[Exploitation] Un RER pour la région lyonnaise ?

[Sylvain]

Je crois surtout, comme disais Thor Navigator, que ce sont 2 choses totalement différentes, à la fois dans l'espace et le temps.

C'est comme si ma copine me disait "Ah bon, tu veux aller faire du ski l'hiver prochain avec des potes? J'aurais préféré que tu fasse la vaisselle ce soir, à la place".

[G.E.]

Je ne peux que souscrire à cette vision des choses.

Cependant, en tant qu'Auvergnat, je mesure à quel point Clermont-Fd et Le Puy sont très dépendants de Lyon. Les temps de parcours actuels entre ces 3 villes nécessitent un effort significatif.

Il ne faut cependant pas opposer une logique péri-urbaine qui doit amener à la constitution tant attendue d'un réseau RER Lyonnais, Stéphanois et Grenoblois avec cadencement des liaisons entre ces 3 métropoles et une logique d'intégration régionale. Lyon ne peut s'affirmer comme grande métropole que si elle reconnaît enfin sa prédominance sur l'Auvergne, le Bourbonnais, le Velay et le Sud de la Bourgogne. Ce qui suppose de se donner ou de trouver des moyens !
A la Communauté Urbaine de Lyon de gérer l'extension du réseau à Trévoux, à St-Exupéry... A la région, ou plutôt aux régions, de s'entendre ur les travaux à mener à bien pour les liaisons intercités (Relèvements de vitesse et électrifications, notamment entre Clermont-Fd - Vichy - Roanne - Lyon et Le Puy - Lyon).

Ce sont 2 logiques bien distinctes, qui impliquent des acteurs différents mais qui doivent aboutir au même but : renforcer la prédominance de Lyon (et sa vocation européenne) et dynamiser les régions limitrophes !

[€urotram]

Pour la ligne du Trévoux, ça sera train classique ou tram-train ? Car si c'est tram-train, il sera peut-être tentant de prolonger la ligne de Trévoux à Villefranche-sur-Saône via une infrastructure nouvelle type tram, histoire de donner une correspondance avec le réseau ferré à Villefranche-sur-Saône.

En plus avec le tram-train, on pourrait construire une ligne de tram à Sarthonay et donc éviter ce noeud ferroviaire où passent les TGV.

[102.010]

Heu, elle sera de quelle genre la navette Sathonay-ZI Rillieux

[Rémi]

Salut

Ce n'est pas encore arrêté, mais il n'y aura pas de section tramway pour rejoindre Sathonay... le SYTRAL n'en veut pas ! Il veut que les gens viennent en bus de Trévoux et du val de Saône pour prendre une navette de Sathonay à la ZI Rillieux qui rabattrait sur le trolleybus C2.

Shadockien ? non ! Lyonnais !

A+
Rémi

[€urotram]

Je doute que le couple RFF/SNCF accepte des circulations supplémentaires dans le noeud de Sathonay.

Autre option du projet qui ne serait pas une folie, virer le métro C pour le transformer en tramway avec section à crémalliaire (ça exite cf Stuttgart), le prolonger sur les avenues Jean Moulin / Lecler / Hippodrome puis la plateforme de la ligne vers Trévoux. On aurait ainsi une ligne Trévoux (voir Villefranche-sur-Saône) - Hôtel de ville de Lyon donc arriver au coeur de Lyon et on "n'encombre" pas le réseau ferroviaire de Lyon.

[Rémi]

Salut

Sauf que plus de la moitié des flux du val de Saône sont orientés sur le secteur Part Dieu... donc arriver aux Terreaux, c'est pas bon et en plus le temps de trajet ne serait pas attractif. L'option a été envisagée, mais elle ne tient pas. D'autre part, il y a de la place dans le boyau St Clair - Sathonay, puisqu'il n'y a pas d'arrêt. On pourrait porter le débit de 9 à 15 trains par heure, il faut surtout repenser le noeud de Sathonay en dissociant les voies de passage TGV et les voies d'arrêt pour Bourg et Trévoux.

