[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[Jojo]

dommage que la SNCF ne veuille pas entendre parler des Vossloh Euro 4000 : il existe une version "voyageur" apte à 160 Km/h...

les voitures Corail, bien entretenues et remises à jour, sont loin d'être ridicules face au "confort" des AGC et autres X 72500 !

De même que l'EuroLight (ou l'Euro 3000, tout simplement), dont la puissance est plus que suffisante pour tracter 6 Corail.

[vincent29]

dommage que la SNCF ne veuille pas entendre parler des Vossloh Euro 4000 : il existe une version "voyageur" apte à 160 Km/h...

les voitures Corail, bien entretenues et remises à jour, sont loin d'être ridicules face au "confort" des AGC et autres X 72500 !

Bonjour,

Le coeur de la question n'est pas industriel : je ne pense pas me tromper de beaucoup en affirmant que Vossloh, Alstom, Siemens et consorts sont capables de répondre à 99,9 % des besoins du marché, qu'il s'agisse de matériel remorqué ou automoteur, électrique, hybride ou diesel. Il est politique : à l'aube de la renégociation de la convention TET (qui se déroulera dans le courant de l'année à venir), l'EPIC SNCF ne se lancera pas dans des acquisitions de matériel qui lui resterait sur les bras (ou qu'il faudrait revendre avec perte sèche à la clé) si la nouvelle convention entérinait la disparition à brève échéance des rames voyageurs tractées en France. Lorsqu'il aura, logiquement fin 2014 donc, de la visibilité sur les 10-15 ans à venir, l'exploitant lancera les procédures d'acquisition du matériel nécessaire. En attendant, c'est stand-by (en bricolant de-ci de-là pour tenir sur les points sensibles, cf. l'engagement prochain de BB 75300 sur l'IC Paris <> Briançon).

En revanche la vraie question est : lors de la renégociation de la convention TET, le crayon sera-t-il véritablement tenu par l'Etat autorité organisatrice (et avec quelle association des parties prenantes : parlement, régions, associations d'usagers... ?), ou le sera-t-il par l'exploitant imposant ses choix "rationnels" ?

Cordialement,

[Train-Corail]

Le crayon (enfin la gomme ) sera tenu par l'exploitant avec l'aval de l'autorité organisatrice qui y verra là sûrement un moyen de pérenniser les train du quotidien tout en préservant les deniers publics. Enfin tout cela sera dit avec des formules de 10 lignes chacune... Un bel enfumage en perspective!

[capelanbrest]

Le crayon (enfin la gomme ) sera tenu par l'exploitant avec l'aval de l'autorité organisatrice qui y verra là sûrement un moyen de pérenniser les train du quotidien tout en préservant les deniers publics. Enfin tout cela sera dit avec des formules de 10 lignes chacune... Un bel enfumage en perspective!

Pour le coup y a de fortes chances que tu aies raison.....(je ne vois dureste pas comment il pourrait en être autrement....mais bon faire l'autruche arrangent sans aucun doute certains pensant que demain sera un autre jour et qu'il est urgent d'attendre....)

[Didier 74]

Autre Intercités sans doute supprimé par l’État au SA 2014 le Paris - Royan. Lire http://www.sudouest.fr/2013/12/27/menac ... 3-1391.php

La FNAUT a remis à l’État fin décembre 2013 une longue analyse et une série de proposions pour le devenir des TET, sans doute dans la perspective de la nouvelle convention avec SNCF à compter de 2015. Cette contribution n'aborde pas la question de l'ouverture à la concurrence des TET, hypothèse qui semble écartée par l’État.

La contribution se concentre sur les IC de longue distance. La FNAUT distingue 2 grands types de desserte :
- les dessertes entre les grandes agglomérations et les villes moyennes.
- les dessertes relevant du service public et de l'aménagement du territoire.

La FNAUT insiste sur la nécessité d'une mise en place d'une concertation avec les voyageurs des trains Intercités.

La contribution aborde aussi les questions du matériel et de la tarification. La FNAUT plaide pour une réservation facultative.

Pour la FNAUT, les TET doivent devenir une alternative crédible à la voiture, et à l’avion dans certains cas, pour les liaisons entre grandes villes (hors TGV) et villes moyennes, à l’échelle nationale. L’absence de grande vitesse doit être compensée par la fréquence et par la valorisation du temps passé à bord.

