'ouverture à la concurrence porte préjudice à l'emploi. Aujourd'hui 19 postes sont menacés à Cerbère, il faut en ajouter une dizaine dans les gares de la Côte Vermeille. Ces entités vont être déshumanisées, il ne restera plus que des automates pour les gens qui savent s'en servir". Concrètement, il a été demandé en urgence au député de la 4e circonscription de participer activement à la mise en place d'un moratoire rendant suspensif toutes ces décisions (en particulier à Cerbère), à la redynamisation de la commission transport et de provoquer une table ronde afin que chacun puisse défendre et déployer ses solutions. Enfin, une mobilisation générale est d'ores et déjà lancée avec en point d'orgue un grand rassemblement à Collioure le 19 janvier prochain. Durant plus d'une heure, les délégués syndicaux CGT et FO ont exposé les réalités du terrain au député et à son attaché parlementaire. A la sortie, l'ambiance n'était pas festive .

Source http://www.lindependant.fr/2012/12/21/l ... 712613.php

Le Journal de Saône-et-Loire, 24 décembre

Saint-Bonnet. Treize hectares de la commune sont bloqués depuis des années par une friche. Une friche duraille à la Gare

Rails, gravats, ferraille, béton, wagons, et produits peu engageants s’amoncellent sur le triste site de ce qui fut une zone d’activité importante.

Peu nombreuses dans la région, les friches industrielles sont toutefois un poids pour une commune. L’exemple à Saint-Bonnet.

L’importance d’une ancienne friche industrielle peut laisser des traces. À Saint-Bonnet-en-Bresse, l’ancien site de Réseau ferré de France est de ceux-là. Pour preuve, le hameau important, où les restes de ce qui fut un site d’activité subsistent à ciel ouvert, se nomme encore la Gare.

Là, les lignes Dole-Chalon et Dijon-Lyon se croisaient. Là, une centaine de cheminots travaillaient pour le Fret. Plus de 300 habitants de la commune étaient liés à ce site. Le maire se rappelle cinq cafés-épiceries dans le hameau. « On est passé de 1000 à 500 personnes », indique-t-il.

Habitant encore le village, Jacques Duvernois, faisait partie dès 1962 de ces hommes travaillant entre exploitation et entretien de la ligne. Il a vu les cheminots trimer sur une activité qui s’est terminée voilà une vingtaine d’années. La chose s’est faite progressivement, sans bruit.

Seule témoigne aujourd’hui la véritable « décharge » selon les mots du maire d’un site bien vide et bien triste qui s’étend sur treize hectares.

Sur place, de part et d’autre, des poteaux, des gravats, des wagons et des matières à l’odeur peu ragoûtante s’amoncellent, à moitié recouverts par la végétation ou l’eau.

« Ce monticule contient des milliers de tonnes de gravats, commente Guy Bouchard, maire de Saint-Bonnet. L’entreprise a entrepris le nettoyage du site il y a dix ans et s’est arrêtée il y a trois ans ».

Depuis, la municipalité relance chaque année RFF, espérant retrouver un hameau lavé des vilaines traces du passé. Mais le maire et la communauté de communes se désolent. Car selon eux, si la société refuse toujours de finir le travail, elle rejette également les propositions de la commune d’acquérir notamment l’ancienne gare pour créer du logement. Pire, une entreprise de bois intéressée par cette zone reliée au rail aurait également été éconduite.

Difficile alors d’imaginer un avenir à ce site désolant et désolé. « C’est aberrant, on ne sait déjà pas comment faire pour nettoyer la zone, alors pour faire avancer un projet… »

Source http://www.lejsl.com/bresse/2012/12/24/ ... -a-la-gare

[tram21]

il faudrait demander à Arnaud Montebourg de s'en occuper : c'est dans son secteur, il me semble...

[Didier 74]

lantenne.com, 9 janvier

Bonnes perspectives pour l'Autoroute ferroviaire alpine

En 2012, la vie de l’Autoroute ferroviaire alpine (Afa) aura été marquée par deux périodes : l’avant 4 juin et l’après 4 juin, jour où enfin, après dix-huit mois d’attente et malgré les travaux de mise au gabarit réalisés, le service a pu fonctionner correctement dans sa nouvelle configuration et obtenir de prometteurs résultats.

"Les premiers mois de l’année ont été très durs. La crise pèse lourdement sur nos clients du secteur des matières premières et notamment la chimie qui a accusé une baisse de 30 %. Heureusement, l’activité intense de nos services commerciaux a permis de passer ce cap et de capter quarante-huit nouveaux clients qui, dès le 4 juin, ont utilisé les navettes de l’Afa", explique Gilles Cattani, directeur commercial de l’Autoroute ferroviaire alpine.

27.000 camions transportés
Ces nouveaux clients représentent 12.500 voyages par an. Ils contribuent à limiter les pertes dues au secteur historique qui sont estimées à environ 15%. L’année 2012, avec près de 27.000 camions transportés, enregistrera de meilleurs résultats que 2011 avec 25.900 camions qui avaient utilisé cette autoroute ferroviaire de 175 km qui relie Aiton, dans la vallée de la Maurienne, à Orbassano, près de Turin.
Aux transporteurs habituels comme Goubet, Vos Logistic, Marenzana ou Norbert Dentressangle, s’ajoutent aujourd’hui Dupessey, LKW Walter, un professionnel autrichien, ou Jacquemmoz à Modane, société qui attendait depuis six ans l’ouverture au gabarit GB1 et qui figure d’ores et déjà dans le top 5 des meilleurs clients de l’Afa.

