[Politique] Les Assises nationales du rail

[Jojo]

J'ai beaucoup de mal avec l'idée de la contraction de l'offre TGV aux seules LGV (ou presque): certes, ça ne peut qu'améliorer la ponctualité globale, mais qui assumera le coût des trains supplémentaires devant relever les correspondances? Les TER sont déjà souvent surchargés, les régions n'ont plus les moyens et l’État n'en a pas grand chose à faire... mais il est vrai qu'en dégoûtant une partie des clients du voyage en train, ça dé-saturera le réseau...
Et avec les LGV en pointillé (genre Sud-Est + Rhin-Rhône), on ne peut pas éviter la circulation sur LC...
Par contre, certains prolongements d'une longueur déraisonnable et desservis une ou deux fois par jour, s'ils sont peu fréquentés...

petite parenthèse sur le Strasbourg-Marseille par le Jura: l'emprunt partiel de la LN7 lui fait tout de même gagner 45' (et, j'espère, un peu de ponctualité) par rapport aux Corail.

[Rémi]

Salut

Je pense que tailler dans les branches posera problème, mais qu'il faut avoir conscience d'une certaine limite. Je reprends l'exemple du Brive - Lille, qui est la caricature d'une liaison destinée pour l'essentiel à satisfaire l'ego de quelques élus voulant afficher "ville TGV" sur leur plaquette... Evidemment, couper les TGV Paris - Brest à Rennes, ou les Paris - Toulouse à Bordeaux, je doute !

Par contre, d'un point de vue global, on peut se poser une question quand on a le choix entre une liaison directe une fois ou deux par jour et une liaison avec correspondance plus systématique.

Maintenant, je pense qu'une amélioration de la performance et des prestations offertes sur le réseau classique peut être de nature à tempérer certaines revendications tégévistes. Et de ce point de vue, il y a du potentiel !

A+
Rémi

[102.010]

Le dimensionnement du réseau TGV hors LGV est effectivement un sujet épineux.


Sur l'Est, les prolongements à Charleville, Sedan, Bar, St-Dié et Remiremont ont parait-il un équilibre économique précaire.

Sur Stuttgart-Munich, on peut aussi se poser des questions, de même que sur le Paris-Strasbourg via Nancy et Sarrebourg.


Sur le Nord, je ne vois pas trop où tailler, peut être sur Etaples si ça ne marche pas assez bien. On pourrait aussi basculer toute la desserte de Dunkerque via Lille (gain de 1h par rapport à via Hazeboruck), et ne pas dépaser Béthune sur la LC. Lille-Tourcoing est aussi supprimable sans trop de casse.

Sur l'Atlantique, il n'y a pas trop de marge pour élaguer non plus, mais on pourrait peut-être rendre les dessertes de St-Malo, le Croisic et les Sables moins régulières, de même que celle de Lannion.

Un fait intéressant est la suppression récente des TGV IS Nord-Atlantique sur Bordeaux-Toulouse...

Le Lille-Brive est en effet très politique, mais tant que le CR Limousin paiera...

Sur PSE, il y a peut être un peu plus de marge en radial: Dijon-Châlon, Avignon Centre-Miramas, Lyon-St Etienne, et surtout qques TGV Neige. Ou encore les Paris-Milan...

On peut aussi envisager de concentrer le flux Paris-Annecy via Chambéry. Plus long que via Bourg en Bresse, mais sans doute un meilleur remplissage en desservant Chambéry.

Mais en IS et Province-Province sur le SE, on peut se poser qques questions sur les Dijon-Midi de pleine journée (qui seraient mieux prolongés à Strasbourg), les Lorraine-Midi (sauf à les router via MLV), et sur certains prolongements IS à l'Est de Marseille ou Toulon, ou à l'Ouest de Montpellier. Pas forcément des suppression sèches, mais aussi des dérégularisations, encore que on peut aussi se poser des questions sur le Lyon-Bordeaux via Toulouse, ou le Toulouse-Marseille...

A l'international, il faudra suivre de près le lancement des TGV Barcelone-France, vu la pléthore d'autocars et de low-cost sur cette ville. Idem pour Francfort-France via RR. Bruxelles-France ne semble pas non plus se porter au mieux, mais l'offre n'est pas attractive non plus.

Inversément, je me demande si les TGV Paris-Besançon Viotte via Auxon ne seraient pas mieux tracés via Dôle...

[Rémi]

Salut

Oui, les dessertes sur l'est notamment dans les vallées vosgiennes, ont un R/D assez faible qui peut poser question. Sur le Paris - Munich, c'est un affichage sur le plan international, et il sera difficile de s'en défaire, sauf à un accord avec la DB sur le périmètre des relations France - Allemagne par TGV et ICE.

Au nord, je suis d'accord sur le fait que l'antenne Lille - Tourcoing ne présente que peu d'intérêt (si ce n'est potentiellement bloquer la mise en oeuvre d'une desserte ferroviaire urbaine complétant le métro et le tram).

A l'ouest, les antennes bretonnes se justifient essentiellement à la belle saison.

Sur le sud-est, Chalon peut en effet poser question. En revanche, St Etienne, c'est impensable car dans ce cas on se pose la question de Grenoble : il ne semble pas déraisonnable de considérer qu'une agglomération de 400 000 habitants puisse être desservie par des TGV directs... Je suis en revanche d'accord sur le cas de Miramas.