La courte synthèse du point de vue de la FNAUT http://www.fnaut.fr/images/docs/dossier ... tetres.pdf

Certains points ont été particulièrement approfondis par la FNAUT. Il semble intéressant de s'y attarder dans des fils de discussion spécifique.

[vincent29]

Voilà un gros boulot réalisé par la FNAUT. Je me permets de rajouter le lien vers la page "chapeau", qui pointe vers les différents liens : résumé, mais également étude complète et annexes :
http://www.fnaut.fr/actualite/etudes-et ... e-la-fnaut

Beaucoup de lecture en perspective (environ 200 pages) !

Cordialement,

[sanglier08]

très bonne étude.
Question d'un néophyte, l'axe Lille-Metz via Charleville est limité à 120km/h, si on modifie juste la caténaire, cet axe pourrait-il envisagé le 160km/h ? En effet, la FNAUT indique qu'il faudrait moderniser Charleville-Metz, c'est vrai que le tracé semble assez favorable à un relèvement de vitesse, vallée très large (Meuse puis Chier), même avec beaucoup de volonté peu de gare à réouvrir, il n'y aura jamais un RER (même entre Sedan et Charleville), et c'est une solution intelligente pour desservir la Meuse.

[Didier 74]

Dans la contribution qu'elle a remise à l’État en vue de la nouvelle convention TET à partir de 2015, la FNAUT suggère de conserver les principes de la desserte actuelle entre Caen - Paris. Elle formule certaines suggestions pour améliorer la desserte, dans le sens province > Paris :
- d'amorcer le 3332 arrivant à Paris à 8h18 à Bayeux voire Cherbourg ou de créer une correspondance TER à Caen.
- de créer un train d'hyper pointe le lundi matin partant de Cherbourg à 6h12 et arrivant à Paris à 9h35 avec desserte de Caen à 7h29. Un sillon 3364 (Cherbourg 6h20 - Caen 7h36/38 - Paris 9h35 L) a d'ailleurs été pré-construit par RFF au SA 2014.
- de rajouter des trains lors des week-ends à surcharge prévisible.
- de créer des TER Haute-Normandie Bernay - Mantes-la-Jolie afin de désengorger les TET vers PARIS et de permettre aux pendulaires d'accéder directement aux gares situées entre Mantes et Paris.

Et en sens inverse :
- la création d'un IC pour Caen à 16h10 au départ de Paris du lundi au vendredi. Ce train serait en correspondance à Caen avec le TER 852135 (Lisieux 17h49 - Caen 18h23/24 - Cherbourg 19h37). RFF avait d'ailleurs pour le SA 2014 pré-construit le sillon 3361 (Paris 16h07 - Caen 18h08 V).
- de faire circuler le 3317 le dimanche entre Paris (18h10) et Caen, en raison de la surcharge du 3351 quittant la capitale à 17h45.
- de rajouter des trains lors des week-ends à surcharge prévisible.

[Still76]

de créer des TER Haute-Normandie Bernay - Mantes-la-Jolie afin de désengorger les TET vers PARIS et de permettre aux pendulaires d'accéder directement aux gares situées entre Mantes et Paris

Les principales difficultés résidant dans l'absence de voie de terminus à Bernay, ainsi que dans signalisation de la ligne avec des cantons très longs qui rend difficile la création de nouveaux trains.

[Didier 74]

La FNAUT fait aussi des suggestions à l’État sur le matériel roulant et la commercialisation.

Matériel roulant

Les voitures Corail rénovées en 2008 aux frais de la Région Basse-Normandie ont une durée de vie limitée à 2018.