"En 2013, nous serons obligés de refuser des clients"
En juin 2012, les navettes sont passées de quatre à cinq allers-retours par jour avec un taux de remplissage d’environ 86 %. Les clients optent à 83 % pour le mode non accompagné, plus souple et plus économique que les trajets accompagnés avec chauffeurs.
"En 2013, nous serons obligés de refuser des clients car nos clients monteront en régime et plusieurs veulent nous rejoindre", anticipe M. Cattani. Que faire ? Si la mise en place d’une sixième navette était envisagée, il faudrait acheter des wagons et créer une troisième rame. Ce n’est peut-être pas pour demain !
"Dans un contexte économique désastreux, nous nous en sommes bien sortis, lance M. Cattani, mais 2013 sera rude. Nous avons perdu sept clients qui ont déposé le bilan et plusieurs entreprises ne sont pas en grande forme", précise-t-il, prudent.
Depuis dix ans bientôt, Gille Cattani suit le dossier Afa sur le terrain. La montée en puissance de cette "expérience" lancée en 2003 pourrait-elle faire accélérer la construction de la plate-forme de Grenay, plus près de Lyon qu’Aiton ? L’appel d’offres lancé par les deux États, français et italien, pour la désignation du concessionnaire (SNCF ou Trenitalia ?) sera tranché au plus tard en juin 2013 et "personne n’investira avant", conclut M. Cattani.

Source http://www.lantenne.com/Bonnes-perspect ... a8171.html

lalibre.be, 16 janvier

La SNCB négocie pour vendre sa filiale "cargo" aux Allemands

Pendant que les ministres s’étripent sur le plan d’investissement ferroviaire, la filiale de la SNCB chargée du transport de marchandises (son nom : SNCB Logistics) n’en finit pas de couler financièrement Un plan d’assainissement est en cours, mais 2013 ne permettra pas de sortir la SNCB Logistics du rouge. C’est la crise et les activités cargo n’échappent pas à la règle. Que faire alors ? Selon nos informations émanant d’une source au sein du groupe SNCB, des pourparlers sont en cours depuis plusieurs mois avec la Deutsche Bahn (ou DB), la gigantesque et puissante entreprise ferroviaire allemande. Le but de ces négociations : trouver une solution structurelle au déficit de la société belge de transport de marchandises par rail.

Par "solution structurelle", on entend tout simplement la vente de la SNCB Logistics aux Allemands par une arrivée massive de la Deutsche Bahn dans son capital. A ce stade, toutefois, les pourparlers belgo-allemands n’ont pas encore déterminé définitivement la nature de cette solution venue de l’est pour la SNCB Logistics. En effet, à ce stade, on ne peut pas exclure que la DB prenne une participation simplement minoritaire mais qui aurait le mérite d’apporter un peu d’argent frais à la filiale privée de la SNCB Autre piste de travail : la SNCB Logistics et la DB pourraient créer une société en commun qui reprendrait tout ou partie des activités cargo en Belgique. Bref, rien de sûr.

SNCB à la manœuvre
Les négociations sont menées par l'actionnaire, c'est-à-dire la SNCB. Toutefois, contactée hier soir, la société publique chargée du transport des voyageurs en Belgique ne souhaite faire aucun commentaire sur nos informations. Évidemment L’affaire est très sensible et les intérêts financiers en jeu sont très importants. La SNCB Logistics est en déficit depuis plusieurs années, 2011 s’étant clôturée sur une perte de 185 millions d’euros. Et certains, à commencer par les syndicats, craignent tout simplement une faillite.

Si le rapprochement avec la DB devait bien se concrétiser, la SNCB Logistics entrerait dans un véritable empire ferroviaire. En effet, le groupe DB (Deutsche Bahn AG) est un leader mondial de la mobilité et de la logistique actif dans 130 pays. Mais le cœur de l’activité de l’entreprise est bien sûr le chemin fer en Allemagne. Le groupe emploie près de 300000 personnes

Source http://www.lalibre.be/actu/belgique/art ... mands.html

[Didier 74]

Moins de camion en 2012 au Mont-Blanc et au Fréjus, mais pas plus de fret ferroviaire selon Éric Fournier (maire NC de Chamonix et conseiller régional UDC).

Le Dauphiné Libéré, 18 janvier

Mont-Blanc : toujours moins de camions

Les poids lourds sont 582000 à avoir emprunté le tunnel transalpin du Mont-Blanc en 2012, contre 605000 l’année précédente.

La baisse pour l’année écoulée est éloquente. Il y a eu 5,7% de véhicules légers en moins circulant sous le tunnel du Mont-Blanc, entre France et Italie, et 4,1% de poids lourds en moins, pour un total de passage de 1769273 véhicules. Les chiffres sont là, mais qu’est-ce qui peut expliquer cette chute de fréquentation ?

Les pistes sont multiples.

Si, au premier rang arrive la crise de la dette et les difficultés de l’Italie industrielle – notamment le bassin Turin-Milan -, il ne faut pas oublier les autres possibilités de traversée des Alpes, par la Suisse par Menton-Vintimille.

Il y a aussi les taxations supplémentaires pour les camions de type Euro ou l’interdiction des Euro 2 sous le tunnel du Mont-Blanc. À toutes ces hypothèses, il convient aussi d’ajouter la hausse autorisée par l’État des tickets de passage dans l’ouvrage transalpin, pour les poids lourds comme pour les véhicules légers.

« On aurait préféré que ce soit dû à plus de fret par le train »
Selon Hugues Hourdin, le président d’ATMB (Autoroute et tunnel du Mont-Blanc), « en 2012, l’enneigement a été équivalent entre les vallées française et italienne, alors qu’en 2011 il avait été bien meilleur côté italien. Ceci avait alors dynamisé le nombre de traversées du tunnel. Concernant les poids lourds, la baisse du trafic qui a d’abord concerné les échanges franco-italiens, touche désormais ceux avec l’Europe centrale et orientale, affectée à son tour par la crise économique. »

Si de son côté, le maire de Chamonix, Éric Fournier, se félicite forcément de la moindre baisse de trafic, pour l’environnement de la vallée de Chamonix, il n’oublie pas de regarder par le grand bout de sa lorgnette. « L’idéal aurait été, non une baisse découlant de la crise, mais un report modal du trafic. Or dans cette baisse, on ne distingue pas de changement dans le comportement, en faveur du fret ferroviaire. »

Et l’édile chamoniard et président de la communauté de communes de la Vallée de Chamonix-Mont-Blanc d’ajouter : « Nous demandons toujours et au plus vite une interdiction de circulation dans le tunnel du Mont-Blanc pour les camions Euro 3 ! »

Source http://www.ledauphine.com/haute-savoie/ ... de-camions

[Didier 74]

lemessager.fr, 25 janvier

Bernadette Laclais interpelle le ministre des transports sur l'autoroute ferroviaire

Jeudi 24 janvier en séance de l'Assemblée Nationale, la député maire de Chambéry Bernadette Laclais a interpellé le ministre des transports Philippe Cuvillier sur le développement de l'autoroute ferroviaire alpine entre France et Italie.