Pour Paris - Milan, c'est le même sujet que les liaisons France - Allemagne : par contre, il y a une source d'amélioration potentielle si les TGV prenaient la ligne à grande vitesse entre Turin et Milan plutôt que la ligne classique, avec un gain de mémoire d'une cinquantaine de minutes sur le papier et d'une heure en réalité (le TGV roulant souvent derrière un régional entre Novara et Milan). L'intérêt pourrait encore être accru si un jour, on avait une liaison accélérée entre Lyon et Chambéry, car la ligne du lac d'Aiguebelette est bien sympathique mais à 90 km/h, on compte presque les pâquerettes et on perd là encore quelques dizaines de minutes...

Pour ce qui est des relations avec Barcelone, ce sera fonction des performances et du positionnement horaire des trains. Potentiellement, le train a une carte à jouer, même avec une concurrence des cars. Si je pense que le TGV sera marginal sur Paris - Barcelone, en revanche, au départ de Lyon et de Marseille, cela peut s'avérer différent...

A+
Rémi

[102.010]

Salut

Oui, les dessertes sur l'est notamment dans les vallées vosgiennes, ont un R/D assez faible qui peut poser question.

Ou alors avec qqch comme une AGV-7, mais même sur St-Dié, c'est déjà trop.

Avec EE2, je me demande combien de temps le Paris-Strasbourg via Nancy, Lunéville, Sarrebourg et Saverne va tenir. Peut-être que l'on devrait réfléchir à une gare TGV du côté de Phalsbourg.

Sur le Paris - Munich, c'est un affichage sur le plan international, et il sera difficile de s'en défaire, sauf à un accord avec la DB sur le périmètre des relations France - Allemagne par TGV et ICE.

Supprimer l'AR Paris-Munich à l'Est de Stuttgart pemettrait sans doute d'injecter une fréquence supplémentaire entre Paris et Stuttgart.

En revanche, St Etienne, c'est impensable car dans ce cas on se pose la question de Grenoble : il ne semble pas déraisonnable de considérer qu'une agglomération de 400 000 habitants puisse être desservie par des TGV directs...

St Etienne me semble quand-même moins porteuse que Grenoble, qui bénéficie d'un accès TGV sans passer par Lyon-centre.

Pour Paris - Milan, c'est le même sujet que les liaisons France - Allemagne : par contre, il y a une source d'amélioration potentielle si les TGV prenaient la ligne à grande vitesse entre Turin et Milan plutôt que la ligne classique, avec un gain de mémoire d'une cinquantaine de minutes sur le papier et d'une heure en réalité (le TGV roulant souvent derrière un régional entre Novara et Milan). L'intérêt pourrait encore être accru si un jour, on avait une liaison accélérée entre Lyon et Chambéry, car la ligne du lac d'Aiguebelette est bien sympathique mais à 90 km/h, on compte presque les pâquerettes et on perd là encore quelques dizaines de minutes...

Bien d'accord sur le fond, mais même en prenant la LGV Turin-Milan, les temps de parcours resteront bien longs. Peut-être que l'on pourrait limiter ces TGV à Turin, avec correspondance NTV pour Milan, Bologne, Florence et Rome... Lyon-Chambéry en LGV, c'ets pas encore pour tout de suite hélas.

Pour ce qui est des relations avec Barcelone, ce sera fonction des performances et du positionnement horaire des trains. Potentiellement, le train a une carte à jouer, même avec une concurrence des cars. Si je pense que le TGV sera marginal sur Paris - Barcelone, en revanche, au départ de Lyon et de Marseille, cela peut s'avérer différent...

Lyon et Marseille-Barcelone trouverons leur clientèle. Genève-Barcelone, c'est déjà moins certain, vu l'offre aérienne (mais en Suisse on aime encore le train international longue distance...). Toulouse ça ira, mais un minimum de fréquences serait à recommander face à l'autoroute. Bordeaux-Barcelone, je n'y crois pas, du moins pas avant la LGV BT. Barcelone-Lille n'attirera que très peu de monde en Barcelone-IdF/Picardie/NpDC.

Barcelone-Paris, franchement, j'ai du mal à voir l'intérêt du TGV en 6h sur une telle OD.

Note toutefois que de Barcelone vers Toulouse, Marseille et Lyon, on voit arriver des compagnies low-cost...

Au delà des km/trains, c'est aussi peu-être dans certains arrêts intermédiaires que l'on pourrait tailler...


Sur les au-delà de Bordeaux, Montpellier, Marseille/Toulon en TGV IS, on pourrait peut-être arriver à un compromis: maintien des TGV radiaux, mais limitation des IS , avec corespondance rapide et quai à quai vers ces TGV radiaux. Ou sur le Languedoc, le Paris-Perpignan ou Barcelone qui fait correspondance avec un Strasbourg ou Genève-Toulouse à Montpellier.

[Didier 74]

Sur PSE, il y a peut être un peu plus de marge en radial: Dijon-Châlon, Avignon Centre-Miramas, Lyon-St Etienne, et surtout qques TGV Neige. Ou encore les Paris-Milan...

On peut aussi envisager de concentrer le flux Paris-Annecy via Chambéry. Plus long que via Bourg en Bresse, mais sans doute un meilleur remplissage en desservant Chambéry.

Mais en IS et Province-Province sur le SE, on peut se poser qques questions sur les Dijon-Midi de pleine journée (qui seraient mieux prolongés à Strasbourg), les Lorraine-Midi (sauf à les router via MLV), et sur certains prolongements IS à l'Est de Marseille ou Toulon, ou à l'Ouest de Montpellier. Pas forcément des suppression sèches, mais aussi des dérégularisations, encore que on peut aussi se poser des questions sur le Lyon-Bordeaux via Toulouse, ou le Toulouse-Marseille...