Il serait envisagé de réutiliser l'hypothèse envisagée serait la réutilisation de locomotives Sybic aptes à 200 km/h et de voitures TEOZ récupérées sur les lignes Paris-
Toulouse et Paris-Clermont-Ferrand. Les rames TEOZ étant actuellement composées de 7 ou 14 voitures, il faudrait donc les adapter et il serait souhaitable selon la FNAUT de créer des rames de 11 voitures. Une attention particulière devra être portée sur la qualité du confort en raison de la durée du trajet qui avoisine les 3 heures.
Cependant, ce type de matériel ne permet pas de souplesse d'exploitation car il est difficile d'envisager des trains à tranches en raison de la nécessité d'avoir du personnel disponible à différents endroits et des locomotives.
C'est pourquoi, à plus long terme, il faudrait pouvoir disposer de matériel réversible à composition modulable pour s’adapter facilement aux différents flux de trafic et permettant une vitesse de 220 voire 250 km/h. Chaque élément réversible pourrait ainsi être dissocié en cours de parcours et desservir plusieurs destinations finales. Le retour devra être possible dans la même configuration avec regroupement d'éléments pour finir jumelés à Paris-Saint-Lazare.
Les avantages :
- économiser des sillons au départ et à l'arrivée à Paris-Saint-Lazare,
- desservir plus de villes sans changement, avoir moins d'arrêts intermédiaires pour les relations lointaines et ainsi gagner du temps,
- pas de matériel en surcapacité en fin de parcours comme ce fût le cas avec le Paris-Saint-Lô,
- pas besoin de longs quais dans toutes les gares.
Exemples :
- 3 (ou 2 éléments dont l’un de capacité plus importante : principe de modularité) de Paris à Caen (rapide), découplage en gare, 2 (ou 1) partent pour Cherbourg (rapide) et 1 pour Cherbourg (caboteur). Au prix d’une légère perte de temps pour coupe-accroche à Caen, toutes les dessertes de Cherbourg deviennent rapides sans dégradation du service pour les villes moyennes depuis Paris ou de province à province,
- 3 (ou 2 selon exemple 1) éléments de Paris à Évreux, découplage en gare, 2 partent pour Caen et le troisième dessert soit Bernay, Lisieux, Pont-l'Evêque et Trouville-Deauville, soit se dirige vers Honfleur le jour où la ligne sera rouverte,
- 3 (ou 2 selon exemple 1) éléments de Paris à Caen (rapide), découplage en gare, 2 partent pour Carentan, Valognes et Cherbourg, le troisième dessert Bayeux, Saint-Lô voire Coutances en cas de matériel bi-mode.
De même, en cas de matériel bi-mode, la desserte directe depuis Paris pourrait être envisagée pour Divers-Cabourg.

Commercialisation

SNCF avait voulu imposer la réservation obligatoire en 2011, devant le refus catégorique des associations d'usagers et des élus, le projet a été abandonné. Il ne faut absolument pas qu'il ressurgisse. La FNAUT propose une réservation « incitative » (ni réservation obligatoire, ni train sans réservation possible). La récupération des rames Téoz ne doit pas s'accompagner de la réservation obligatoire qui se pratique actuellement systématiquement avec ce genre de matériel.

[Train-Corail]

Sachant que seul le "Volcan" recevrait des rames TGV, d'où sortirait ces rames Téoz ?

[Arnaud68800]

Sachant que seul le "Volcan" recevrait des rames TGV, d'où sortirait ces rames Téoz ?

Et encore, ce projet serait abandonné (mais chut, faut pas le dire aux élus auvergnats...)

[102.010]

très bonne étude.
Question d'un néophyte, l'axe Lille-Metz via Charleville est limité à 120km/h, si on modifie juste la caténaire, cet axe pourrait-il envisagé le 160km/h ? En effet, la FNAUT indique qu'il faudrait moderniser Charleville-Metz, c'est vrai que le tracé semble assez favorable à un relèvement de vitesse, vallée très large (Meuse puis Chier), même avec beaucoup de volonté peu de gare à réouvrir, il n'y aura jamais un RER (même entre Sedan et Charleville), et c'est une solution intelligente pour desservir la Meuse.

Sur la TNE, il existe en effet des possibilités de relèvements de vitesse raisonables. La limite à 120 s'explique il est vrai par le type de caténaire, mais aussi par le poids historique du trafic Fret par rapport au trafic voyageurs, lui même longtemps assuré par des 12000 ou 13000 limitées à 120, avec des convois assez lourds de surcroît.

