[Infrastructure] Électrification frugale de lignes de desserte fine du territoire (LDFT)

[accrotrain]

Sujet passionnant mais avec un fort potentiel de découragement , à en juger la focalisation des politiques publiques "d'électrification des usages" sur les véhicules individuels et les pompes à chaleur, mais aussi par le rythme des projets actuels d'électrification de sections de lignes pourtant stratégiques du RFN.

Les 2 Saint-Germain : vieille marotte, mais qui est plombé par le coût d'investissement du fait des nombreux tunnels

Alors déjà commencer par St-Germain-Mt-d'Or - Tarare ? Une section moins difficile et plus circulée -> meilleur ratio coûts/bénéfices. Cependant, à terme, l'intérêt de l'électrification de la rampe et du tunnel des Sauvages est bien réel, car ça resterait le point dur pour des éventuels matériels bimodes à batterie... les solutions existent.

Saint-Etienne - Roanne : intérêt assez limité, à envisager surtout sur le tronc commun Boën / Roanne.

Dans une logique d'électrification "frugale" qu'on espère progressive, je suis absolument d'accord. Électrifier St-Etienne - La Fouillouse permettrait d'exploiter ces fameux autorails bimodes (type Telli?) sur un SERM stéphanois dont le périmètre idéal semble être Saint-Chamond / Saint-Galmier / Montbrison / Aurec / La séauve (à rouvrir depuis Firminy). Pour Montbrison, l'a/r en autonome depuis La Fouillouse semblerait un peu juste ; faudrait-il électrifier aussi la dernière section de 7km depuis St-Romain?

Sathonay - Bourg : plus intéressant, plus facile et avec la possibilité, à confirmer sur le plan de l'exploitation, de reporter les Lyon - Besançon par cet itinéraire pour soulager Lyon - Ambérieu.

Absolument d'accord. Et si on en profite pour doubler l'intégralité de l'itinéraire, on peut probablement s'économiser le tronçon Nord de CFAL (du moins à l'horizon 2050)

L'article de feu Transportrail était vraiment une base de travail fantastique. Les sections périurbaines fortement circulées sont une évidence pour une électrification frugale (mais on s'éloigne de ce topic) : autour de Toulouse, Strasbourg, Bordeaux, Nantes, Marseille, Lille, ou même des villes un peu moins importantes, le potentiel de décarbonation est énorme.


Si on revient sur les LDFT malheureusement je pense que ce ne sont pas les sections les plus "rentables" à électrifier même partiellement : je vais plutôt dans le sens des carburants "alternatifs", à défaut de "durables".

[Rémi]

Bonjour

Pour les Sauvages, on peut commencer par Saint-Germain-au-Mont-d'Or - L'Arbresle. Ensuite, ce qui pourrait être envisagé en couplant la solution avec des batteries, c'est l'électrification de la voie montante. Mais on a quand même pas mal de tunnels parsemés sur le parcours, avant celui des Sauvages, ce qui ne sera pas forcément simple à gérer.

Pour le nord de Saint-Etienne, si on couvre la bifurcation jusqu'à la première gare en aval, logiquement, on est bon pour l'autonomie mais la question porte sur des trains stationnant la nuit aux terminus : il faudra peut-être un dispositif de recharge.
Et pourquoi TELLi ? Rien à voir avec le sujet et accessoirement bien insuffisant pour du périurbain (même en zone de densité modeste). Pas assez capacitaire en places assises, en emplacement vélos... et pas forcément "track friendly" avec la résurgence de l'essieu directeur façon MF88...

Rémi

[Thor Navigator]

Sathonay - Bourg : plus intéressant, plus facile et avec la possibilité, à confirmer sur le plan de l'exploitation, de reporter les Lyon - Besançon par cet itinéraire pour soulager Lyon - Ambérieu.

Absolument d'accord. Et si on en profite pour doubler l'intégralité de l'itinéraire, on peut probablement s'économiser le tronçon Nord de CFAL (du moins à l'horizon 2050)

Bonjour,
le doublement de Sathonay-Les Echets nécessite la reprise de la zone de Sathonay, avec construction d'un saut de mouton. Le projet de sdm a été renvoyé à 2035 au mieux, possiblement un peu plus tard (en même temps que l'arrivée de l'ETCS dans le NFL, pour lequel on viserait aujourd'hui 2037 au mieux, avec équipement de l'axe Dijon-Lyon par la Bresse avant celui via PLM).

[accrotrain]

Et pourquoi TELLi ? Rien à voir avec le sujet et accessoirement bien insuffisant pour du périurbain (même en zone de densité modeste).

Tout le contraire d'un hors-sujet à mes yeux : on avait plutôt commencé à s'éloigner en parlant de lignes plutôt typées "périurbain" que LDFT ; aborder la question du matériel permet de faire le trait d'union entre ces 2 domaines qui sont souvent présentés comme opposés alors qu'ils ont une forte complémentarité.
Si l'on dissèque le titre du sujet (électrification frugale + LDFT) , on est en plein dans ce que les promoteurs de TELLi ont en tête : des lignes plutôt rurales donc fort coût d'électrification "classique" et modules de petites capacités.



