[Exploitation] Desserte ferroviaire des Hautes-Alpes et des Alpes-de-Haute-Provence

[cisalpin]

les comités de pilotage , les bureaux d'étude , les réunions de concertation , les expertises ......
on connait la musique ....ça occuppe les élus et ça fait marcher le commerce

tout ça pour 20 km de ligne à réaménager ; on en parlait déja il y a 30 ans ;
je crains qu'on en parle encore dans 20 ans

[Didier 74]

Le Dauphiné Libéré, 21 février

La percée en gare de Briançon n’est pas exclue

Même si la caserne de pompiers a été construite à proximité de la gare, la percée pourrait quand même se faire.

Les études se poursuivent pour le tunnel sous le Montgenèvre.

Avec l’avancée des études sur la percée ferroviaire du Montgenèvre, Robert de Caumont, ancien député-maire de Briançon et président de l’association pour la réalisation du tunnel sous le Montgenèvre (Artumont) qu’il a créée en 1982, avait des inquiétudes quant aux options retenues. Pour lui, le travail réalisé par l’association et ses partenaires ces 30 dernières années ne laisse aucun doute : le tunnel doit être « un tunnel de base Briançon-Oulx, électrifié, admettant les TGV et les convois de marchandises qui circulent aujourd’hui jusqu’à Oulx. »

Le président d’Artumont a fait part de ses réflexions sur les études en cours à Aurélie Picot, à la direction des transports et grands équipements de la Région. Sur la question de la vitesse voire du passage du TGV jusqu’à Gap (pas forcément à vive allure), elle souligne, dans un courrier adressé à Robert de Caumont, que “nous sommes bien conscients que les temps de parcours via la liaison nouvelle doivent être comparés avec les temps de parcours via Valence ou Grenoble”. À savoir aux alentours de cinq heures, ou moins.

“Ne pas dégrader la desserte de la ville”
Robert de Caumont remarque que dans les années 90, le projet avait une gare à Briançon. La construction entre-temps de la caserne de pompiers et l’octroi d’un deuxième permis de construire rendent l’option d’une extension de la gare pour entrer dans le tunnel difficilement envisageable aujourd’hui. Une nouvelle gare vers l’Italie via le tunnel a donc été envisagée sur la commune de Villar-Saint-Pancrace. Pour autant, selon lui, « quand on sait le coût de 3,2 km de tunnel supplémentaire, cela vaut la peine d’étudier la possibilité de maintenir la percée en gare de Briançon. Quitte à modifier l’emprise de la caserne des pompiers. »

L’idée fait son chemin. “Le prestataire [qui réalise l’étude] travaille actuellement sur la possibilité de maintenir la percée en gare de Briançon”, indique Aurélie Picot. Notamment “pour ne pas dégrader la desserte de la ville. Les études techniques sont en cours. Les premiers éléments qui en ressortent montrent que le maintien de la gare est possible à Briançon, sous réserve d’avoir une rampe forte sur 500 mètres en début de tunnel.”

Ces échanges et travaux se font en vue de soumettre le projet au débat public. “Nous mettons tout en œuvre pour présenter au débat public le scénario qui a le plus de chance d’aboutir du point de vue de son intérêt pour le territoire et pour les finances publiques”, ajoute Aurélie Picot.

Si Robert de Caumont a bien une idée en tête pour la percée du tunnel, d’autres options existent aujourd’hui et sont en cours d’étude. Une, dite “haute”, faisant passer le train par la station de Montgenèvre. Une autre envisage la desserte des villages alentours. Saint-Chaffrey, Val-des-Prés, Cesana… Pour Robert de Caumont, une solution haute « est dissuasive pour les circulations rapides mais aussi pour le fret, donc dissuasive pour le transfert modal Espagne-France comme pour le développement économique des Alpes du Sud ». Quant aux dessertes des villages, « elles poseraient un ensemble de problèmes, fonciers, techniques, financiers et écologiques pratiquement insolubles », note l’ancien député-maire de Briançon.