Dijon a sans doute un potentiel qui justifie des TGV vers le Sud de France. Miramas et Arles ont une offre modeste avec 2 AR. Les 4 AR sur Saint-Etienne fonctionnent. L'offre sur l'Italie est très modeste.

Paris - Annecy via Chambéry uniquement : implique une réduction de l'offre Paris - Annecy et un montage bitranche avec Paris - Milan et un allongement du temps de parcours (desserte de St Exupéry). On avoisinerait le 3h50 sur Paris - Annecy. De plus ça implique 3 AR Paris - Bourg en moins !

Lorraine - Midi : ces trains sont les suels à relier Nancy à Dijon !

La desserte entre Rhône-Alpes et l'Aquitaine est minimaliste : autant conserver le seul AR TGV Lyon - Bordeaux.

[Thor Navigator]

Le scénario de contraction de l'offre (qui n'est à ce jour qu'une hypothèse de travail, même si elle de fervents défenseurs) conjuguerait une réduction des dessertes sur nombre d'OD (IS et radiales) et la "coupe" d'un certain nombre de branches. Les IS disparaitraient par exemple à terme de l'axe sud-ouest, compte tenu du niveau des péages prévus sur SEA. Reims serait desservie essentiellement par la gare nouvelle ("au passage"), l'offre Lille-Lyon-Marseille revue à la baisse dans une proportion assez significative etc. A plus court terme, la taille pourrait commencer par plusieurs relations IS... y compris sur le Rhin-Rhône (cherchez-bien !). Le report du trafic sur les TER des relations tronçonnées ne serait pas si important car l'effet rupture conjugué à celui de la réduction de l'offre conduirait à une baisse notable de la demande, sur les OD longue et les antennes... C'est l'inverse d'une logique de développement.

S'agissant du TGV Lille-Brive, son remplissage, sans être exceptionnel, n'a rien de ridicule... grâce à son prolongement à Lille (il en fut de même pour la fréquence créée de/vers Besançon). En quoi est-ce choquant de proposer une relation passe-Paris, qui au passage permet de desservir la grande couronne (Juvisy [mal vendu et trop peu connu], Marne, CDG) ? Brive + Limoges + Vierzon/Bourges + Orléans tient la comparaison face à Besançon + Dijon, même si le trajet est plus long. Ce peut être aussi une manière intelligente de réutiliser des rames PSE largement amorties. Les partisans de la limitation à CDG/Marne des intersecteurs (l'idée revient à intervalle régulier) raisonnent essentiellement sur le point faible que constitue le taux de remplissage au nord de Roissy (hormis une partie des Lille-SE), difficilement évitable vu la richesse de l'offre actuelle. En limitant les dessertes à Roissy, on réduit certes les coûts d'exploitation et de capital mais la perte de trafic et de recettes sera au moins aussi importante, des flux à long parcours étant perdus... On en tirera alors la conclusion qu'il faut à son tour réduire l'offre centrée sur Marne/CDG...

[102.010]

Dijon a sans doute un potentiel qui justifie des TGV vers le Sud de France.

Sans doute, mais le taux de remplissage n'est pas génial sur Dijon-Lyon. Le Dijon-Perpignan et le Dijon-Nice gagneraient à monter à Strasbourg.

Miramas et Arles ont une offre modeste avec 2 AR.

Le remplissage des TGV VdR chute fortement une fois Avignon passée. Avec la virgule avignonaise, le prolongement au-delà d'Avignon va perdre pas mal de son intérêt. Pour Miramas, la solution TGV+Minibus via Aix TGV serait aussi à explorer.

L'offre sur l'Italie est très modeste.

Modeste, mais très consommatrice de ressources, et avec des recettes très contraintes vu la concurrence aérienne.

Paris - Annecy via Chambéry uniquement : implique une réduction de l'offre Paris - Annecy et un montage bitranche avec Paris - Milan et un allongement du temps de parcours (desserte de St Exupéry). On avoisinerait le 3h50 sur Paris - Annecy. De plus ça implique 3 AR Paris - Bourg en moins !

Pas forcément de réduction de l'offre Paris-Annecy à attendre. Pour Paris-Bourg en Bresse, on peut créer des arrêts sur les Paris-Genève, quitte à revoir un peu à la hausse les performances de Haut Bugey.

Lorraine - Midi : ces trains sont les suels à relier Nancy à Dijon !

Offre TET ou TER-IC à prévoir entre Nancy et Dijon, dans un BGC-4 via Vittel et Langres (ligne d'Andilly à remettre en service).

La desserte entre Rhône-Alpes et l'Aquitaine est minimaliste : autant conserver le seul AR TGV Lyon - Bordeaux.

En 6h21, le TGV n'est absolument pas compétitif d'un point de vue yield/dépenses. Une fois le dernier maillon de l'A89 en service, l'autocar fera jeu égal, à des coûts bien moindres. Dans les airs, Air France et Easy Jet ont une offre tout à fait convenable. Peut-être que la SNCF ferait mieux d'acheter quelques blocs de sièges chez Air France (pour voyageurs 1ère classe tous tarifs + 2nde Pro) et chez Easy Jet (Pour voyageurs 2nde classe Loisir+Prem's)...