Pour boucler la boucle avec la question très pertinente de la sous-capacité en milieu périurbain, 2 pistes de réflexion.

- Dans le cas de "l'Ouest stéphanois" (Chateaucreux - St-Galmier / Montbrison / Firminy), si saturation il y a, c'est plutôt technique que systémique (on n'est pas dans une zone nodale du RFN comme à Lyon, Nantes etc). On doit pouvoir moyennant investissement, augmenter largement le nombre de circulations -> des petits modules restent envisageables si on augmente la fréquence, éventuellement couplés UM2 ou UM3 même si ce n'est pas idéal.
Je pense que c'est également le cas autour d'autres métropoles type Limoges, Clermont, Brest, Amiens, Tarbes/Pau etc.
D'ailleurs, le périurbain fait résolument partie du "business case" de TELLi à en juger les présentations du CEREMA ou de la SNCF ; je ne pense pas que la cadence au 1/4h qui est claironnée un peu partout vise du Busseau - Felletin ou du Neussargues - Millau !

- Enfin, là où ces modules sont *vraiment* trop sous-capacitaires pour être intégrés à une fréquence acceptable dans les gares centrales, il reste la possibilité de les employer en antenne depuis des stations du réseau principal à la manière du Schönbuchbahn https://en.wikipedia.org/wiki/Sch%C3%B6nbuch_Railway , dont le CAF Nexio est finalement à peine plus gros que TELLi ((et produit par un des partenaires du consortium)


Reste la question technique des essieux, également fort pertinente. J'ai du mal à comprendre pourquoi on s'obstine si souvent à réinventer les erreurs du passé. Peut-être manque-je cruellement de confiance dans les ingénieurs?...

[Rémi]

Bonjour

TELLi cherche à compenser une moindre capacité d'emport par une fréquence accrue, ce qui exporte la contrainte sur les coûts d'exploitation (plus de km-trains) et sur la gestion de flotte (avec un matériel moins facilement mutualisable). Qui plus est, l'expérience montre que le module de 80 places type X73500 est largement dépassé, même sur des LDFT. Si on prend comme hypothèse basse un besoin de capacité unitaire d'une centaine de places, qu'on y ajouter une bonne capacité pour les bagages, les impératifs d'accessibilité, l'emport des vélos, on va assez rapidement sortir du cadre. Bref, ce n'est jamais le pied qui s'adapte à la chaussure. Je pense plutôt que le module de base serait un EADng, apte au moins à 140, avec autour de 120 à 130 places, soit un élément de base de 45 à 50 m de long. On va finir par réinventer l'AGC... puisqu'on reproduit le même schéma qui a prévalu à sa naissance ("faites-moi un 73500 bicaisse car le 72500 est trop cher et trop complexe").

Rémi

[Jibrail]

le doublement de Sathonay-Les Echets nécessite la reprise de la zone de Sathonay, avec construction d'un saut de mouton. Le projet de sdm a été renvoyé à 2035 au mieux, possiblement un peu plus tard (en même temps que l'arrivée de l'ETCS dans le NFL, pour lequel on viserait aujourd'hui 2037 au mieux, avec équipement de l'axe Dijon-Lyon par la Bresse avant celui via PLM).

J'ai compris avec les années que malgré son caractère crucial, l'augmentation de capacité du noeud lyonnais entre fleuves, collines et zones très urbanisées était particulièrement ardue, mais c'est toujours désespérant de voir que même les travaux les plus "classiques" sont repoussés aux calendes grecques.

Le quadruplement entre St-Fons et Grenay, de même que le saut de mouton de Sathonay sont certes des investissements conséquents, mais quand même très utiles (en particulier le quadruplement) et avec une certaine faisabilité (ce n'est pas équivalent à la réalisation d'une nouvelle gare souterraine à la Part-Dieu). Mais ces projets même relativement modestes à l'échelle de la 2ème agglomération française semblent s'éloigner comme dès mirages dès qu'on croit les voir se rapprocher.

D'accord on parle de 1Mds € quand même pour le quadruplement (pour 20 km dont la moitié dans les champs...), mais vu le nombre de trains concernés sur cette section et son caractère indispensable pour toute augmentation de l'offre... Et sur Sathonay, même si la ligne de la Dombes n'est pas un axe magistral, laisser depuis 40 ans les TGV cisailler avec les TER pour le plaisir de se compliquer le vie...

Le tram-train (aéroport, ouest lyonnais) semble l'optimum de l'investissement ferroviaire que l'on pourrait raisonnablement espérer (voir se concrétiser) dans la métropole lyonnaise. C'est pas spécialement rassurant ni pour Lyon ni pour le reste de la France.

[Thor Navigator]

On serait plutôt à l'horizon 2038-40 pour le quadruplement Saint-Fons - Grenay, dans le calendrier actuel.

[Jibrail]

2040... peut-être... s'intéresser au ferroviaire c'est vraiment pour les générations futures. Dommage que je n'en fasse pas partie !