Sur ces deux options, Aurélie Picot souligne que sur la question du fret, il n’est “pas a priori exclu du tunnel”. “Mais les opérateurs ferroviaires nous ont fait savoir que leur choix d’itinéraire se basait essentiellement sur les coûts d’exploitation”.

Pour ce qui est de la desserte des villages, “elle a été demandée par un certain nombre d’acteurs. Le scénario ne sera retenu que si les gains escomptés en termes de trafic ne sont pas obérés par des coûts disproportionnés et des temps de parcours dégradés.”

À ces bonnes nouvelles pour la percée ferroviaire, il faut en ajouter une moins bonne. “Les Italiens, rencontrés à plusieurs reprises et associés aux études en cours ont quelque peu modifié leur position sur le projet au vu de leurs difficultés avec le Lyon Turin et leurs difficultés financières. Le ministère italien a laissé entendre son souhait de ne pas s’engager dans un tel projet”, déclare Aurélie Picot.

Les propos sont nuancés par Joël Giraud, vice-président de la Région. « Les Italiens ont des problèmes avec le Lyon-Turin, oui c’est vrai. Mais ils n’ont jamais dit qu’ils ne voulaient pas du tunnel sous le Montgenèvre. Ils ne veulent pas d’une nouvelle autoroute ferroviaire, ça, c’est clair. Et c’est ce que souhaite Robert de Caumont. Mais ils sont favorables au transport de voyageurs. C’est logique. La dernière étude commandée par l’État fait part d’1,5 million de personnes par an. En Tarentaise, 45% des vacanciers arrivent en train. Chez nous, 3 % seulement. Il est temps de faire quelque chose. On a besoin d’un débat public sur le sujet. Et ensuite de négociations à l’échelle internationale et avec l’Union européenne. »

Source http://www.ledauphine.com/hautes-alpes/ ... pas-exclue

[Thor Navigator]

J'ai cru à un article du 1er avril... Est-ce uniquement de la méthode Coué ? Dans le cas inverse, les défenseurs du projet vivent sur une autre planète...

[Jibrail]

J'ai cru à un article du 1er avril... Est-ce uniquement de la méthode Coué ? Dans le cas inverse, les défenseurs du projet vivent sur une autre planète...

Si toute cette énergie dépensée dans la planification de projets absurdes pouvait l'être pour optimiser des choses modestes mais concrétisables... Avec la phase III de la décentralisation qui s'annonce, et le pouvoir accru des roitelets locaux qui va s'ensuivre, je ne sais pas s'il faut être bien optimiste, tant la grandiloquence semble être le seul but recherché. Faire du fret sur Veynes-Briançon, sur une voie unique dont la pente doit osciller entre 15 et 25 pour mille sur la quasi-totalité du parcours, avec une tonne de tunnels dont aucun ne doit être à un gabarit satisfaisant... Est-ce que les techniciens s'empêchent de rire, ou de pleurer, durant de telles réunions ?

Est-ce qu'il n'y a vraiment personne chez RFF, à l'Etat, au Conseil Régional ou ailleurs qui aient les moyens de mettre le hola et stopper raisonnablement ce genre de démarche avant qu'elle ne sombre dans le ridicule ? Et avant que ça n'emporte avec elle la crédibilité du chemin de fer dans son ensemble...

[dyonisos]

Je cite réellement ce qui est écrit: "donc dissuasive pour le transfert modal Espagne-France comme pour le développement économique des Alpes du Sud »

Manifestement, l'Espagne a changé de Péninsule depuis le 24/02...

Quand aux travaux de percements d'un tunnel dans la ville... Avec l'A51, ils n'ont pas peur des chantiers tordus dans le 05.