[Didier 74]

Le scénario de contraction de l'offre (qui n'est à ce jour qu'une hypothèse de travail, même si elle de fervents défenseurs) conjuguerait une réduction des dessertes sur nombre d'OD (IS et radiales) et la "coupe" d'un certain nombre de branches. Les IS disparaitraient par exemple à terme de l'axe sud-ouest, compte tenu du niveau des péages prévus sur SEA. Reims serait desservie essentiellement par la gare nouvelle ("au passage"), l'offre Lille-Lyon-Marseille revue à la baisse dans une proportion assez significative etc. A plus court terme, la taille pourrait commencer par plusieurs relations IS... y compris sur le Rhin-Rhône (cherchez-bien !). Le report du trafic sur les TER des relations tronçonnées ne serait pas si important car l'effet rupture conjugué à celui de la réduction de l'offre conduirait à une baisse notable de la demande, sur les OD longue et les antennes... C'est l'inverse d'une logique de développement.

S'agissant du TGV Lille-Brive, son remplissage, sans être exceptionnel, n'a rien de ridicule... grâce à son prolongement à Lille (il en fut de même pour la fréquence créée de/vers Besançon). En quoi est-ce choquant de proposer une relation passe-Paris, qui au passage permet de desservir la grande couronne (Juvisy [mal vendu et trop peu connu], Marne, CDG) ? Brive + Limoges + Vierzon/Bourges + Orléans tient la comparaison face à Besançon + Dijon, même si le trajet est plus long. Ce peut être aussi une manière intelligente de réutiliser des rames PSE largement amorties. Les partisans de la limitation à CDG/Marne des intersecteurs (l'idée revient à intervalle régulier) raisonnent essentiellement sur le point faible que constitue le taux de remplissage au nord de Roissy (hormis une partie des Lille-SE), difficilement évitable vu la richesse de l'offre actuelle. En limitant les dessertes à Roissy, on réduit certes les coûts d'exploitation et de capital mais la perte de trafic et de recettes sera au moins aussi importante, des flux à long parcours étant perdus... On en tirera alors la conclusion qu'il faut à son tour réduire l'offre centrée sur Marne/CDG...

Une fois de plus, on envisage de démonter les relations province-province. L'offre Lille - Marseille est essentielle pour desservir Roissy, Marne-la-Vallée, Lyon Part-Dieu, Valence TGV, Avignon TGV et Aix TGV. Une réduction de cette offre entraînerait un report modal vers la route ou l'avion.
Sur Rhin-Rhône, avec 6 AR Lyon - Starsbourg on peut difficilement faire moins. En revanche, le TGV Mulhouse - Lille pourrait donc passer à la trappe dans les prochaines années.

Ce type de politique va se traduire autrement. En effet lors des ouvertures récentes (ou futures) de LGV (ou de raccordement), SNCF fait preuve d'ambitions très modestes en une offre souvent limitée voire minimaliste.

[Didier 74]

Sur l'Italie, l'utilisation de la LGV italienne réduirait le temps de parcours Paris - Milan. Ces TGV desservent aussi les stations d'Oulx et Bardonecchia. Si cette offre était supprimé, il faudrait la remplacer par une offre GL Chambéry - Turin, qui n'est pas en odeur de sainteté chez les dirigeants de SNCF.

Il n'est pas posible de conserver une offre à l'heure en pointe sur Paris - Annecy en passant tous les trains via Chambéry. Tous les TGV Paris - Genève ne peuvent s'arrêter à Bourg. Le compromis 2012 entre la desserte via Bourg et via Chmabéry semble meilleur que l'offre du SA 2011.

Sur Dijon - Nancy, ça reviendrait à supprimer l'offre GL. Il y aurait une réaction très forte des régions concernées, qui considèrent que c'est n'est pas leurs rôles de faire de dessertes interrégionales.

Un TGV Lyon - Bordeaux dessert Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne, Carcassonne, Toulouse, Montauban et Agen, ce qui genère du trafic sur un axe où l'offre est limitée. La concurrence aérienne ou autoroutière ne propose pas cela. De plus le TGV dessert les gares centres. Avec l'avion, il faut prendre en compte les trajets Lyon centre - St Exépury et Mérignac - Bordeaux centre.

[Aig]

En 6h21, le TGV n'est absolument pas compétitif d'un point de vue yield/dépenses. Une fois le dernier maillon de l'A89 en service, l'autocar fera jeu égal, à des coûts bien moindres. Dans les airs, Air France et Easy Jet ont une offre tout à fait convenable. Peut-être que la SNCF ferait mieux d'acheter quelques blocs de sièges chez Air France (pour voyageurs 1ère classe tous tarifs + 2nde Pro) et chez Easy Jet (Pour voyageurs 2nde classe Loisir+Prem's)...

Il y a une quinzaine d'année, on prédisait la fin des vols intérieurs qui devaient finir par être remplacés par des liaisons ferroviaires à grande vitesse. Aujourd'hui, on suggère de remplacer des liaisons ferroviaires par des liaisons aériennes. On vit dans un monde formidable !

A+

[Rémi]

Salut

Sur Paris - Milan, l'emprunt de la ligne rapide entre Turin et Milan n'impacterait que la desserte de Novara. Oulx et Bardonnechia sont situées entre la frontière et Turin.

A propos du TGV Bordeaux - Lyon par Narbonne, ce qui le remplit, ce n'est pas tant le flux entre Bordeaux et Lyon que l'accumulation de flux entre Bordeaux, Toulouse et le Languedoc, puis entre Toulouse, le Languedoc et Lyon.