On pourrait malgré tout aboutir à des vitesses plus élevées, comme suit :

Florange-Nilvange: 130-140 au lieu de 90 (mais BIF de Thionville/Florange à reprendre éventuellement)
Nilvange-Fontoy: 90 comme actuellement (tracé tortueux pour quitter la vallée de la Fentsch)
Fontoy-Audun: 100, comme actuellment (saut de mouton de changement de sens assez pénalisant)
Audun-Pierrepont: 140 au lieu de 120
Pierrepont-Longuyon: 130 au lieu de 120, sauf zone de Beuveille
Longuyon-Montmédy: 140 au lieu de 120, sauf de Charency-Vezin à Velosnes-Torgny
Montmédy-Ginvry: 120 comme actuellement
Ginvry-Mohon: 140-150-160 selon les zones (et coupe à 120 à Margut très probablement) au lieu de 120
Mohon-Charleville: 120 comme actuellement
Charleville-Villaine: 130-140-150 selon les zones au lieu de 110
Villaine-Liart: 110 comme actuellement
Liart-Hirson: 120 comme actuellement, sauf peut-être 130 sur Aubenton-Hirson
Hirson-Lille 150-160 au lieu de 120-130-140, selon les zones

Si on arrivait à gratter 20-25 min sur Lille-Longuyon ou Florange, la ligne deviendrait plus attractive, mais il faudrait alors pouvoir proposer des fréquences plus élevées, du genre un cadencement aux 2h.

[Arnaud68800]

La CGT se mobilise pour défendre la ligne 4 Paris - Troyes - Mulhouse - Bâle : http://www.lalsace.fr/haut-rhin/2014/01 ... ouse-paris

Une pétition pouvait être signée hier sur les parvis des gares de Paris Est, Troyes, Chaumont, Belfort et Mulhouse.

Il est possible de signer cette pétition en ligne : http://www.petitions24.net/ligne_ferrov ... _en_danger

[Didier 74]

L’État travaille actuellement à une nouvelle carte des trains Corail.

Les discussions sont en cours avec l’État et les régions pour renouveler la convention sur la base des recommandations du rapport Duron, qui identifie « quatre grandes lignes structurantes » (Paris-Clermont, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, Paris-Caen-Cherbourg et Bordeaux-Marseille-Nice) et préconise aussi de « mieux organiser l’offre ferroviaire » entre TER et trains Intercités. Par exemple : éviter que le Paris-Cherbourg s’arrête à Mantes-la-Jolie si l’arrêt permet uniquement aux Franciliens d’arriver rapidement dans le centre de Paris. La nouvelle carte des Intercités pourrait être mise en place d’ici la fin de l’année. Au passage, les anciens trains Corail pourraient aussi changer de nom, l’appellation « train d’équilibre du territoire » fleurant davantage le substrat administratif que le voyage.

Source http://www.ledauphine.com/societe/2014/ ... ns-corails

[secteurPublic]

éviter que le Paris-Cherbourg s’arrête à Mantes-la-Jolie si l’arrêt permet uniquement aux Franciliens d’arriver rapidement dans le centre de Paris

évidemment qu'il y a ce cas de figure, peut-être majoritaire (et après tout, et alors ?).
Mais que fait-on alors pour les Mantois se rendant en Normandie : on les refait passer par Paris ? Sympa, surtout après avoir supprimé les directs....

Plus généralement, je trouverais plus logique que les trains radiaux, et pourquoi pas les TGV mais au moins les TET, aient un arrêt aux "portes" de la région Ile de France

[tram21]

évidemment qu'il y a ce cas de figure, peut-être majoritaire (et après tout, et alors ?).
Mais que fait-on alors pour les Mantois se rendant en Normandie : on les refait passer par Paris ? Sympa, surtout après avoir supprimé les directs....

Plus généralement, je trouverais plus logique que les trains radiaux, et pourquoi pas les TGV mais au moins les TET, aient un arrêt aux "portes" de la région Ile de France

comme cela se faisait à une époque, pourquoi ne pas interdire la descente/montée suivant le cas ?

exemple : les TGV Paris <=> Dijon ayant un arrêt à Montbard, le trajet Montbard <=> Dijon était interdit (non ouvert à la réservation, ce qui revient au même) il me semble que les fiches horaires précisaient cette interdiction...

[Brayaud]

comme cela se faisait à une époque, pourquoi ne pas interdire la descente/montée suivant le cas ?