[Aig]

OK, pas très réaliste tout ça, mais il ne faut pas oublier la cause cette agitation : la présence de plus en plus forte des poids lourds dans le col du Montgenèvre. Si les rampes de 25 pour mille sont un obstacle insurmontable pour le trafic ferroviaire de marchandises, en revanche une route en lacets culminant à 1850 m ne dissuade en rien les transporteurs routiers qui sont bien contents de pouvoir éviter le péage du Fréjus. A noter qu'une bonne partie de ces poids-lourds transporte des pièces automobiles de l'Italie vers l'Espagne, donc, même s'il y a bien une coquille dans le texte précédent, la coquille ne lui fait pas perdre tout son sens !
On peut ajouter que, malgré leur interdiction, les poids-lourds en transit sont de plus en plus nombreux dans le col du Lautaret (2050 m d'altitude environ) et provoquent des bouchons dans le tunnel de Villar d'Arène dont le gabarit ne permet pas leur croisement avec d'autres véhicules. On peut donc comprendre l'agacement des populations locales et l'espoir (un peu insensé, il est vrai) qu'ils mettent dans ce projet pour virer ces PL qui sont vraiment une plaie sur ces routes de montagne où ils ne font que transiter.

Bonne journée.

[motrice125]

Bonjour N y a t il pas le train pour transporter des pièces de bagnioles entre l'Italie et l'Espagne?,il n y a pas urgence pour l'heure d'arrivée de ces pièces vue la crise des ventes de voitures.

[dyonisos]

OK, pas très réaliste tout ça, mais il ne faut pas oublier la cause cette agitation : la présence de plus en plus forte des poids lourds dans le col du Montgenèvre. Si les rampes de 25 pour mille sont un obstacle insurmontable pour le trafic ferroviaire de marchandises, en revanche une route en lacets culminant à 1850 m ne dissuade en rien les transporteurs routiers qui sont bien contents de pouvoir éviter le péage du Fréjus. A noter qu'une bonne partie de ces poids-lourds transporte des pièces automobiles de l'Italie vers l'Espagne, donc, même s'il y a bien une coquille dans le texte précédent, la coquille ne lui fait pas perdre tout son sens !
On peut ajouter que, malgré leur interdiction, les poids-lourds en transit sont de plus en plus nombreux dans le col du Lautaret (2050 m d'altitude environ) et provoquent des bouchons dans le tunnel de Villar d'Arène dont le gabarit ne permet pas leur croisement avec d'autres véhicules. On peut donc comprendre l'agacement des populations locales et l'espoir (un peu insensé, il est vrai) qu'ils mettent dans ce projet pour virer ces PL qui sont vraiment une plaie sur ces routes de montagne où ils ne font que transiter.

Bonne journée.

Perso, je crie à qui ne veux pas l'entendre que l'A51 va être un aspirateur à camions vers le Montgenèvre avec le tracé par la Battie-Neuve, qui offre presque 40 km de N94 et 60 de N85 à 2x2 voies autoroutière. Les motorisations PLs de plus de 450 CV, sont aujourd'hui le bas de gamme pour celui a des prétentions de faire de l'international alpin, à fortiori avec des pièces autos qui par leur forme ne chargent pas forcément la caisse à la MMA (Masse Maximale Admissible).

[motrice125]

Bonsoir Quand tout sera construit pour continuer à favoriser les poids lourds pour traverser les Alpes ,faudra t il construire le Lyon Turin ???? Il y a les défenseurs des P L qui avancent plus vite dans les projets routiers et le chemin de fer qui piétinne sans une politique défensive. Le combat ( P L Ch. de Fer ) est perdu depuis longtemps.....

[Jibrail]

OK, pas très réaliste tout ça, mais il ne faut pas oublier la cause cette agitation : la présence de plus en plus forte des poids lourds dans le col du Montgenèvre. Si les rampes de 25 pour mille sont un obstacle insurmontable pour le trafic ferroviaire de marchandises, en revanche une route en lacets culminant à 1850 m ne dissuade en rien les transporteurs routiers qui sont bien contents de pouvoir éviter le péage du Fréjus.

Merci pour ces précisions. C'est d'autant plus absurde cette question de péage que sur le trajet Espagne-Italie, en prenant en référence les trajets routiers, on gagne même pas 40 km en passant par le Montgenèvre plutôt que par le Fréjus pour arriver à Turin; et que de l'autre côté l'Etat a lourdement investi sur le tunnel autoroutier du Fréjus...