A+
Rémi

[thalys75]

Le scénario de contraction de l'offre (qui n'est à ce jour qu'une hypothèse de travail, même si elle de fervents défenseurs) conjuguerait une réduction des dessertes sur nombre d'OD (IS et radiales) et la "coupe" d'un certain nombre de branches. Les IS disparaitraient par exemple à terme de l'axe sud-ouest, compte tenu du niveau des péages prévus sur SEA. Reims serait desservie essentiellement par la gare nouvelle ("au passage"), l'offre Lille-Lyon-Marseille revue à la baisse dans une proportion assez significative etc. A plus court terme, la taille pourrait commencer par plusieurs relations IS... y compris sur le Rhin-Rhône (cherchez-bien !). Le report du trafic sur les TER des relations tronçonnées ne serait pas si important car l'effet rupture conjugué à celui de la réduction de l'offre conduirait à une baisse notable de la demande, sur les OD longue et les antennes... C'est l'inverse d'une logique de développement.

Sur le Rhin Rhône, j'imagine que c'est la liaison via Lons Le Saunier qui serait visée ?.. Pourquoi cet acharnement sur les intersecteurs ? Il y a quelques années on entendait dire que la croissance de ces relations était plus forte que pour les relations avec la capitale. Et en Ile de France RFF a baissé le niveau des péages des intersecteurs afin de favoriser les gares TGV de banlieue dans le but de délester les gares parisiennes.

[Pascal Bejui]

Bonjour !

On va enfoncer (naïvement...) quelques portes ouvertes :

- Il est admis, depuis bien longtemps je crois, que la médiane des parts de marché avion/TGV se situe à un temps de parcours TGV de 3 heures. Ceci pour les déplacements de centre à centre, qui, tous modes confondus, ne doivent pas être majoritaires. Car on trouve :
. pas mal de sièges de "majors" à deux pas d'Orly (Les Ulis, etc),
. et pas mal de Lyonnais qui résident dans des banlieues lointaines : vu de Villefranche-sur-Saône, rejoindre La Part-Dieu (et s'y garer) est une galère, alors que Mâcon-Loché, c'est presque la porte-à-côté.
Donc, pour ceux-ci, le temps de parcours "déterminant" doit être plutôt inférieur.

- Pour les transversales, l'histoire du chemin de fer n'a jamais cessé de montrer, bien des années avant les espérances massificatrices du moment, que les O/D diffuses ne venaient pas le favoriser (Voir "les CF dans le Massif Central", R. Caralp-Landon, 1959). Pour l'est - ouest, on ne compte plus les projets centrés sur Lyon à l'est, mais avec des aboutissements multiples à l'ouest (de Nantes à Toulouse), et donc, faute de viabilité économique de chaque axe pris isolément, des caractéristiques médiocres... pour la minorité qui a finalement été réalisé. Même adjectif "médiocre" pour l'offre... à l'époque, car elle frise aujourd'hui le zéro.
Même chose sur la route (à une toute autre échelle - on s'en doutait) depuis les années 60 : on achève péniblement une A 89 Lyon - Bordeaux (fréquentation ridicule dans la partie centrale Clermont - Brive), sans pouvoir financer :
. au nord, la RCEA Châlon - Bellac autrement que par petits pointillés, avec guéguerres politiciennes locales sur concession ou pas concession,
. au sud la RN 88 Lyon - Toulouse, "priorité" nationale" dixit Edouard Balladur en juillet 1993, et qui n'est toujours, 18 ans après, qu'un sujet de discours électoraux en Lozère.

- Pour la possible limitation des circulations TGV aux seules LGV, avec transbordements systématiques :
. Compte tenu d'une ponctualité devenue franchement aléatoire, les très anciens "freins" au transbordement doivent aujourd'hui être serrés à fond chez une majorité de voyageurs : la crainte de la rupture de correspondance me paraît s'être installée chez à peu près tout le monde.
. Au tout début de l'ère TGV (années 80, quand les horaires n'étaient pas encore virtuels - que l'ami Thor Navigator me pardonne), le transbordement systématique entre Paris et toute la Côte d'Azur, Toulon compris, s'est traduit par un effondrement subit des fréquentations, sauf pour les 5050/5051, derniers trains directs mais 100 % ligne classique... quotidienne en surcharge. Ceci pour le segment "papys-mamies" du marché puisque les actifs prenaient déjà l'avion en masse à cette époque. Précision : on n'avait pas encore inventé Easy-Jet et un Paris - Nice AR coûtait 1300 F.
Rappels pour les jeunes : on était très fier, à la veille de l'arrivée des TGV à Marseille (mai 82), de prévoir une systématisation des correspondances Nice par Z2, quai à quai. Ça c'est finalement fait en Corail en raison des limites de la caténaire, qui ne pouvait pas tolérer (mécaniquement je crois) les 3 pantos successifs de 6 caisses Z2. Ouf ! Mais ça a quand même duré 5 ans (premier TGV "passe-Marseille" en mai 87).