"Depuis 2003, une plate forme expérimentale fonctionne dans le secteur Bourgneuf-Aiton en Maurienne" explique la député, "ce qui permet de réaliser le report modal de la route vers le rail entre Aiton et Orbassano en Italie (4 navettes aller-retour quotidiennes). Ce service doit être poursuivi et étendu". Le ministre a alors confirmé l'engagement présidentiel en faveur d'un projet majeur pour les deux pays, projet "stratégique pour l'Union Européenne, un axe européen Est-Ouest". Après la première procédure d'appel d'offres de 2011 en vue de l'extension de ce service, un dossier de consultation final est en cours d'élaboration.

Source http://www.lemessager.fr/Actualite/Fil_ ... nter.shtml

[Didier 74]

ville-rail-transports.com, 29 janvier

Fret : RFF signe un premier accord-cadre avec Europorte

RFF a signé pour la première fois avec Europorte un accord-cadre qui concerne les horaires des services 2014 et 2015. II vise à garantir à l’avance, à la filiale fret d’Eurotunnel, une capacité d’infrastructure dont les caractéristiques sont précisément décrites. « L’accord-cadre permet à RFF de mieux planifier les sillons que l’entreprise ferroviaire estime prioritaires dans le développement de son activité pour les années 2014 et 2015 : il intègre ainsi, dans la trame horaire des années considérées, un certain nombre de sillons préconstruits », indique un communiqué d’Europorte du 21 janvier. « Les sillons attribués chaque année sur cette base peuvent évoluer d’un horaire de service à l’autre, à condition de rester conformes aux engagements souscrits entre les deux parties ».

Source http://www.ville-rail-transports.com/co ... m=facebook

[Didier 74]

Sud Ouest, 29 janvier

Deux trains de NAT sur le port ce matin

Ce sont 35 wagons de nitrate d’ammonium technique qui seront chargés aujourd’hui sur un cargo en direction du Maroc.

Un premier convoi de Nitrate d’ammonium de la société Yara est parti hier soir à 18 heures de la gare d’Artix, pris en charge par le personnel de la SNCF. Il devait arriver à la gare de triage de Bayonne dans la soirée, avant de rejoindre ce matin dès 7h le quai d’embarquement du port. Un autre train est parti ce matin d’Artix.

Ce sont donc finalement deux convois de 17 et 18 wagons chacun, ce qui représente une quantité de nitrate d’ammonium de 1500 tonnes, qui transitent aujourd’hui par les installations portuaires de l’Adour où la marchandise sera transbordée sur un Cargo qui doit prendre la direction du Maroc. Là-bas, deux clients la réceptionneront pour la fabrication d’explosifs, utilisés dans l’exploitation des carrières de phosphate. Un convoi par mois devrait transiter par le port de Bayonne si le voyage est rentable. Le groupe Yara réserve en effet sa décision. Il examinera, une fois les factures réceptionnées, si le transit par la Côte basque est plus économique que par la côte méditerranéenne à Port-la-Nouvelle, ce qui semblait guider le choix premier.

« Processus cadré »
Le départ du train est préparé depuis un mois et la date arrêtée dernièrement. Les maires en ont été informés il y a quelques jours. Yara n’en a rien dit. « Je n’ai pas vocation à communiquer urbi et orbi. Le processus est cadré. Nous appliquons strictement le processus. Ce n’est pas nouveau pour nous. Nous transportons plusieurs milliers de tonnes par an de nitrate d’ammonium depuis 20 ans. Nous sommes crédibles. Ce n’est pas un convoi de déchets nucléaires ! »

Philippe Michiels, le patron de l’usine Yara de Pardies, semble satisfait. « Si tout se passe bien, cela consacrera tout le travail entrepris. Ce sera une satisfaction d’un travail accompli ».

Il rappelle que le nitrate d’ammonium technique est une matière absolument inerte qui ne peut pas exploser, conditionné dans des sacs étanches. « Pour faire un explosif, il faut trois éléments : du nitrate, du sensibilisant et une énergie d’activation. C’est comme le feu d’une cuisinière, il ne s’allume pas tout seul ! »

Source http://www.sudouest.fr/2013/01/29/deux- ... 7-3979.php

30 janvier

Premier convoi contesté

Le nitrate d'ammonium a été stocké une nuit à Bayonne avant son premier transbordement, hier
Le cargo Stadt Hemmoor devait quitter le quai de Tarnos la nuit dernière, chargé de 1500 tonnes de NAT.

Hier, à 7h45, le ciel était bleu acier, quand le premier train du nitrate d'ammonium technique (NAT) est arrivé sur le quai de Tarnos. Quelques minutes plus tard, l'une des grues du port de Bayonne a débuté le transbordement des big bags blancs d'une tonne du composé chimique vers le Stadt Hemmoor. Le ventre du cargo s'est ainsi rempli, alimenté par les deux trains affrétés par la société de chimie Yara (bassin de Lacq).

Les deux convois, l'un de 17 wagons, et l'autre de 18 (1500 tonnes de NAT au total) sont ainsi entrés sur le quai au fil de la journée. Le bateau devait quitter hier la rive droite de l'Adour « dans la nuit, vraisemblablement vers 3 heures », a précisé hier Patrick Dallennes, sous-préfet, selon lequel « de l'aveu du manutentionnaire, l'opération s'est très bien passée. » Mais ce qui fait débat n'est pas le déroulement de l'opération de transbordement, plutôt le stationnement du premier train, dans la nuit de mardi à mercredi à la gare de triage de Bayonne.