Mais sur la réponse à donner à cette situation, il y a quand même un dysfonctionnement insensé : entre mettre en place et essayer de faire respecter une interdiction des poids lourds en transit sur des cols alpins de cette catégorie, surtout s'ils ne le font que pour éviter le péage du Fréjus, et faire miroiter à un horizon impossible un tunnel infaisable et impossible à exploiter, le tout en balançant des dizaines de milliers d'euros d'études par la fenêtre, cela donne l'impression que soit les experts techniques ne sont plus écoutés, soit qu'ils ont vendu leur âme; dans les deux cas il y a quand même un grand problème...

[Harold92]

Mais sur la réponse à donner à cette situation, il y a quand même un dysfonctionnement insensé : entre mettre en place et essayer de faire respecter une interdiction des poids lourds en transit sur des cols alpins de cette catégorie, surtout s'ils ne le font que pour éviter le péage du Fréjus, , cela donne l'impression que soit les experts techniques ne sont plus écoutés, soit qu'ils ont vendu leur âme; dans les deux cas il y a quand même un grand problet faire miroiter à un horizon impossible un tunnel infaisable et impossible à exploiter, le tout en balançant des dizaines de milliers d'euros d'études par la fenêtre..

Il y a maldonne complète sur l'origine et la consistance de ces études inutiles:
1-C'est l'Etat qui a confié à la Région (à sa demande!) les études de faisabilité économique et technique de la "percée ferroviaire du Montgenèvre".
2-Il n'est pas question de "balancer par la fenêtre" des dizaines de milliers d'Euros: en effet, il s'agit de millions d'Euros, 5 pour être précis.

Tout ça était prévu par le Contrat de Plan Etat/Région PACA 2006-2013.
La Région a revendiqué et obtenu dès 2009 le pilotage direct de ces études ( via le Syndicat Mixte SETUMONT, créé en..1988!).
L'Etat a été bien content de se débarasser de cet encombrant bébé.
En échange, la région a dû rabaisser ses ambitions: le budget initial porté au CPER 2006-2013 était de...20 (vingt) millions €.

Donc, selon les points de vues: on gaspille 5 M€ ou bien on économise 15M€!

Ci-dessous l'extrait relatif à la révision du CPER 2006-2013 mentionnant le nouveaux budget et la délégation de responsabilité.
-------------------------------------------------------------------
Avenant n°7 au CPER Etat/Région PACA du 11 juillet 2011:
I.3.2 Etudes de faisabilité économique et technique de la percée ferroviaire du
Montgenèvre
Concernant les études de faisabilité économique et technique de la percée ferroviaire du
Montgenèvre, la maîtrise d’ouvrage des études préliminaires a été confiée, par l'avenant n°4,
signé le 1er septembre 2009, au Conseil Régional. Un premier diagnostic a été engagé qui
permet d’identifier les études complémentaires nécessaires pour envisager de lancer un débat
public. Ces études mobiliseront 5M€ sur la totalité de l’enveloppe prévue de 20 M€.
Le paragraphe : « Le Contrat de projets intègrera, au-delà de la modernisation de la ligne des
Alpes, la poursuite des études sur la faisabilité technique et économique de son
prolongement en tunnel sous le Montgenèvre. »
Est changé comme suit : « Le Contrat de projets intègre, au-delà de la modernisation de la
ligne des Alpes, la poursuite des études sur l’opportunité, la faisabilité technique et
économique de son prolongement en tunnel sous le Montgenèvre en vue de la saisine de la
Commission Nationale du Débat Public. La maitrise d’ouvrage de ce projet a été transférée à
la Région par l’avenant n°4 au CPER signé le 1er septembre 2009. »
Contrat de projets Etat Région - Provence Alpes Côte d’Azur - 2007-2013-Avenant n°7
10
La maquette financière est changée comme suit :
Financement initial (en M€) :
Etat: 5 /Région: 10 /Autres Collectivités:4 /Total : 14 /Europe: 0 /Total: 20
Financement révisé (en M€) :
Etat: 1,25 /Région: 2,50 /Autres Collectivités: 1 /Total Collectivités: 3,75 /RFF: 0,25 /Europe: 0 /Total: 5
-----------------------------------------
On remarque que l'Europe apporte 0€ à ces études de faisabilité.
Quant à l'Italie, dont on pouvait naïvement penser qu'elle était juste un peu concernée par cette idée (tunnel international,raccordement au réseau existant en Italie, attribution de sillons...), elle apporte autant que l'Europe, c' est dire si elle est intéressée....
D'ailleurs aucune collectivité italienne (territoriale ou consulaire) n'est membre du SETUMONT.
Par contre la Commune de Névache (334habitants) l'est : comme Moulins, elle attend le TGV.