Tout ça pour dire :
- D'un côté, restreindre les parcours TGV sur les seules LGV en 2012, c'est exactement la même chose que "coordonner" des lignes rurales en 1938, c'est-à-dire s'enfermer toujours et encore dans la culture de la régression, dût-on y laisser des plumes. A un détail près : en 1938, il y avait des autocaristes pour s'installer à leurs risques et périls sur les lignes abandonnées. En 2012, il faudrait aller (encore) mendier de la subvention, sans grande chance de réussite, pour remplacer les "fins de parcours" TGV par des TER, TET, IC (ou bien sûr tout autre sigle restant à inventer... car ça, au moins, ça marche très, très fort). Et, même si on y parvenait, ça risquerait bien - je ne dois pas être seul à le penser - d'être "massacre à la tronçonneuse" pour les volumes de trafic.
- De l'autre, pour des TGV Brive - Roissy, Lyon - Bordeaux via Montpellier ou encore Metz - Nice, je ne vois de choix qu'entre deux raisons d'être :
. soit faire risette devant le président de région qui aligne les thunes (jusqu'à quand ?),
. soit bénéficier d'une très forte part de cabotage... en espérant que les pratiques tarifaires restent à peu près décentes sur les parcours lignes classiques (ce que j'ignore totalement, ces "produits" ne répondant pas à mes besoins de déplacements).

Bref : rien de choquant, même pour un ferroviphile, qu'il doive subsister des avions Lyon - Bordeaux... et beaucoup de monde sur les autoroutes. Ne craignant pas l'iconoclastitude, j'ajouterai même : "heureusement", si la doctrine TGV sur LGV seulement devait finir par s'imposer.

[sanglier08]

Le scénario de contraction de l'offre (qui n'est à ce jour qu'une hypothèse de travail, même si elle de fervents défenseurs) conjuguerait une réduction des dessertes sur nombre d'OD (IS et radiales) et la "coupe" d'un certain nombre de branches. Les IS disparaitraient par exemple à terme de l'axe sud-ouest, compte tenu du niveau des péages prévus sur SEA. Reims serait desservie essentiellement par la gare nouvelle ("au passage"), l'offre Lille-Lyon-Marseille revue à la baisse dans une proportion assez significative etc. A plus court terme, la taille pourrait commencer par plusieurs relations IS... y compris sur le Rhin-Rhône (cherchez-bien !). Le report du trafic sur les TER des relations tronçonnées ne serait pas si important car l'effet rupture conjugué à celui de la réduction de l'offre conduirait à une baisse notable de la demande, sur les OD longue et les antennes... C'est l'inverse d'une logique de développement.

S'agissant du TGV Lille-Brive, son remplissage, sans être exceptionnel, n'a rien de ridicule... grâce à son prolongement à Lille (il en fut de même pour la fréquence créée de/vers Besançon). En quoi est-ce choquant de proposer une relation passe-Paris, qui au passage permet de desservir la grande couronne (Juvisy [mal vendu et trop peu connu], Marne, CDG) ? Brive + Limoges + Vierzon/Bourges + Orléans tient la comparaison face à Besançon + Dijon, même si le trajet est plus long. Ce peut être aussi une manière intelligente de réutiliser des rames PSE largement amorties. Les partisans de la limitation à CDG/Marne des intersecteurs (l'idée revient à intervalle régulier) raisonnent essentiellement sur le point faible que constitue le taux de remplissage au nord de Roissy (hormis une partie des Lille-SE), difficilement évitable vu la richesse de l'offre actuelle. En limitant les dessertes à Roissy, on réduit certes les coûts d'exploitation et de capital mais la perte de trafic et de recettes sera au moins aussi importante, des flux à long parcours étant perdus... On en tirera alors la conclusion qu'il faut à son tour réduire l'offre centrée sur Marne/CDG...

Enfin, juste un détail sans importance,
aujourd'hui il est difficile d'avoir une place dans le TGV du Matin en partance de Sedan sauf le Lundi, car le TGV est plein uniquement par les gens de Reims (ce qui est moins le cas pour celui de 10h à partance de Charleville, et rarement le cas pour celui de 16h30 toujours en UM). Donc comment parlez d'équilibre d'une desserte si on n'a l’impossibilité de réserver...
De même, la SNCF devrait accorder un minimum ses violons, arrêter un TGV en provenance et à destination du Luxembourg, à Champagne Ardenne TGV, mais c'était quasi impossible, cela allait saturer la liaison et empêcher des Luxembourgeois high cost de prendre le TGV.
Perso, excepté les 800000€ investit en gare de Sedan par la région et le département pour faire stationner le TGV à Sedan, j'avoue que une desserte systématique des TGV de Nancy et Metz à Champagne Ardenne TGV, avec un dimensionnement des TGV correctes (donc duplex) permettrait d'écouler plus facilement le flux pendulaire.
Pour la liaison vers Bar le Duc, j'avoue que la prenant, l'équilibre doit être loin du compte, le nombre descendant à Champagne Ardenne est impressionnant

[Rémi]

Salut

Sur l'histoire des correspondances, voir le cas actuellement des ex-Aqualys limités à Orléans avec correspondances pour Blois et Tours, qui "pimentent" la vie quotidienne des habitants du val de Loire qui disposaient jusqu'au 11 décembre de 13 liaisons quotidiennes réduites à 4 + des correspondances. Cela se passe de tout commentaire. Il est évident que la liaison directe présente un avantage de confort et de garantie de desserte. Néanmoins, il faut à mon sens faire la part des choses entre des dessertes régulières et des relations en nombre limité qui relèvent plus souvent de l'affichage. Autant le fait d'avoir 4 AR directs Paris - St Etienne ne me choque pas, autant avoir 2 TGV par jour à Miramas pour afficher une desserte TGV d'Arles me semble plus discutable.