« Pas se coucher sur la voie »
Un petit groupe d'élus, dont Marie-José Espiaube, maire de Boucau, Jean Espilondo, maire d'Anglet et Claude Olive, conseiller général, était présent hier matin pour redire son opposition au transit du composé chimique, et « constater le stockage du NAT, quand le protocole interdisait tout stationnement du convoi avant transbordement ». Le maire de Bayonne Jean Grenet, également membre depuis l'origine du front des maires opposés au NAT, n'avait pas fait le déplacement, mais il a redit, non sans humour, « qu'il n'allait pas se coucher sur la voie », et signifié sa volonté de « questionner le sous-préfet sur les conditions de stationnement à Bayonne » pour éviter qu'une telle situation ne se reproduise. Le sous-préfet Patrick Dallennes a confirmé à « Sud Ouest » que telle était bien son intention.

Car selon le représentant de l'État, « le stationnement du premier train est dû aux travaux menés par la SNCF sur l'ancien pont de chemin de fer de Bayonne pendant la nuit. » Si les deux trains étaient partis de la gare d'Artix, hier matin, le deuxième ne serait pas arrivé suffisamment tôt pour que soit mené l'ensemble du transbordement avant la fin de la journée, a-t-il expliqué. « Lorsque l'arrêté préfectoral a été pris, il n'y avait pas de travaux sur le réseau SNCF. Nous allons nous efforcer de ne pas nous retrouver dans cette situation, même si elle ne représente aucun danger », a conclu le sous-préfet.

Dans la journée, le Cade (1) a donné de la voix pour dénoncer « l'opacité du transport et son coût […] Qui assume ces coûts supplémentaires ? La SNCF, la CCI, les citoyens ? » Alors qu'André Garreta, président de la chambre de commerce, relançait la balle dans l'autre camp : « A l'approche des élections, chacun veut être le défenseur de la population et jouer le rôle du Chevalier blanc. » Blanc comme un big bag de NAT ?

(1) Collectif d'associations pour la défense de l'environnement.

Source http://www.sudouest.fr/2013/01/30/premi ... 91-642.php

1^er février

Grand port maritime : une baisse toute relative

Le trafic 2012 a glissé de 1 %. La plus faible baisse avec Dunkerque des grands ports de France

Un visage encore inconnu, mais avec lequel tous se familiariseront vite. C'est celui de Michel Puyrazat, le nouveau président du directoire du Grand Port maritime de La Rochelle. Nommé lundi par décret du Président de la République, le « patron » de l'exécutif portuaire a pris ses fonctions hier . Le jour même, où, hasard du calendrier, Xavier Beulin, président du conseil de surveillance, et Philippe Guillard, président par intérim du directoire, dressaient le bilan d'activité de l'année 2012, à La Sirène.

« Les fondamentaux »
Entre Bordeaux qui recule, et Nantes qui fléchit, les trafics rochelais sont en retrait de 1%, à 8 347 000 tonnes. Une baisse, certes, mais une baisse amortie dans un contexte économique difficile, comme l'a souligné Philippe Guillard : « Dans les autres Grands Ports, le retrait est de 4% en moyenne ; seuls La Rochelle et Dunkerque ont moins reculé. » L'objectif d'atteindre les 10 millions de tonnes en 2015, tel que posé dans le projet stratégique, reste donc d'actualité.

Toute donnée étant relative, il n'est pas inutile de rappeler qu'en 2006, quand l'État prenait la gouvernance du port en lieu et place de la Chambre de commerce et d'industrie de La Rochelle, le trafic se calait à près de 7 millions de tonnes. Depuis, il n'a eu de cesse de croître, sauf un fléchissement consécutif à la crise de 2008. Un développement qui s'appuie sur le socle des fondamentaux que les quatre prédécesseurs de Michel Puyrazat, dont Nicolas Gauthier, parti en septembre dernier embrasser des responsabilités marseillaises, ont travaillé : « Le dynamisme de la place portuaire et la qualité des infrastructures et des équipes. »

Quels autres jalons balisent l'année écoulée ? Les importations augmentent, quand les exportations diminuent, mais les unes et les autres s'équilibrent au bilan global. Longtemps emblématique de la place portuaire, le trafic de produits forestiers glisse de près de 10% (à 782 000 tonnes), quand dans le même temps les vracs agricoles, note très positive, bondissent de 16% (à 782 000 tonnes). Moins de grumes et de pâte à papier, mais plus de tourteaux de soja.

Vracs agricoles en hausse
De fait, les vracs agricoles détrônent le trafic des produits forestiers de la troisième place historique des trafics rochelais, après les céréales et les produits pétroliers.

Des céréales en baisse de 7% (à 3,3 millions de tonnes), mention non anodine. La tendance s'explique par une campagne céréalière moyenne, à l'inverse de celle qui, marquant les résultats depuis juin dernier, « s'annonce historique ».

2012 fut aussi une année de progression du trafic ferroviaire. Un million de tonnes transportées, ce qui représente sur cinq ans, une progression de 50%. La SNCF qui reste opérateur majoritaire se frotte ici à la concurrence de l'Opérateur ferroviaire portuaire (OFP), filiale à part entière du Grand Port et cas unique en France : le tarif de cet OFP a plus que doublé, passant de 96 000 tonnes en 2011, à 215 000 tonnes l'an dernier. Et les perspectives laissent entrevoir le cap des… 400 000 tonnes cette année.

L'installation d'une gare de croisière au môle d'escale, associée à 27 escales de paquebots qui correspondent à 35 671 passagers, ponctue joliment l'activité croisière. Tandis que le Grand Port, après audit, intègre le palmarès des 100 entreprises françaises les plus responsables sociétalement. Cela signifie que le port « intègre les enjeux de son insertion par rapport à l'urbain, l'environnement et l'économie. » Porteur de ces démarches à La Rochelle, Bernard Plisson s'en frise les moustaches.