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

100% d'accord avec toi, les périurbains lyonnais ont la priorité sur les Auvergnats. oui l'inégalité territoriale existe, oui c'est injuste, on peut essayer de l'attenuer, on ne la fera jamais disparaitre. la population de l'ensemble de l'Auvergne est inférieure à celle de l'agglomération lyonnaise, c'est un fait. je ne vois pas pourquoi il faudrait pénaliser une ville qui crée autant de richesse et étranglée par le trafic routier en son coeur pour construire aujourd'hui un tgv desservant Varenne-sur-Allier et Royat.

Oui, c'est vrai, on ne va pas dépenser les richesses produites par Lyon et
la Région Rhône-Alpes pour améliorer les relations avec ce pays de bouseux qu'est le Massif Central: il vaut bien mieux se diriger vers Budapest et l'Ukraine. Et c'est moi que l'on accuse de dénigrement simplement parce que j'utilise le mot "bricolage" (qui est un loisir tout à fait honorable au passage) alors que d'autres n'hésitent pas à évoquer des "élucubrations" !!! Je ne pense pas me battre pour rien en défendant ma région (je suis Auvergnat et j'en suis fier même si je suis né par erreur en banlieue Lyonnaise) et en voulant en finir une fois pour toute avec la trop fameuse "diagonale du vide".

Je n'ai à priori rien contre un RER Lyonnais en général et contre
Lyon-Trevoux en particulier et j'y suis même plutôt favorable dans la mesure où cela permet de réduire la circulation automobile. Mais je pense qu'une métropole comme Lyon aurait tout intérêt à se doter d'un véritable réseau type TERGV. Les liaisons périurbaines sont indispensables mais elles présentent l'inconvénient d'accélérer l'étalement urbain et la rurbanisation. Les rurbains veulent vivre à la campagne mais à condition de disposer de l'ensemble des avantages de la ville...et de pouvoir se déplacer sans aucune contrainte (et bien souvent en 4x4): l'effet de la rurbanisation sur l'environnement est
largement supérieur à ceux provoqués par les autoroutes et les LGV.

Avec des liaisons TERGV et des tarifs attractifs, il devient possible de
travailler à Lyon tout en habitant Macon, Le Creusot, Valence (pour ces
trois villes les lignes existent déjà, il convient seulement d'augmenter le
nombre de relations et de proposer des tarifs compétitifs) mais aussi Bourg, Ambérieux, Chambéry, Grenoble, Roanne,...
Je trouve moins choquant de faire 50' de TGV pour aller travailler à 200 km de son domicile que de passer 1 heure dans sa bagnole pour faire 40 bornes (et trouver une place de parking) ou encore de passer une heure dans un train de banlieue qui se traine. Mais je sais que ce raisonnement se heurte à la politique technocratique de la SNCF: "le TGV ne doit pas devenir un train de banlieue"....les Lillois, Tourangeaux, Manceaux ou Vendomois qui travaillent sur Paris et qui subissent régulièrement des augmentations scandaleuses savent de quoi je parle.

Une LGV Lyon-Clermont mettrait le grand Roanne (qui n'est pas en Auvergne mais bel et bien en Rhône Alpes...si je ne m'abuse) à 20' de Lyon. Vichy serait à 40' (avec arrêt à Roanne), Clermont à 50' (pour les trains sans arrêt à Roanne et Vichy), Moulins à 1 heure (à condition de créer un raccordement performant entre les branches Clermont-Lyon et Clermont-Paris): ce sont des temps de parcours qui permettent d'effectuer au moins 3, voir 4 AR par semaine. Même
l'OD Lyon-St Etienne pourrait en profiter.

Note: contrairement à ce que semble sous-entendre un message ci-dessus, il ne me semble pas avoir évoqué un arrêt des TGV à Varennes sur Allier ou Royat. Ces communes devraient cependant bénéficier de rabattement par TER vers les gares de Moulins, Vichy-Ouest et Clermont Ferrand.