Bref, il y a besoin de hiérarchiser la réflexion selon le volume de trafic d'une part, et dans l'objectif d'afficher une offre structurée et donc lisible. Malgré tout, on a grosso modo un TGV par heure entre Lille et Lyon, et entre Lyon et Marseille, parce qu'on est sur des corridors porteurs. Il est effectivement plus difficile de faire la même chose entre Bordeaux et Lille, mais il y a aussi des raisons d'ordre historique dans la densité de relations entre les villes, souvent liées au tissu industriel. C'est par définition plus difficile du fait de la moindre densité du tissu industriel à l'ouest d'une ligne Le Havre - Marseille...

A+
Rémi

[Aig]

Bonor,

limiter le parcours des TGV aux seules lignes à grande vitesse est une vieille lune qui ressort périodiquement. Les grands spécialistes en "chose économique" qui lancent des affirmations à 2 francs 6 sous de ce type pensent dire des choses très intelligentes, alors même qu'ils ne connaissent pas le sujet. Aux débuts du TGV, il n'était pas question d'envoyer les rames orange "se trainer au fond des vallées alpines" (dixit je ne sais plus quel ancien personnage important de la SNCF). Les "bonnes résolutions" ont été rangées au placard assez rapidement.

A+

[Didier 74]

limiter le parcours des TGV aux seules lignes à grande vitesse est une vieille lune qui ressort périodiquement. Les grands spécialistes en "chose économique" qui lancent des affirmations à 2 francs 6 sous de ce type pensent dire des choses très intelligentes, alors même qu'ils ne connaissent pas le sujet. Aux débuts du TGV, il n'était pas question d'envoyer les rames orange "se trainer au fond des vallées alpines" (dixit je ne sais plus quel ancien personnage important de la SNCF). Les "bonnes résolutions" ont été rangées au placard assez rapidement.

Le TGV ne va quotidiennement à Bourg-Saint-Maurice, Saint-Gervais ou Evian, ce qui déplaît aux édiles locaux (comme Jean-Marc Peillex ou Christian Monteil).

[102.010]

Sur l'Italie, l'utilisation de la LGV italienne réduirait le temps de parcours Paris - Milan. Ces TGV desservent aussi les stations d'Oulx et Bardonecchia. Si cette offre était supprimé, il faudrait la remplacer par une offre GL Chambéry - Turin, qui n'est pas en odeur de sainteté chez les dirigeants de SNCF.

Oulx et Bardonèche ne peuvent pas à elles seules justifier une relation TGV avec Paris, sauf en saison d'Hiver peut-être.

En scenario soft, on peut se contenter de limiter les Paris-Milan à Turin.

On pourrait aussi charger NTV de lancer quelques EC Milan-Lyon.


Sur Paris-Genève, il faudrait améliorer les fonctionnalités de Haut-Bugey pour créer des arrêts supplémentaires à Bourg.

Entre Lyon et Chambéry, il faudra sans doute revoir la grille TER.

Sur Dijon - Nancy, ça reviendrait à supprimer l'offre GL. Il y aurait une réaction très forte des régions concernées, qui considèrent que c'est n'est pas leurs rôles de faire de dessertes interrégionales.


Un TGV Lyon - Bordeaux dessert Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne, Carcassonne, Toulouse, Montauban et Agen, ce qui genère du trafic sur un axe où l'offre est limitée. La concurrence aérienne ou autoroutière ne propose pas cela. De plus le TGV dessert les gares centres. Avec l'avion, il faut prendre en compte les trajets Lyon centre - St Exépury et Mérignac - Bordeaux centre.

Utilisant de temps à autre les TGV Lorraine-Midi, je puis te dire que dans le sens descendant, je vois bien peu de gens descendre à Dijon, et à peine plus y monter en sens inverse...

La desserte de substitution pourrait très bien prendre la forme d'un TET, qui lui pourrait faire une desserte plus fine, et ramener un peu plus monde en passant par Vittel, qui était l'itinéraire Lorraine-SE historique jusqu'en 1964.

St Expupéry est certes quelque peu éloigné de Lyon-Centre, mais face à un trajet ferroviaire aussi long, c'est peu de chose, et pas comparable à l'expédition du trajet Paris-CDG. Mérignac est déjà bien moins excentré.

[102.010]

Il y a une quinzaine d'années, on prédisait la fin des vols intérieurs qui devaient finir par être remplacés par des liaisons ferroviaires à grande vitesse. Aujourd'hui, on suggère de remplacer des liaisons ferroviaires par des liaisons aériennes. On vit dans un monde formidable !

Sauf que par rapport aux espoirs d'il y a 20 ans, la poursuite du programme LGV a pris un sacré retard. Lyon-Bordeaux n'est une relation à grande vitesse qu'à la marge.

Pas un drame si on remplace le Lyon-Bordeaux par un Genève-Toulouse, ou un Genève-Barcelone faisant correspondace en Languedoc avec un Téoz.

[Aig]

Sauf que par rapport aux espoirs d'il y a 20 ans, la poursuite du programme LGV a pris un sacré retard. Lyon-Bordeaux n'est une relation à grande vitesse qu'à la marge.

Pas un drame si on remplace le Lyon-Bordeaux par un Genève-Toulouse, ou un Genève-Barcelone faisant correspondace en Languedoc avec un Téoz.

C'est la proposition que la SNCF achète des sièges d'avion pour faire voyager ses clients qui me fait marrer . Pour le reste, on peut tout imaginer, ça ne me dérange pas.