Dans ma jeunesse, on avait fréquemment des impossibilités d'obtenir des billets pour des distances inférieures à une distance donnée sur des trains dits "rapides"

[secteurPublic]

Mais est-ce vraiment si utile d'empêcher des gens de monter à bord d'un train tant qu'il y a des places ? S'il y a une telle influence potentielle, alors c'est qu'il y a des questions à se poser sur le fait qu'un tel service direct n'existe pas !
Même chose entre Montbard et Dijon. C'est même pire, quel intérêt à la SNCF à faire circuler entre Montbard et Dijon des rames qui se sont vidés à Montbard des passagers Paris Montbard, sans même tenter de les remplacer par des passagers Montbard-Dijon ?
Quel est l'intérêt de segmenter ainsi l'offre ? Les passagers du quotidien, soit disant à qui on doit donner la priorité au nom de l'abandon de tout autre grand projet, ils "puent" pour qu'on ne les laisse pas entrer dans les trains grandes lignes ?

[YLH-maestro]

Ça existe toujours: sur certains POLT, on a pas le droit de faire le trajet Paris-Orléans: c'est soit Paris Vierzon au minimum, soit Orléans Limoges/Toulouse, afin de ne pas surcharger le train avec des pendulaires moyenne distance.
S'il y a de la demande, c'est effectivement parce qu'il manque des trains à certaines heures (pas de Paris Orléans de 20h27 à 23h08 par exemple, d'où de la demande sur les Intercité de nuit Paris Toulouse s’arrêtant aux Aubrais)

[Tchouks]

Bonsoir,

Pour avoir vécu 7 ans à Montbard, je peux vous assurer que ça fait longtemps que les TGV desservant la gare sont empruntables entre Montbard et Dijon. Et je l'ai fait de nombreuses fois.
D'ailleurs avec feue la Carte 12-25 à laquelle j'avais droit à l'époque, c'était souvent moins cher que les TER car toujours à -50 ou -60 % !
Le seul cas que j'ai connu est le 9287 Paris - Berne jumelé au 6789 Paris - Chalon pendant un ou deux services, sur lequel l'arrêt à Montbard n'était pas commercialisé. Mais ni à la montée ni à la descente.

Cela étant le problème n'est pas le même qu'à Mantes : la demande sur Dijon - Montbard est suffisamment faible pour ne pas gêner. Ca permet au contraire de remplacer une partie des voyageurs faisant Montbard - Paris.
Mais à Mantes... Désormais Rouennais, je peux vous dire que je fuis un maximum les trains s'arrêtant à Mantes, qui sont à peu près à toutes les heures bondés sur la parcours Paris - Mantes alors que tout va bien au-delà. Avec toute sorte de liberté puisque aucun contrôle n'a lieu (c'est très rare entre Paris et Rouen d'une façon générale).

Je ne comprends pas que les IC doivent assurer une desserte Transilien en desservant Mantes. L'offre proposée étant rapide, forcément elle attire. Personnellement, les IC "caboteurs" Paris - Rouen devraient être sans arrêt entre Paris et Vernon. Pour aller de Mantes vers la Normandie, il y a des TER Mantes - Vernon voire Mantes - Rouen (ZGC) et les Paris - Vernon (VB 2N, VO 2N ou TER 2N NG). Pour la demande correspondante ça doit suffire, quitte à imposer un changement à Vernon !
Idem côté Caen avec les Mantes - Evreux (ZGC) et les Paris - Serquigny (VO 2N).

Ce qui est remarquable dans la préconisation de la FNAUT sur la desserte de Mantes... c'est que la branche Caen / Cherbourg n'est quasiment pas concernée par les arrêts à Mantes.
Et il reste le cas difficile à régler du Paris - Cherbourg relevant à Mantes la correspondance du TGV Marseille - Le Havre. Et là je vois mal comment faire autrement sauf à imposer deux ruptures de charge, ce qui est impensable.

Enfin plus généralement, ces réflexions s'appliquent à toute l'Île-de-France. On peut transposer à Etampes, Melun/Montereau, Meaux etc.

Jérôme

[capelanbrest]

Bonsoir,

Pour avoir vécu 7 ans à Montbard, je peux vous assurer que ça fait longtemps que les TGV desservant la gare sont empruntables entre Montbard et Dijon. Et je l'ai fait de nombreuses fois.
D'ailleurs avec feue la Carte 12-25 à laquelle j'avais droit à l'époque, c'était souvent moins cher que les TER car toujours à -50 ou -60 % !
Le seul cas que j'ai connu est le 9287 Paris - Berne jumelé au 6789 Paris - Chalon pendant un ou deux services, sur lequel l'arrêt à Montbard n'était pas commercialisé. Mais ni à la montée ni à la descente.