[Thor Navigator]

Concernant ta remarque sur les liaisons périurbaines, je ferai juste une remarque. Contrairement à ce que tu affirmes, Eomer, les dessertes ferroviaires ont tendance à concentrer l'urbanisation autour des gares et de leur périphérie proche contrairement aux voies de caractéristiques autoroutières (qui favorisent l'étalement urbain). Urbanisme et transport doivent être traités ensemble, i.e. qu'on ne peut pas mener une politique intelligente et respectueuse de l'environnement en matière d'urbanisme sans y intégrer la question des transports. Le modèle de développement de type californien est dévoreur d'espace et d'énergie. Il est basé principalement sur du pavillonaire extensif (peu compatible avec une desserte efficace par les TC et coûteux en termes de réseaux, quels qu'ils soient [BT, télécom, eau potable, assainissement...]) et des pénétrantes routières urbaines (complétées par des rocades routières à grand gabarit). Un modèle basé sur des villes assez compactes (sans pour autant être hyperdenses), centrées autour d'axes TC lourds ou au moins en site propre (trains, métros, tramways...) conduit à des espaces plus agéables à vivre, ou la ségrégation spatiale est beaucoup moins forte, tout en présentant une efficacité énergétique autrement plus élevée.
Tout cela pour rappeler que le développement des dessertes ferroviaires autour des grandes agglo ne peut être que bénéfique sur de nombreux plans (cadre de vie, mixité sociale, accessibilité à la ville centre, réduction de la pollution d'origine automobile...). Elle ne doit pas s'opposer l'amélioration de relations ferroviaires à moyenne/longue distance mais l'accompagner. Il faut donc dégager des capacité sur les voies ferrées à l'approche des zones denses afin que la croissance de l'offre périurbaine ne s'effectue pas au détriment des dessertes à moyenne/longue distance (dont certaines, principalement en interrégional, mériteraient d'être sensiblement améliorées).

Pour l'anecdote, Part-Dieu - Roanne en 20 min... il faut attaquer en tunnel dès Lyon Saint-Clair si tu te fixes un tel objectif, inaccessible en pratique (même avec une hypothétique LN démarrant au sud de Collonges, en tunnel, on arriverait sans doute au mieux à 30 min).

[Aig]

Je trouve moins choquant de faire 50' de TGV pour aller travailler à 200 km de son domicile que de passer 1 heure dans sa bagnole pour faire 40 bornes (et trouver une place de parking) ou encore de passer une heure dans un train de banlieue qui se traine. Mais je sais que ce raisonnement se heurte à la politique technocratique de la SNCF: "le TGV ne doit pas devenir un train de banlieue"....les Lillois, Tourangeaux, Manceaux ou Vendomois qui travaillent sur Paris et qui subissent régulièrement des augmentations candaleuses savent de quoi je parle.

Bonjour Eomer,

je suis très réservé sur ton point de vue consistant à dire qu'il n'est pas choquant d'aller travailler chaque jour à 200 km de chez soi, même si c'est en 50 mn en TGV. Pour le TGV, ce trafic est un trafic induit qui participe inutilement à la saturation des lignes qui convergent vers Paris et qui se fait au détriment du trafic repris à l'automobile ou à l'avion. J'ajouterai qu'aucun moyen de transport n'est neutre sur le plan écologique, pas même le train à traction électrique (déchets nucléaires, bruit, consommation d'espace ...). Si on y met un peu de bonne volonté, il est rare que la seule alternative pour aller travailler soit de faire 200 km en TGV ou 1h de voiture dans les emboutaillages.

[geophilip]

le plus souhaitable est de développer les quartiers mixtes logement-commerces-emplois, avec des logements au 1% (donc en partie financés par l'entreprise) pour effectivement réduire la distance moyenne.
Un développement des aires urbaines à "l'américaine" (ou à la "montpellieraine") n'est pas souhaitable pour toutes sortes de raisons, et les leviers visant à lutter contre (notamment les doc d'urbanisme PLU/SCOT..) s'avèrent parfois contre productifs. il faut revoir la SRU et je dirai même l'adapter localement en fonction des réalités. (bon je sais on est en France, le fédéralisme n'est pas pour demain). Mais Aix-Marseille et Tours ne se développent pas de la même facon.
Le vrai enjeu, c'est la densification de l'existant.

le débat est très interessant, peut on le poursuivre dans un topic dédié?
je le créerai bien, mais j'avoue que je sèche sur le nom à lui donner

a+
p*

[nanar]

Salut

Je n'ai à priori rien contre un RER Lyonnais en général et contre
Lyon-Trevoux en particulier et j'y suis même plutôt favorable dans la mesure où cela permet de réduire la circulation automobile. Mais je pense qu'une métropole comme Lyon aurait tout intérêt à se doter d'un véritable réseau type TERGV.