[den57]

Une rame tractée par un 67400 coute très cher !!!

[Jibrail]

1-C'est l'Etat qui a confié à la Région (à sa demande!) les études de faisabilité économique et technique de la "percée ferroviaire du Montgenèvre".
2-Il n'est pas question de "balancer par la fenêtre" des dizaines de milliers d'Euros: en effet, il s'agit de millions d'Euros, 5 pour être précis.
[...]

Merci pour ces précisions. Apparemment les CCI sont aussi dans le coup. En fait c'est effectivement les représentants des Hautes-Alpes qui essaye de vendre l'intérêt européen et international du tunnel pour obtenir un désenclavement de leur territoire. Mais une telle démarche n'est pas bien sincère...

J'ai été faire un tour sur leur site, qui est quand même hallucinant si on doit y faire la liste des contre-vérités. La seule chose qui y manque, c'est le budget et les émoluments de ce Syndicat Mixte. On va finir par croire que c'est une de ses principales raisons de ne pas disparaître.

[Tchouks]

Ah, l'utopie aura la peau du chemin de fer...

Ce qui est dommage, c'est qu'on s'acharne à tracer le Lyon Turin par la Maurienne, qui n'en a pas besoin (en dehors de voir moins de camions sur l'autoroute... mais peu importe où passent les trains).
Alors moi aussi je vais rêver un peu. En passant par Grenoble et Briançon (gare souterraine) on aurait pu :
- desservir avec un très bon niveau une agglo de 200 khab mal reliée (côté performances) et aux infras actuelles saturées,
- désenclaver les Hautes-Alpes, avec des Paris - Briançon-souterrain en probable guère plus de 3 h
- relier tout aussi bien l'Italie.

Tunnel de la Chartreuse + celui du Mont-Cenis actuellement prévus doivent totaliser environ 70 km. Avec le même linéraire, on doit pouvoir passer par la base du Lautaret et du Montgénèvre, non ? Quitte à prévoir une ligne avec quelques rampes pour remonter un minimum la vallée de l'Oisans sans faire un tunnel de base de 100 km...
En plus, de Grenay à Grenoble, une solution économique était quadrupler la LGV (prolongement du CFAL) jusque vers Beaurepaire, puis suivre l'ancienne vallée de l'Isère jusque vers Rives, et couper directement vers Tullins et Grenoble. Au passage, la question de la desserte de l'aéroport de Grenoble était résolue.

L'idée est-elle plus utopique que le dispendieux Lyon - Turin actuellement plus ou moins "en cours" ? Je n'en sais rien.
Ms une fois de plus, ça montre que la France double bêtement les axes les plus "chargés" par des LGV, au lieu de desservir de nouveaux territoires...
(Je pense à SEA notamment, qui aurait été plus utile en suivant à peu près le tracé de l'A 10 plutôt que la ligne classique apte à 220... Mais c'est hors sujet.)

Jérôme

[38420]

Certains y ont pensé :




Uploaded with ImageShack.us


L'idée était trop bonne ?

François

[Didier 74]

Ah, l'utopie aura la peau du chemin de fer...

Ce qui est dommage, c'est qu'on s'acharne à tracer le Lyon Turin par la Maurienne, qui n'en a pas besoin (en dehors de voir moins de camions sur l'autoroute... mais peu importe où passent les trains).
Alors moi aussi je vais rêver un peu. En passant par Grenoble et Briançon (gare souterraine) on aurait pu :
- desservir avec un très bon niveau une agglo de 200 khab mal reliée (côté performances) et aux infras actuelles saturées,
- désenclaver les Hautes-Alpes, avec des Paris - Briançon-souterrain en probable guère plus de 3 h
- relier tout aussi bien l'Italie.