Le calendrier 2013
Que sera demain, autrement dit, quels seront les dossiers qui garniront en 2013 le bureau du nouveau président du directoire ?

Le chantier de construction de 200 mètres du quai de l'opération Anse Saint-Marc 2 s'engagera en fin d'année et pour deux ans de travaux. Un chantier de 24 millions d'euros, auxquels s'ajoutent 7 millions de déroctage pour améliorer la profondeur des accès nautiques aux abords de ce terminal, en liaison avec le quai céréalier, et en prise avec le chenal d'accès principal.

Le remblaiement du casier de La Repentie se poursuit. Les premiers mètres carrés seront livrés d'ici à deux ans. 2013 verra aussi la pose de la première pierre de la Maison du port, à l'interface ville-port, au bas du boulevard Delmas. La démolition d'un ancien bâtiment sur l'emprise foncière est déjà terminée.

Au plan des implantations privées, le président du conseil de développement et président de Sica Atlantique, Michel Grenot, confirme qu'un accord avait été conclu avec Axéréal qui envisageait la construction d'un silo à Chef-de-Baie. L'opérateur céréalier renonce au projet en vertu de l'accord, et passe par Sica pour exporter 500 000 tonnes de céréales. 2013, ce sera aussi la phase d'essai de l'unité Holcim et le lancement des travaux du groupe Réel, pour la fabrication de tours pétrolières. Prévue au départ anse Saint-Marc, l'implantation sera éclatée entre le bassin à flot pour la construction des éléments, et le môle d'escale, pour l'assemblage.

Source http://www.sudouest.fr/2013/02/01/une-b ... 8-4723.php

[Didier 74]

La Nouvelle République, 6 février

Transports : quand le train concurrence les poids lourds

Charles-Henri Delahaies (Carrières Roy) et Benoit Soulard (Ecorail), ont organisé le transport des gravats du chantier du tramway à partir de la ZI Saint-Cosme, à La Riche.

Les Carrières Roy et Ecorail ont mené une expérience réussie pour évacuer par le chemin de fer 5.000 tonnes de gravats issus du chantier du tramway, à partir d’un dépôt en milieu urbain.

Voilà une publicité « grandeur nature » pour le fret ferroviaire ! A La Riche, dans la ZI de Saint-Cosme, l'entreprise Roy – un producteur de granulats, détenu à parts égales par les groupes Bouygues et Vinci – réceptionne chaque jour dans son dépôt un train de matériaux en provenance de ses carrières de la région de Thouars (Deux-Sèvres). A raison de 1.300 tonnes par voyage, cela représente l'équivalent d'une cinquantaine de semi-remorques chargés ! Le bilan carbone de l'opération n'est donc pas négligeable, même si c'est une motrice diesel qui tracte une grosse vingtaine de wagons sur 120 km. En effet, la ligne n'est pas électrifiée jusqu'à son terminus.

« Dans l'agglomération de Tours, l'activité est soutenue, en particulier grâce aux chantiers du tramway et de la LGV », constate Charles-Henri Delahaies, le responsable de la logistique des Carrières Roy. La noria des camions qui viennent charger la marchandise – les opérations sont automatisées – en atteste : bon an mal an, 200.000 tonnes de granulats transitent par le dépôt de la Riche, très bien situé à proximité du cœur de l'agglo.

Chaque convoi équivaut à cinquante poids lourds
Et dans les deux sens désormais ! Voici quelques semaines, l'entreprise a en effet mené une expérience « d'exportation », avec le concours de son prestataire Ecorail, une filiale de la SNCF spécialisée dans l'organisation du fret ferroviaire. Il s'agissait d'évacuer vers la carrière de Saint-Varent des gravats issus du chantier du tramway, en l'occurrence des déchets dits « inertes » (terre, cailloux, sable). « Nous avons mis au point un dispositif particulier en composant une navette ferroviaire de 15 wagons spécialisés, dont 7 tombereaux adaptés au transport de ces gravats », explique Benoit Soulard, responsable des offres et services chez Ecorail. 5.000 tonnes ont ainsi pris la direction des Deux-Sèvres, et l'opération se répétera au printemps.
Cette expérience réussie pourrait se décliner à l'avenir dans les autres dépôts des Carrières Roy, à Niort, et surtout à Athis-Mons. « En région parisienne, il est difficile de stocker des volumes importants de gravats et l'évacuation par le rail peut être une option intéressante. »
A condition de s'adapter aux contraintes inhérentes à ce mode de transport, à commencer par les horaires, guère négociables. A La Riche, les équipes d'Ecorail et de la SNCF vont ainsi devoir bientôt travailler de nuit, entre minuit et 5 heures du matin, en raison de travaux de réfections menés sur la ligne qui mène à Thouars. « Le fret ferroviaire est moins flexible que la route, convient Benoit Soulard. Mais quand il s'inscrit dans une dimension industrielle, il permet de traiter de gros volumes en un temps limité. » Et s'avère donc parfaitement rentable.

repères
La carrière de la Noubleau, qui appartient à la société Roy, est raccordée au réseau ferroviaire depuis 1933. Près de 55% des granulats qu'elle commercialise empruntent la voie ferrée. Cinq trains partent chaque jour de Saint-Varent (Deux-Sèvres) à destination des régions Picardie, Ile-de-France, Aquitaine et Centre, au plus près des bassins de consommation urbains.

Source http://www.lanouvellerepublique.fr/Indr ... ids-lourds

Tour(s)plus adhère à la rocade ouest ferroviaire

En décembre dernier, Tour(s)plus a adhéré à l'association « grande rocade ouest ferroviaire ». Objectif affiché : « valoriser le corridor logistique Le Havre-Rouen-Cherbourg-Caen-Alençon-Le Mans-Tours, en complémentarité de l'axe Seine du Grand Paris. »
L'association « grande rocade ferroviaire » veut développer des actions de lobbying pour « améliorer la qualité des infrastructures, des matériels roulants, et des dessertes au service des habitants et des acteurs économiques. » Il est aussi question « d'assurer une bonne connexion au réseau national des lignes à grande vitesse. » Un vœu pieu ? L'agglo ne prend en tout cas pas beaucoup de risques en la matière : sa cotisation annuelle à cette association ne lui coûte que 1.000 euros !