Les liaisons périurbaines sont indispensables mais elles présentent l'inconvénient d'accélérer l'étalement urbain et la rurbanisation. Les rurbains veulent vivre à la campagne mais à condition de disposer de l'ensemble des avantages de la ville...et de pouvoir se déplacer sans aucune contrainte (et bien souvent en 4x4): l'effet de la rurbanisation sur l'environnement est
largement supérieur à ceux provoqués par les autoroutes et les LGV.

Bien que n'ayant rien contre l'instauration de TERGV au sens où tu l'entends,
je crois que si on ne fait (presque) rien en ferroviaire sur la proche périphérie - 5 à 25 km -
(ce qui est le cas à Lyon à ce jour) on favorise l'étalement, car c'est la voiture qui est utilisée.

Inversement, le renforcement conséquent des lignes de proche banlieue,
et même la création d'embranchements nouveaux - exploités par tram-train, permettrait de faire des poles denses de banlieue dans les années suivantes.
et de se rapprocher des poles denses existants;
je pense au communes de Ecully (18.000 hab) et Craponne (9.000 h) à moins de 10 km de Bellecour,
dont les zones bâties sont éloignées des voies ferrées,
alors que celles-ci passent près de patelins de 3 à 5.000 habitants. bien plus éloignés de Lyon.

Nous avons aujourd'hui à Lyon un potentiel de lignes ferroviaires totalement champêtres et bucoliques
qui passent à quelques centaines (voire dizaines) de mètres de zones industrielles et d'habitations
desservies 10 fois plus fréquemment par bus en voirie (embouteillées) que par train.

nanar

[Rémi]

Salut

Et maintenant le TERGV... alors là il faudrait quand même réflechir un peu, voir ce que ça coûte et voir si c'est possible et si ça amène un gain.

En Nord Pas de Calais, ils le font car il y a des capacités sur la LN3 entre Lille et Calais, mais le faire sur la LN1 entre Lyon et Le Creusot ou entre Lyon et Valence, il y avoir comme qui dirait un problème.

D'autre part, sur Lyon - Chambéry, il y aura une ligne TGV, mais il faut voir que pour amener du trafic, il faudra passer par St Ex, et qu'en terme de gains de temps, les bénéfices sont loins de valoir le surcoût du TGV. A titre d'exemple sur Lyon - Grenoble, on serait à 1h10 alors qu'on était à 1h13 en 1975 avec les ETG et un arrêt à Bourgoin. Donc le gain du TGV, je le cherche.

Par contre, le coût est colossal : péage niveau 1, acquisition d'une petite série de TGV miniatures, gestion de la maintenance, non-polyvalence du matériel avec d'autres missions régionales, dans la catégorie des projets à torpiller les fonds publics, le TERGV est médaille d'or.

Quant à faire du TGV entre Roanne et Lyon, non seulement le départ de la ligne nouvelle ne pourrait guère se faire avant St Germain au mont d'or, mais en plus, le flux Roanne - Lyon ne justifie pas une liaison directe. Les TER Roanne - Lyon vivent de par les dessertes intermédiaires. Alors un TERGV, sachant qu'il lui faudra de toutes façons 25 minutes pour arriver à St Germain, il lui faudra ensuite un bon quart d'heure pour atteindre Roanne. Mettre 40 minutes au lieu d'une heure pour les meilleurs TER, est-ce que le jeu vaut les dizaines de milliards d'euros qu'il faudrait engloutir pour une ligne TGV qui aurait des viaducs tous les 4 ou 5 km et quelques tunnels de grande longueur ?

Bref, je préfère ce qui est utile à ce qui fait joli sur une carte...