Cela étant le problème n'est pas le même qu'à Mantes : la demande sur Dijon - Montbard est suffisamment faible pour ne pas gêner. Ca permet au contraire de remplacer une partie des voyageurs faisant Montbard - Paris.
Mais à Mantes... Désormais Rouennais, je peux vous dire que je fuis un maximum les trains s'arrêtant à Mantes, qui sont à peu près à toutes les heures bondés sur la parcours Paris - Mantes alors que tout va bien au-delà. Avec toute sorte de liberté puisque aucun contrôle n'a lieu (c'est très rare entre Paris et Rouen d'une façon générale).

Je ne comprends pas que les IC doivent assurer une desserte Transilien en desservant Mantes. L'offre proposée étant rapide, forcément elle attire. Personnellement, les IC "caboteurs" Paris - Rouen devraient être sans arrêt entre Paris et Vernon. Pour aller de Mantes vers la Normandie, il y a des TER Mantes - Vernon voire Mantes - Rouen (ZGC) et les Paris - Vernon (VB 2N, VO 2N ou TER 2N NG). Pour la demande correspondante ça doit suffire, quitte à imposer un changement à Vernon !
Idem côté Caen avec les Mantes - Evreux (ZGC) et les Paris - Serquigny (VO 2N).

Ce qui est remarquable dans la préconisation de la FNAUT sur la desserte de Mantes... c'est que la branche Caen / Cherbourg n'est quasiment pas concernée par les arrêts à Mantes.
Et il reste le cas difficile à régler du Paris - Cherbourg relevant à Mantes la correspondance du TGV Marseille - Le Havre. Et là je vois mal comment faire autrement sauf à imposer deux ruptures de charge, ce qui est impensable.

Enfin plus généralement, ces réflexions s'appliquent à toute l'Île-de-France. On peut transposer à Etampes, Melun/Montereau, Meaux etc.

Jérôme

Et pourquoi ce qui se pratique à l'étranger ne pourrait il pas se faire chez nous ?

Pour bien connaitre l’Italie, combien de trains dits de grands parcours ne font ils pas une halte dans une gare de la banlieue milanaise par exemple avant de toucher la gare de Milano centrale, sans que ça choque qui que soit ? Pourquoi vouloir a toute fin emmener tout le monde via Paris systématiquement ?

D'un point de vue pratique ce serait pourtant interessant pour tout le monde.....et si dans le cas que tu cites ça ne serait pas mantes ce pourrait être effectivement Vernon ou Val de Reuil pour les trains allant venant de vers l'Ouest.....

à titre perso je regrette l'époque où sur Montparnasse quelques trains de grandes lignes de l'époque marquaient l'arrêt à Versailles Chantiers dans le sens province paris.....c'était bien pratique pour ceux qui devaient aller sur cette banlieue, sans devoir repasser par Paris....

[Thor Navigator]

Versailles est proche de Paris. C'est une situation différente de Mantes ou Etampes. De nombreux TER voire Transilien assurent une desserte rapide avec la capitale. Dans le cas de Mantes, la situation n'a effectivement rien de comparable avec celle de Montbard. Les flux Paris-Mantes sont importants, et restriction d'accès ne serait pas respectée aujourd'hui, sauf à prévoir des escouades de contrôleurs appuyées par la SUGE, voire la police, ou alors mettre les IC et TER sous CAB à PSL et à Mantes.

Sur Lyon-Dijon, les arrêts des TER dans la grande périphérie lyonnaise ont conduit à dimensionner les convois pour un trafic qui ne représente qu'une petite partie du parcours, augmentant les coûts d'exploitation et dégradant les performances pour les voyageurs prioritairement concernés par ce type de desserte. Qui plus est, comme il n'y aura jamais assez de place offertes dans les trains circulant en coeur de pointe, le mécontentement des voyageurs sera récurrent sur ces trains, avec nombre d'entre eux obligés de voyager debout.