Source http://www.lanouvellerepublique.fr/Indr ... erroviaire

Une " dimension européenne " pour l'axe Tours-Dijon

Jean-Michel Bodin, vice-président de la région Centre, référent aux transports ferroviaires.
Le Tourangeau Jean-Michel Bodin est « l'élu référent » de la région Centre, dont il est l'un des vice-présidents, pour tout ce qui touche au transport ferroviaire. L'élu communiste travaille actuellement sur plusieurs dossiers d'actualité, qui concernent l'agglomération de Tours.
> Maillon ouest. Les huit régions du bassin parisien sont favorables à la création d'un système multimodal de transport, à la fois pour les voyageurs et le fret, qu'elles souhaitent voir inscrire dans les programmations européennes et nationales à venir. Objectif : améliorer les infrastructures ferroviaires et « optimiser les conditions de circulation sur les axes concernés ».
> Transversale Nantes-Tours- Lyon. Cet axe fait partie du maillon ouest. Une partie importante de cette transversale a déjà été modernisée ces dernières années avec l'électrification de Tours-Vierzon et Bourges-Saincaize pour un montant de 160 millions d'euros financés par la Région à près de 60%, le restant de la facture ayant été réglé par l’État et l'Europe.
> Axe Tours-Dijon. La commission des transports du parlement européen vient d'accepter l'intégration de la portion Tours-Dijon dans le réseau principal du réseau trans-européen de transport (le projet est désormais éligible à des fonds européens).
Au travers de l'association Rhône-Alpes-Centre-Océan présidée par Jean-Michel Bodin, la région Centre s'implique dans ce projet qui doit assurer la jonction entre la façade Atlantique et la vallée du Rhône et les grands corridors de fret européens.

Source http://www.lanouvellerepublique.fr/Indr ... ours-Dijon

[Didier 74]

Le Dauphiné Libéré, 15 février

Le transport de marchandises sur le Rhône souffre de la crise

La crise n’épargne aucun secteur. Sauf celui des loisirs. C’est la leçon que tire la Compagnie Nationale du Rhône à l’heure du bilan 2012. Le trafic global des marchandises sur le fleuve et même au-delà sur l’ensemble du bassin Rhône-Saône a connu un recul de 11% l’année dernière (6,4 millions de tonnes).

C’est à quelque chose près une situation identique à ce qu’elle était en 2008 et 2009. La baisse est surtout sensible dans le transport de minéraux et matériaux de constructions, des minerais et déchets métallurgiques et des produits agricoles.

En revanche, le transport de conteneurs est toujours à la hausse (+ 275% en 10 ans) et cela grâce à l’amélioration de la situation sociale au port de Marseille. C’est aussi pour cette raison que le port Edouard-Herriot à Lyon a connu une belle année 2012 (+ 5% de trafic) avec 11,4 millions de tonnes de marchandises en transit. Le trafic par voie d’eau y est à la hausse (+ 6%) ainsi que par voie ferrée (+ 37%).

Source http://www.ledauphine.com/economie-et-f ... e-la-crise

[François]

La mise en place de la taxe poids lourd encore reportée... Quand on veut un système compliqué, il faut s'attendre à ce que ça le soit...

L'écotaxe poids lourds est reportée au 1er octobre 2013

Dans un communiqué publié le 28 février, le ministre délégué chargé des Transports, Frédéric Cuvillier, officialise le report de l'écotaxe au 1er octobre 2013. L'expérimentation alsacienne est supprimée au profit d'une expérimentation nationale.

Le suspense aura duré 17 jours. Mais finalement, le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, a bien décidé un report de l'écotaxe poids lourds, qui devrait donc s'appliquer à partir du 1er octobre 2013 et non le 20 juillet.


Une expérimentation nationale de 3 mois

L'expérimentation alsacienne, initialement prévue le 20 avril, est supprimée, conformément à un amendement voté au Sénat le 11 février. 

En revanche, les pouvoirs publics ont prévu une expérimentation à blanc (sans facturation) pendant trois mois, de juillet à septembre, sur la base du volontariat.

Un délai bienvenu pour résoudre les dysfonctionnements

À la lecture du rapport remis au ministère par Ecomouv, le consortium industriel chargé de mettre en oeuvre le dispositif, l’administration centrale des transports dit avoir constaté l’existence d’un certain nombre "d’anomalies".

Le report au 1er octobre doit permettre à la filiale d’Autostrade de résoudre ces dysfonctionnements et de livrer un dispositif techniquement opérationnel.

Vote à l'Assemblée début avril

Pour l’heure, l’examen parlementaire du projet de loi se poursuit en mars à l'Assemblée nationale. Le vote dans l'hémicycle est prévu début avril.

L'Officiel des Transporteurs du 28/02/2013

[Jojo]

Vous croyez qu'ils vont arriver à la repousser jusqu'en 2017 ?

[Didier 74]

Le Républicain Lorrain, 27 février

justice - référé au tgi de Metz La gare de triage de Woippy au centre des débats

Suite aux conclusions d’une étude de dangers faisant état d’un risque létal dans un rayon de 2,6 km, les élus locaux ont assigné RFF et la SNCF, en référé, pour faire interdire le transport de chlore. Une nouvelle expertise est sollicitée.

Créée dans les années 60, la gare de triage de Woippy a fait l’objet, en juillet 1999, d’un arrêté préfectoral.

Initialement programmé le 29 janvier dernier, le référé à l’encontre de Réseau ferré de France (RFF), Géodis et la SNCF a eu lieu hier. Les élus des communes de Woippy, Plesnois, Norroy-le-Veneur, Semécourt, Maizières-lès-Metz, Fèves et La Maxe, représentant 18 000 habitants, demandent au juge d’interdire le transport du chlore au sein de la gare de triage de Woippy. Ils réclament, également, qu’une nouvelle expertise contradictoire soit ordonnée.