A+
Rémi

[olivier42]

Remi il est clair que la ligne entre Lille et le tunnel est loin d'être saturée et il en est de même entre Lyon et le Creusot (meme si pour celle ci il reste encore quelques sillons compte tenu du partage 2/3 vers Lyon, 1/3 vers Dijon et au dela.
Cependant, il n'en n'est pas de meme entre Lyon et Valence ou la il y aura bien plus de sillons disponibles. Plus on s'éloigne de Paris, plus il y a de sillons disponibles à mesure que les lignes se séparent (c'est vrai sur les TGV Ouest et Atlantique aussi bien sur le TGV sud est.
D'ou la possibilité de créer des TGV régionaux en créant les raccordements nécessaires à moindre cout.
Sinon je ne conteste pas le cout en général inutile de ces liaisons compte tenu des gains de temps modestes et de la difficulté de l'arrivée à Lyon qui fait perdre un temps fou. Ou alors il faudrait faire arriver les TGV en tunnel jusqu'à la gare de la Part Dieu comme à Paris avec les RER ou par exemple en Belgique avec les Thalys dans certaines gares. Mais on en revient au cout de construction important et pas forcément intéressant financierement rapport qualité cout.
Olivier

[Thor Navigator]

Remi il est clair que la ligne entre Lille et le tunnel est loin d'être saturée et il en est de même entre Lyon et le Creusot (meme si pour celle ci il reste encore quelques sillons compte tenu du partage 2/3 vers Lyon, 1/3 vers Dijon et au dela.

Je pense que tu voulais dire que la LGV PSE était plus chargée que le tronçon Lille-Calais.
Concernant la répartition des circulations, sur 11 à 12 sillons par sens et par heure dans les plages les plus chargées, en moyenne 2/sens entrent et sortent à Pasilly de/vers Dijon, et 1 par heure/sens de/vers Bourg en Bresse (axe Paris-Genève principalement). Les entrées/sortie à Mâcon nord n'ont sont pas été conçues pour écouler un trafic important, la VL sur les aiguilles étant de 80 km/h (100 km/h potentiellement, avec une signalisation adaptée), avec un canton tampon très long dans le sens vers Mâcon et une montée en vitesse poussive (avec les rames PSE) en direction de Lyon (d'autant que ça grimpe et qu'il y a une section électrique neutre qui casse la reprise de vitesse).

Cependant, il n'en n'est pas de meme entre Lyon et Valence ou la il y aura bien plus de sillons disponibles. Plus on s'éloigne de Paris, plus il y a de sillons disponibles à mesure que les lignes se séparent (c'est vrai sur les TGV Ouest et Atlantique aussi bien sur le TGV sud est.

C'est vrai au sud de Lyon (Grenay), mais il faut sortir du noeud lyonnais et le tronçon Lyon-Grenay (St-Quentin Fallavier) est aujourd'hui proche de la saturation à certaines heures. Il faudrait une troisième voie (banalisée) dans ce secteur, à moyen terme.

[lgv2030 - eomer]

Quant à faire du TGV entre Roanne et Lyon, non seulement le départ de la ligne nouvelle ne pourrait guère se faire avant St Germain au mont d'or, mais en plus, le flux Roanne - Lyon ne justifie pas une liaison directe. Les TER Roanne - Lyon vivent de par les dessertes intermédiaires. Alors un TERGV, sachant qu'il lui faudra de toutes façons 25 minutes pour arriver à St Germain, il lui faudra ensuite un bon quart d'heure pour atteindre Roanne.

Mais franchement, qu'est ce qu'un TGV Lyon-Roanne irait faire à St Germain au Mont d'or ? Sans même évoquer une traversée souterraine de Lyon (qui peut cependant intervenir dans un deuxième temps), il me mparrait largement plus efficace de prévoir un raccordement au niveau de Montanay ou de Villefranche. cela ferait un magnifique échangeur...

Roanne-Lyon direct ne se justifie pas si l'on met une heure mais si l'on crée des liaisons rapide Lyon-Roanne-Vichy-Clermont ou Lyon-Roanne-Moulins (et au dela Nevers et/ou Bourges-Vierzon-Tours et même Orléans pour faire plaisir à Remy) cela devient bien plus interessant et le grand roanne devient la grande banlieue de Lyon (aussi proche que Trevoux). Et naturellement, rien n'empêche de conserver le bon vieux TER via Tarare.

[Rémi]

Salut

Bah si tu veux pouvoir rentrer dans Lyon, ce ne sera certainement pas par l'accès via Sathonay, car la descente sur St Clair est fortement congestionnée et la priorité est actuellement au développement du TER. Et eu égard à la géographie lyonnaise, difficile de pouvoir attaquer une ligne rapide avant St Germain.