A+

[102.010]

Figure-toi que la SNCf avait annoncé qqch en ce sens en 2004-2005 sur Parid-Aurillac, suite à la supression du Corail Nuit.

Airlinair exploite cette ligne depuis cette époque, et encore récemment, son président s'est déclaré chaudement partisan de telles collaborations avec la SNCF.

[Aig]

Figure-toi que la SNCf avait annoncé qqch en ce sens en 2004-2005 sur Parid-Aurillac, suite à la supression du Corail Nuit.

Airlinair exploite cette ligne depuis cette époque, et encore récemment, son président s'est déclaré chaudement partisan de telles collaborations avec la SNCF.

On se souvient effectivement du schbruntz qu'avait provoqué l'arrêt du train de nuit Paris-Aurillac ... Cela dit, je ne suis pas certain que la liaison aérienne censée le remplacer soit beaucoup plus rentable et puisse fonctionner sans subvention. Par ailleurs, que le président d'une petite compagnie régionale s'agite dans tous les sens pour trouver des débouchés à sa compagnie n'est pas bien surprenant, il n'y a rien que de très normal.

A+

[Didier 74]

challenges.fr, 20 décembre

La réunification de la SNCF et de RFF n'est pas à l'ordre du jour

Le ministre des Transports, Thierry Mariani, souhaite le maintien de la séparation entre l'opérateur ferroviaire et le gestionnaire du réseau contrairement aux souhaits émis par les experts lors des Assises du ferroviaire.

La proposition émise par la commission Morali, lors des Assise du ferroviaire aura fait long feu. Le gouvernement refuse que RFF (Réseau Ferré de France) et la SNCF ne fasse à nouveau plus qu'un. Le ministre des Transports, Thierry Mariani, a estimé mardi 20 décembre que la gouvernance du secteur ferroviaire français s'orientait vers une poursuite de la "séparation" entre l'opérateur historique et le gestionnaire du réseau.

"On est plutôt dans une optique où tout ce qui relève de RFF doit se retrouver sous la tutelle de RFF et continuer cette séparation entre l'opérateur et un gestionnaire de réseau" a expliqué Thierry Mariani sur la chaîne de télévision BFM Business.

Une loi de 1997 a séparé la gestion des infrastructures, attribuée à RFF, de l'exploitation du réseau dévolue aux entreprises ferroviaires (l'opérateur historique SNCF, et les nouveaux entrants).

Deux branches opérationnelles aux mains de la SNCF
Mais des branches de l'opérateur national, comme SNCF Infra et la Direction de la circulation ferroviaire (DCF), travaillent pour le compte de RFF tout en étant aux mains d'agents de la SNCF et hébergés dans ses locaux.

Sur cette épineuse question, source de tensions entre SNCF et RFF, la ministre de l'Ecologie et des Transports Nathalie Kosciusko-Morizet avait, elle, estimé jeudi lors de la séance de clôture des Assises, que le "statu quo n'était plus possible".

Des propositions attendues au printemps
Une position adoptée depuis plusieurs mois par les patrons de la SNCF Guillaume Pepy et de RFF Hubert du Mesnil, ainsi que par l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf). Nathalie Kosciusko-Morizet a demandé "aux services de l'Etat, à la SNCF et à RFF de remettre, au printemps, un calendrier et des propositions".

la ministre avait expliqué que l'Etat avait pris "la décision d'unifier le gestionnaire d'infrastructures" en réunissant "en un seul lieu, SNCF Infra, DCF" et RFF.

[viadi]

J'ai beaucoup de mal avec l'idée de la contraction de l'offre TGV aux seules LGV (ou presque)

Idem...
On nous a "vendu" le TGV en disant que c'était magique, par rapport à l'aérotrain il pouvait rouler sur le réseau classique.
Désormais on veut le limiter de plus en plus aux LGV. QUel changement de culture! Il y a quelques années on a dépensé des millions pour faire tracter le TGV par une locomotive diésel (TGV Vendée).

Peut etre effectivement qu'en fin de parcours il perd parfois de sa pertinance. Mais avoir une liaison sans correspondance est un grand atout pour le transport ferroviaire.
Un Paris Brest aurait il le meme surccès si tout le monde devait débarquer et changer de quai à Rennes ?

D'autant plus que les tarifs sont ainsi fait qu'il vaut mieux faire le trajet tout TGV plutot qu'en correspondance! En particulier pour les billets "Prem's" mais également pour les autres tarifs.

Mais au rytme ou ca va, le TGV devient de plus en plus un produit de luxe, l'avion devient un produit beaucoup plus accessible.
L'an passé le meilleur prix Paris > Brest était de 39EUR (en 1e classe, période creuse, carte escapade). Cette année c'est 47EUR aux mêmes conditions. Soit +27% d'augmentation en 1 an!
Et les tarifs réduits sont plus rares : l'idTGV est passé de 6/7 à 2/7...
(sachant que le trajet qui était de 4h à la mise en service il y a 22 ans est désormais d'environ 4h45, soit près d'1/5e de temps de trajet en plus...)

L'affirmation d'un haut cadre de la compagnie disant que la SNCF n'a plus besoin de faire des bas tarifs pour attirer la clientele. En réduisant les destinations ils vont encore renforcer le TGV comme produit de luxe, sachant qu'il n'y a aucune offre ferroviaire en parallèle (trains classiques/régionaux) accessible aux tarifs non yieldés, comme outre rhin.