D’emblée, le représentant du ministère public souligne « l’incompétence du juge judiciaire au profit de celui de l’administratif ». Au grand dam des communes ! « L’action ne relève pas de votre compétence, estime-t-il. La gare de Woippy n’est ni classée ni site Seveso. Par ailleurs, aucun risque imminent n’est démontré. Je vous le répète courtoisement mais fermement, Monsieur le président, vous n’êtes pas compétents pour cette affaire ! » Rappelons que cette audience faisait suite aux conclusions d’une étude de dangers, présentée à la préfecture en novembre dernier. Gestionnaire de l’ouvrage public, RFF faisait état d’un risque létal dans un rayon de 2,6 km autour du site en cas d’accident majeur, intervenant sur un wagon de chlore. Depuis, les exploitants, l’État et les élus locaux se livrent un véritable bras de fer.

Me Hugo Chatagner (Paris), conseil de RFF, s’engage dans la brèche ouverte par le parquet. « C’est un dossier éminemment technique avec des aspects juridiques pointus, annonce-t-il. Le dommage est lié au fonctionnement d’un ouvrage public dont les communes ne sont pas usagères. Il en relève de la compétence exclusive du juge administratif. » Autre argument défendu par le conseil : en prenant une décision d’interdiction, le juge judiciaire se substituerait au pouvoir de police du préfet. Quant à Me Christine Bernardo, avocat de la SNCF, elle reprend l’essentiel de l’argumentation développée. En défense, Me Xavier Iochum bataille ferme. « Les communes ne mettent pas en cause l’existence de cette gare ni ses nuisances mais l’activité industrielle et commerciale qui est développée par ces deux entités. Les élus ont demandé au préfet de prendre des mesures de police. Mais il a une attitude à la Ponce Pilate, il n’a rien décidé et n’utilise pas son pouvoir de police. Il n’y a donc aucun risque d’immixtion de votre décision dans le pouvoir de police du préfet. »

« Juge judiciaire, seul compétent »
Et de poursuivre : « Il faut faire la différence entre RFF, qui est gestionnaire de l’ouvrage public, et la SNCF, qui est locataire. Le transport de chlore n’est pas un service public mais une activité commerciale. Il s’agit d’un Epic (Établissement public à caractère industriel et commercial), le juge judiciaire peut donc exercer sa compétence quand il est saisi par des tiers, en l’occurrence les communes voisines de la gare de triage. »

Rappelons qu’une nouvelle étude sur le périmètre de risque est en cours. Ses résultats ne devraient pas être connus avant septembre prochain. Dans l’attente, le préfet Nacer Meddah avait écrit, en décembre dernier, aux élus du secteur pour leur demander d’appliquer le principe de précaution lors de l’instruction et la délivrance des autorisations d’urbanisme.

Le référé a été mis en délibéré au 26 mars.

Source http://www.republicain-lorrain.fr/mosel ... des-debats

mobilicites.com, 28 février

L'écotaxe poids-lourds reportée au 1er octobre 2013

Le ministre délégué aux Transports Frédéric Cuvillier a annoncé le report au 1er octobre 2013 de l'écotaxe poids-lourds. Cet impôt écologique, décidé dans le cadre du Grenelle de l'environnement, devait initialement s'appliquer à compter du 20 juillet.

L'écotaxe poids a décidément bien du mal à voir le jour. Voulue par le Grenelle de l'environnement en 2007, votée en 2009, son application a déjà été reportée plusieurs fois à 2011, puis 2012 et enfin juillet 2013.
Le ministre des Transports Frédéric Cuvillier a annoncé un nouveau délai, fixé au 1er octobre 2013, le dispositif technique ne serait pas prêt.

La société Ecomouv', chargée de la conception du dispositif de collecte de la taxe (avec un système de positionnement par satellite), a prévenu le gouvernement qu'elle avait pris du retard. "Des anomalies ont été constatées, rendant impossible pour l’État d'entamer la phase de vérification du système d'information dans de bonnes conditions", a expliqué Frédéric Cuvillier dans une interview au quotidien économique Les Échos. "Nous avons donc décidé de différer la mise en œuvre de l'écotaxe", a-t-il ajouté.

A l'essai en juillet

De fait, le gouvernement renonce à l'expérimentation préalable qui devait avoir lieu à partir d'avril 2013 en Alsace. Elle devrait être remplacée par une phase d'essai à l'échelle nationale, "sur la base du volontariat et sans perception de l'écotaxe, à compter du mois de juillet", précise le ministère de l’Écologie et du développement durable dans un communiqué.

Cette éco-redevance imposée aux poids-lourds a été décidée dans le but d'inciter les industriels à reporter leur trafic marchandises de la route vers le rail et/ou vers le fluvial. Elle va s'appliquer aux camions de plus de 3,5 tonnes, y compris ceux immatriculés à l'étranger mais qui circuleraient en France, sur les routes nationales et départementales (les autoroutes, déjà assujetties dans la plupart des cas aux péages, ne sont pas concernées). Soit environ 800000 camions (600000 français et 200000 étrangers).
La barème définitif n'est pas encore connu, mais la taxe devrait rapporter en moyenne 12 centimes par kilomètre. Ce qui ferait 1,2 milliards d'euros par an.

Un manque à gagner de 80 millions d'euros par mois
Un pactole qui serait partagé entre l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) - entre 800 millions et un milliard d'euros par an pour financer des projets de transport lourds -, et les collectivités locales pour les routes départementales et des modes de transport alternatif : "de l'ordre de 160 millions d'euros", avait déclaré Frédéric Cuvillier le 3 janvier 2013, sur les ondes de RMC.
Censée rapporter 400 millions d'euros dès 2013 à l'AFITF, son report à octobre va diviser les recettes de l'Agence par deux.