Reste le coût d'un TERGV... pour trimballer 30 ou 40 personnes, la facture est colossale. Les Régions devraient acquérir du matériel neuf TGV adapté, en petite série, payée plein but (15 à 20 millions la rame), acquitter des péages très élevés, avoir des charges de capital et d'exploitation délirantes... tout ça pour trimballer 30 ou 40 personnes.

Et pas besoin de TGV pour que Roanne soit dans l'aire d'influence de Lyon, c'est déjà le cas depuis très longtemps, celà fait quelques siècles que l'économie roannaise, liée au textile et à la soirie, est dépendante des négociants lyonnais...

A+
Rémi

[G.E.]

Les entrées/sorties à Mâcon nord n'ont sont pas été conçues pour écouler un trafic important, la VL sur les aiguilles étant de 80 km/h (100 km/h potentiellement, avec une signalisation adaptée), avec un canton tampon très long dans le sens vers Mâcon et une montée en vitesse poussive (avec les rames PSE) en direction de Lyon (d'autant que ça grimpe et qu'il y a une section électrique neutre qui casse la reprise de vitesse).

J'ai lu il y a quelques mois un appel d'offres dans Le Moniteur des Travaux Publics indiquant une refonte de cet "échangeur". Normal si l'on songe à la réouverture de la ligne des Carpathes.

Et pas besoin de TGV pour que Roanne soit dans l'aire d'influence de Lyon, c'est déjà le cas depuis très longtemps, celà fait quelques siècles que l'économie roannaise, liée au textile et à la soirie, est dépendante des négociants lyonnais...

Ne pas oublier qu'à la Révolution, St-Etienne, Roanne et Lyon appartenaient à un même département, le Rhône et Loire. Un mastonde qui a été fractionné quelques années plus tard et malgré les protestations des Roannais, leur arrondissement a été rattaché à la Loire...

Si on reste pragmatique, avant toute construction de LGV entre Roanne et Lyon (même si celle-ci doit être étudiée !), il faut revoir la ligne classique et l'électrifier ! Ce n'est pas un effort surhumain quand on sait sa fréquentation et quand on voit l'effort du Centre pour la petite ligne Bourges-Saincaize.

[Rémi]

Salut

Je ne suis pas convaincu non plus de la nécessité d'électrifier Lyon - Roanne, car les matériels modernes offrent des performances similaires. L'intérêt de l'électrification aujourd'hui, quelque soit la voie, c'est d'abord pour le fret. Or en la matière, Lyon - Roanne est interdite au fret !

A+
Rémi

[Thor Navigator]

D'autre part, sur Lyon - Chambéry, il y aura une ligne TGV, mais il faut voir que pour amener du trafic, il faudra passer par St Ex, et qu'en terme de gains de temps, les bénéfices sont loins de valoir le surcoût du TGV. A titre d'exemple sur Lyon - Grenoble, on serait à 1h10 alors qu'on était à 1h13 en 1975 avec les ETG et un arrêt à Bourgoin. Donc le gain du TGV, je le cherche.

Le gain qu'apporterait la -de plus en plus lointaine- LGV Lyon-Sillon Alpin serait significatif sur Lyon-Chambéry/Annecy, par rapport aux performances permises par la ligne actuelle (en grande partie en VU, avec une VL de 90 km/h sur SAG-Chambéry). Le choix de rebrousser à Saint-Exupéry est une volonté de l'AO, elle n'est techniquement pas imposée par le projet LSA. C'est certain qu'en phasant la LGV (à Lépin) et en rebroussant à Saint-Ex, le gain s'amenuise fortement... alors que l'option TER GV coûte effectivement cher en matériel et en sillons (du fait des péages). Mais c'est la seule façon d'avoir à terme des temps de parcours dignes du XXIe siècle sur Lyon-Chambéry/Annecy. Mettre 1h25 (avec les arrêts) pour rejoindre Chambéry (au mieux, avec l'inévitable croisement) et 1h45-1h50 (au mieux) via Culoz pour Annecy ne rend pas le rail attractif vis à vis de l'excellent réseau autoroutier rhonalpin.