[Didier 74]

Sur Lyon-Dijon, les arrêts des TER dans la grande périphérie lyonnaise ont conduit à dimensionner les convois pour un trafic qui ne représente qu'une petite partie du parcours, augmentant les coûts d'exploitation et dégradant les performances pour les voyageurs prioritairement concernés par ce type de desserte. Qui plus est, comme il n'y aura jamais assez de place offertes dans les trains circulant en cœur de pointe, le mécontentement des voyageurs sera récurrent sur ces trains, avec nombre d'entre eux obligés de voyager debout.

Le problème concerne essentiellement le 17766 (LYD 17h16 - Bercy 22h37). Il est inenvisageable de supprimer l'arrêt à Villefranche sur ce TER.

[Arnaud68800]

Mais à Mantes... Désormais Rouennais, je peux vous dire que je fuis un maximum les trains s'arrêtant à Mantes, qui sont à peu près à toutes les heures bondés sur la parcours Paris - Mantes alors que tout va bien au-delà. Avec toute sorte de liberté puisque aucun contrôle n'a lieu (c'est très rare entre Paris et Rouen d'une façon générale).

Je ne comprends pas que les IC doivent assurer une desserte Transilien en desservant Mantes. L'offre proposée étant rapide, forcément elle attire. Personnellement, les IC "caboteurs" Paris - Rouen devraient être sans arrêt entre Paris et Vernon. Pour aller de Mantes vers la Normandie, il y a des TER Mantes - Vernon voire Mantes - Rouen (ZGC) et les Paris - Vernon (VB 2N, VO 2N ou TER 2N NG). Pour la demande correspondante ça doit suffire, quitte à imposer un changement à Vernon !
Idem côté Caen avec les Mantes - Evreux (ZGC) et les Paris - Serquigny (VO 2N).

Ce qui est remarquable dans la préconisation de la FNAUT sur la desserte de Mantes... c'est que la branche Caen / Cherbourg n'est quasiment pas concernée par les arrêts à Mantes.
Et il reste le cas difficile à régler du Paris - Cherbourg relevant à Mantes la correspondance du TGV Marseille - Le Havre. Et là je vois mal comment faire autrement sauf à imposer deux ruptures de charge, ce qui est impensable.

Bonjour,

Ayant été rouennais pendant deux ans et demi, je ne peux qu'approuver ce constat. L'arrêt à Mantes est une vraie plaie. Pourquoi cet arrêt existe-t-il sur les Paris - Rouen ? Y a-t-il une participation financière de la Région Ile-de-France ? Pour prendre un cas semblable, les TER Vallée de la Marne ne s'arrêtent pas à Meaux... Et pourquoi a-t-on choisi d'y faire arrêter les Paris - Rouen et non pas les Paris - Caen ? Il serait plus juste d'instaurer une alternance entre les deux lignes, quitte à équiper certains Paris - Caen en matériel 2N et de déployer les Corails libérées sur les Paris - Rouen qui ne s'arrêteraient plus à Mantes.

A Saint-Lazare, tout est fait pour diriger les habitants du Mantois vers ces trains : l'afficheur principal Transilien indique "Mantes direct", les écrans infogare Grandes Lignes affichent en alternance Rouen Rive Droite et Mantes-la-Jolie et l'écran infogare en bout de quai indique les deux destinations. J'ai souvent plaisanté à ce sujet, remarquant qu'il devait s'agir d'un des rares trains à être gratuits en France. En effet, les contrôles entre Mantes et Paris sont TRES rares, et quand un contrôleur ose s'y aventurer, il n'a généralement même pas le temps de finir de dresser des amendes dans la demi-voiture (salle haute ou basse) dans laquelle il se trouve que la destination est déjà atteinte. Je ne comprends absolument pas la politique de la SNCF, consistant à affecter un unique ASCT sur ces trains, alors que dans les TGV, où tout le monde a son billet, il sont au minimum deux... Il est évident qu'au vu de la mauvaise fréquentation de ces trains, l'ASCT qui s'y retrouve seul n'a pas vraiment envie de procéder au contrôle, ce qui est compréhensible.
Une autre solution a toutefois été récemment mise en place : l'accueil embarquement à Saint-Lazare. Des agents SNCF bien entourés par la SUGE filtraient à l'entrée du quai et aux débouchés des escaliers de milieu de quai les passagers voulant monter dans un de ces semi-directs s'arrêtant à Mantes. Prenant ce même train tous les dimanches, je me suis étrangement senti bien seul dans la V2N ce soir-là...