La société Ecomouv' (consortium composé des groupes Autostrade, SNCF, SFR, Thales et Steria) chargée de la mise en œuvre du dispositif devrait toucher 230 millions d'euros par an, au titre d'un partenariat public-privé.
Ce qui ne manque pas de faire grincer quelques dents, au vu du retard pris par la société. Frédéric Cuvillier a d'ailleurs prévenu que "l’État appliquerait les dispositions prévues en cas de retard dans la livraison finale", estimant le manque à gagner pour l’État à 80 millions d'euros par mois.

Source http://www.mobilicites.com/fr_fil-d-inf ... _2385.html

[intermodalite]

Bonsoir,

Dans les scénarii, Creudzwald dispose de capacités alternatives et en zone SEVEZO
C'est l'une des propositions.

Un cas identique de risque importé est aussi relevé au Bourget mais là pas beaucoup d'alternatives.
Sur Lyon, Sibelin dejà en zone SEVEZO ne pose pas de soucis...

[Didier 74]

lesechos.fr, 22 mars

Un délit d'initié record visé par l'AMF

L'Autorité des marchés financiers (AMF) a dévoilé ce vendredi une enquête pour délits d'initiés dans le cadre du rachat en 2008 de la société Geodis par la SNCF, qui pourrait donner lieu à une amende record de 20 millions d'euros.

Vingt millions d'euros, c'est la plus grosse sanction que le Collège de l'AMF ait requis dans le cadre d'un manquement d'initié contre une personne physique. Joseph Raad, ancien responsable de la salle des marchés du Crédit Libanais, est accusé par le gendarme boursier d'avoir utilisé une information privilégiée.

L'affaire remonte à 2008, quelques jours avant le lancement de l'offre publique de SNCF Participation sur Geodis, début avril. Ce professionnel des marchés aurait alors investi 8 millions d'euros sur des titres et des CFD (Contract For Difference, produit dérivé à fort effet de levier) Geodis et dégagé une plus-value de plus de 6 millions en moins de trois semaines.

Selon le Collège de l'AMF et le rapporteur de la Commission des sanctions, cet investissement ne correspondait pas aux usages de Joseph Raad, qui privilégiait plutôt les grandes capitalisations et d'autres secteurs d'activité (comme la banque-finance ou l'énergie et les matières premières). Les transactions étaient aussi surprenantes, de par leur montant : elles ont représenté parfois jusqu'à 900% de la liquidité de l'action.

Un ancien banquier d'UBS impliqué
L'information selon laquelle SNCF Participations déjà actionnaire de sa filiale Geodis à 42% allait lancer une OPA lui aurait été communiquée par son cousin germain, Charles Rosier, un ancien senior banker de chez UBS, responsable de la dette des grandes entreprises. A la même époque, les deux hommes auraient été en affaire sur l'achat d'un terrain immobilier au Liban qui aurait permis au banquier de dégager en quelques jours une plus-value d'un million d'euros sur un investissement de 2 millions. Le Collège a requis 1,5 millions d'euros contre lui.

Pour sa défense Joseph Raad a indiqué avoir démarré les actions de titres Geodis avant le 20 mars 2008, date à laquelle l'information selon laquelle l'OPA sur Geodis allait intervenir était suffisamment précise. Et a fourni un document manuscrit signé par son courtier et ami sur les ordres d'achat. Ces derniers n'avaient pas été exécutés par n'étant pas au bon prix.

Charles Rozier a lui indiqué qu'il ne détenait pas l'information privilégiée au moment des faits.

La Commission des sanctions rendra sa décision d'ici quelques semaines. En 2007, l'AMF avait condamné à une amende de 5 millions d'euros Marcel Frydman pour un délit d'initié lors de la vente, en 2003-2004, de sa participation dans la société Marionnaud Parfumeries.

Source http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 551851.php

[Brayaud]

Le fret ferroviaire, mais tout le monde s'en fout, à commencer par les participants de ce forum (je m'inclus évidemment dedans) Si l'on regarde les fils en cours, un seul consacré au fret, et je n'ai pas eu le courage de compter ceux consacrés aux autres aspects du transport, tous parlant principalement ou exclusivement du transport de voyageurs (urbain, interurbain, TER, TET, TGV). En 4 ans, ce fil a suscité 625 messages, alors que que la LGV PL (en plus de temps il est vrai) en a suscité 636, et surtout POCL, en 26 mois a donné naissance à 1064 contributions particulièrement développées et argumentées. Deux sujets passionants, certes, mais moins importants pour le pays que le pb du transport de marchandises

Ne soyons donc pas trop surpris de l'état du fret en France.

[François]

Le fret ferroviaire, mais tout le monde s'en fout, à commencer par les participants de ce forum (je m'inclus évidemment dedans)

En même temps, ce n'est pas forcément l'objet d'un forum de TC de parler de ce sujet et ce n'est pas la "passion" première de ses participants

[Brayaud]

Le fret ferroviaire, mais tout le monde s'en fout, à commencer par les participants de ce forum (je m'inclus évidemment dedans)

En même temps, ce n'est pas forcément l'objet d'un forum de TC de parler de ce sujet et ce n'est pas la "passion" première de ses participants

Pas faux, mais le titre du forum est "Transport & mobilité urbaine" et j'ai tendance à penser que le sujet doit être vu de manière globale (systémique), mais cela n'engage que moi, donc prendre en compte tout ce qui est transporté, voyageurs et marchandises. Cela étant, le fait de dire que ce n'est pas la "passion" première de ses participants ne peut que confirmer mon propos.

Nota: mon propos ne concerne évidemment pas les participants à ce fil qui, par définition, s'intéressent au sujet.

[tram21]

la priorité des "voyageurs" sur les "marchandises" est ancestrale, et se retrouve à tous les échelons, hélas...

depuis les priorités affichées en haut lieu pour dynamiser des "trains du quotidien", jusqu'à l'ordre de succession dans les circulations : le patachon sera toujours derrière l'omnibus... fut-il apte à 160 Km/h (le marchandises, pas l'omnibus !)

il est vrai que les marchandises ne votent pas... contrairement aux voyageurs !