Concernant Grenoble, la LGV LSA apporte un gain modeste (en ne rebroussant pas à Saint-Ex), c'est certain (cela est une conséquence indirecte du lobbying des Savoyards pour faire passer LSA par Chambéry...). Lyon-Grenoble est une infra dont le tracé est tout sauf performant, malgré la modernisation de la ligne dans les années 80 (c'est l'héritage de l'histoire). Pour gagner du temps, deux shunts avaient été imaginés dans les années 70/80 : un assez important entre Bourgoin et Le Grand Lemps et un autre (réservé aux voyageurs) dans le secteur de Rives, pour éviter la boucle de Voiron. C'est à ces conditions qu'on aura un jour une desserte Lyon-Grenoble pertinente en temps de parcours, ou en utilisant la LGV RA et en réactivant la ligne de la plaine de la Bièvre remise à niveau et complétée par le shunt de Voiron.
Le temps de parcours de 1h13 était celui du meilleur train, et de/vers Perrache, itinéraire plus rapide de près de 2 min par rapport à l'accès actuel de/vers Part-Dieu. Aujourd'hui, la politique de desserte IC voulue par l'AO sur Lyon-Grenoble passe prioritairement par des missions à 4 arrêts (La Verpillière, Bourgoin, La Tour du Pin, Voiron) cadencées à l'heure. On ne peut réaliser les mêmes temps avec 4 ou 1 arrêt, et avec du matériel remorqué/poussé (aux VL plus faibles que celles des automoteurs). Il n'est pas prévu à court terme de remplacer les RCR+22200 (à venir) par des automoteurs sur ces relations, du moins pas de manière systématique (seule façon de gagner du temps dans un système à horaires cadencés). Le principe d'une desserte directe complémentaire (f=2h) est également souhaité, certes, mais c'est coûteux et le tracé de l'ensemble des sillons sur Lyon-Saint André devient rapidement délicat avec tous ces trains, du fait de la croissance souhaitée de l'offre péri-urbaine, en parallèle à celle des IC (il y a aussi beaucoup de TGV et du fret sur cet axe !). Le cadencement apporte des solutions (au prix d'une rigidification de l'offre TGV) mais ne règle pas en soi la sous-capacité de la ligne par rapport aux besoins futurs.

Le TER GV n'est pas un joujou de luxe sans intérêt socio-économique. Mais il a un coût (par rapport au TER "classique") et ne peut être envisagé qu'à partir du moment où les infras à GV existent (elles ne peuvent se justifier du fait du seul TER) et ne sont pas trop densément utilisées. Bien utilisé, c'est un outil efficace et intelligent d'aménagement du territoire.

[geophilip]

de toute facon, la condition sine qua nun pour le dévelopement d'un réseau de type suburbain cadencé/intégré fiable et efficace à Lyon est la réalisation dans les plus brefs délais du contournement fret. il est prévu, mais il traîne, comme TOUS les projets ferroviaires.
d'autre part d'autre conditions pour optimiser un tel réseau et donc pour libérer les précieux sillons sur le noeud lyonnais sont:
-Davantage de TGV à St-Exupéry (donc moins à P-D et Perr.), une fois LESLYS réalisé bien entendu
-plutot que 3 TER partant à 5mn d'intervalle, un pour Grenoble, un pour Albertville, un pour Annecy, faire une seule UM avec séparation à La Tour-du-pin par exemple, là où il y a de la place et du "temps". c'est applicable dans toutes les directions. (et pas seulement à Lyon)
-une fois de plus je soutiens Remi, il faut faire du tram-train sur P-D - St-Paul, vite fait, bien fait, pas cher.
-Sur les lignes de l'ouest, privilégier le tram-train, qui ne sature pas les gares centrales de Perr. et P-D.
-préferer les liaisons "traversantes" type RER à part dieu, moins gourmande en temps d'arrêt en gare (c'est déja partiellement le cas, mais le Terminus est à Perr.)
voila, avec ces aménagements "au rabais", il semble qu'on puisse avoir un bon réseau périurbain et régional et s'epargner la ruineuse construction d'une gare souterraine à Part-Dieu.
j'attend vos remarques chers amis.
a+
phil*

[nanar]

Salut

de toute facon, la condition sine qua non pour le dévelopement d'un réseau de type suburbain cadencé/intégré fiable et efficace à Lyon est la réalisation dans les plus brefs délais du contournement fret.

Oui, sans doute.
Il y a un gros travail de conviction à faire pour vaincre les oppositions, réunies (y compris des élus) dans l'Association FRACTURE.
Aujourd'hui personne n'a vraiment entrepris ce travail de conviction.
(à part quelques associations PRO contournement, comme DARLY, mais elles manquent de poids)

-plutot que 3 TER partant à 5mn d'intervalle, un pour Grenoble, un pour Albertville, un pour Annecy, faire une seule UM avec séparation à La Tour-du-pin par exemple, là où il y a de la place et du "temps". c'est applicable dans toutes les directions.

Ce mode d'exploitation ne fonctionne bien, me semble t'il, que dans un sens :
L'éclatement de Lyon vers les Alpes sera aisé,
mais le regroupement depuis les Alpes vers Lyon, avec des longueurs/temps differents suivant les branches est difficile à gérer.

-une fois de plus je soutiens Remi, il faut faire du tram-train sur P-D - St-Paul, vite fait, bien fait, pas cher.
-Sur les lignes de l'ouest, privilégier le tram-train, qui ne sature pas les gares centrales de Perr. et P-D.
-préferer les liaisons "traversantes" type RER à part dieu, moins gourmande en temps d'arrêt en gare (c'est déja partiellement le cas, mais le Terminus est à Perr.)
voila, avec ces aménagements "au rabais", il semble qu'on puisse avoir un bon réseau périurbain et régional et s'epargner la ruineuse construction d'une gare souterraine à Part-Dieu.
j'attend vos remarques chers amis.
a+
phil*

Je suis totalement d'accord avec Rémi également sur cette liaison de surface St-Paul - Part-Dieu.
C'est seulement en surface qu'on a les moyens de se la payer à court terme, disons d'ici 10 ans.
Toute autre solution est pour après 2030

Idem pour la diamétralisation de RER sur lignes RFF

A+
nanar

[Rémi]

Salut

En heure de pointe à compter de décembre, des IC directs Lyon - Grenoble seront créés tracés en 1h10... ce n'est pas follement emballant côté temps de parcours, mais essayez de faire mieux en voiture, Part Dieu - Grenoble place Victor Hugo... le temps de s'engager sur l'A43, le TER franchit déjà la gare de La Verpillière !

D'autre part, si la Région veut faire passer ses hypothétiques TERGV, c'est pour les remplir, car le souci, c'est de remplir les trains. C'est par exemple pour celà que les IC Grenoble ont 4 arrêts, c'est pour remplir les trains !

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

Bah si tu veux pouvoir rentrer dans Lyon, ce ne sera certainement pas par l'accès via Sathonay, car la descente sur St Clair est fortement congestionnée et la priorité est actuellement au développement du TER.

Excuse moi Remy, mais si le secteur de St Clair est fortement congestionné, cela ne veut pas dire que les TER auront forcément priorité sur les TGV Lyon-Clermont. D'ailleurs, je ne vois pas ce qui pourrait le justifier.

Au passage, je rapelle que Roanne (qui fait parti de la lointaine banlieue Lyonnaise) et Vichy (qui est dans l'orbite de Clermont) ne sont distantes que de 75 km (et encore, on doit pouvoir gagner 5 bon km en coupant au niveau de Lapalisse): cela fait 15' à 300 km/h si je calcul bien. Lyon et Clermont ont donc des aires d'influances quasi contiguës.

[Thor Navigator]

D'autre part, si la Région veut faire passer ses hypothétiques TERGV, c'est pour les remplir, car le souci, c'est de remplir les trains. C'est par exemple pour celà que les IC Grenoble ont 4 arrêts, c'est pour remplir les trains !

Je n'ai pas critiqué en soi le fait que les IC Lyon-Grenoble aient 4 arrêts, mais qu'on compare les temps des missions actuelles (certes quelque peu détendues) avec un parcours Perrache-Grenoble en automoteur (turbo) ne s'arrêtant qu'une minute à Bourgoin.

Sur Lyon-Grenoble et dans une moindre mesure sur Lyon-Chambéry (Aix-Annecy/Modane/BSM), le potentiel de trafic permet d'envisager à terme des missions directes, en complément d'autres avec arrêts intermédiaires. Lyon-Chambéry ou Grenoble en 1h30, ça ne motive pas pour laisser sa voiture au parking. La création d'IC directs Lyon-Grenoble va dans le bon sens.