Tunnel de la Chartreuse + celui du Mont-Cenis actuellement prévus doivent totaliser environ 70 km. Avec le même linéraire, on doit pouvoir passer par la base du Lautaret et du Montgénèvre, non ? Quitte à prévoir une ligne avec quelques rampes pour remonter un minimum la vallée de l'Oisans sans faire un tunnel de base de 100 km...
En plus, de Grenay à Grenoble, une solution économique était quadrupler la LGV (prolongement du CFAL) jusque vers Beaurepaire, puis suivre l'ancienne vallée de l'Isère jusque vers Rives, et couper directement vers Tullins et Grenoble. Au passage, la question de la desserte de l'aéroport de Grenoble était résolue.

L'idée est-elle plus utopique que le dispendieux Lyon - Turin actuellement plus ou moins "en cours" ? Je n'en sais rien.
Ms une fois de plus, ça montre que la France double bêtement les axes les plus "chargés" par des LGV, au lieu de desservir de nouveaux territoires...
(Je pense à SEA notamment, qui aurait été plus utile en suivant à peu près le tracé de l'A 10 plutôt que la ligne classique apte à 220... Mais c'est hors sujet.)

Ton intervention n'est pas inintéressante, tu évoques beaucoup de choses pour le moins éloignées des Alpes du Sud.

Je ne comprends pas à quelle agglo de 200000 habitants tu fais allusion.

Ton idée n'améliore en rien en relation les relations entre les Pays de Savoie et le reste de la France.

La nécessité de quadrupler la LGV entre Grenay et Beaurepaire n'existe pas. Tu reprends d'une certain façon le discours anti CFAL (et donc du tout routier) qui refusent du fret en rive droite du Rhône. Heureusement ces gens n'ont obtenu raison auprès du préfet Carenco.

Le shunt du Voironnais semble être renvoyé aux calendes grecques. Il ne devrait pas figurer dans le prochain CPER.

L'aéroport de Saint-Etienne-Saint-Geoirs a un trafic annuel quasi nul. André Vallini, le président PS du CG38 avait même envisagé en 2012 de fermer cette structure, avant de capituler face à certains lobbys.

[Tchouks]

200000 hab c'est tout simplement Grenoble. Qui doit même faire plus au niveau agglo.
Et franchement, 1 h 15 pour faire Lyon - Grenoble en train sans arrêt, c'est du même acabit que Marseille - Nice en 2 h 30 ! Nullissime.

Pour le reste, chacun est lisible de ses cogitations et références.
Ajouter deux voies lentes à la LGV de Montluel à Beaurepaire me semble tout à fait réaliste. Indispensable pour envoyer du fret sur Grenoble / Lautaret / Montgenèvre, car la ligne classique Lyon - Grenoble est saturée par les TER... et il en restera tjrs même si on en déviait une partie.
Sauf à passer le fret par Ambérieu, Chambéry et récupérer l'infra à Grenoble : là le quadruplement LGV devient inutile... ms il faut sûrement quadrupler Lyon - Ambérieu, et c'est plus compliqué.
Quant à la rive droite du Rhône, je ne vois pas le rapport : on ne parle pas d'un tunnel de base sous le Mont Gerbier de Jonc avec gare souterraine pour désenclaver la Haute-Ardèche !

Jérôme

[Didier 74]

200000 hab c'est tout simplement Grenoble. Qui doit même faire plus au niveau agglo.

L'agglo de Grenoble c'est environ 450 000 habitants.

[Harold92]

Merci pour ces précisions. Apparemment les CCI sont aussi dans le coup. En fait c'est effectivement les représentants des Hautes-Alpes qui essaye de vendre l'intérêt européen et international du tunnel pour obtenir un désenclavement de leur territoire. Mais une telle démarche n'est pas bien sincère...

J'ai été faire un tour sur leur site, qui est quand même hallucinant si on doit y faire la liste des contre-vérités. La seule chose qui y manque, c'est le budget et les émoluments de ce Syndicat Mixte. On va finir par croire que c'est une de ses principales raisons de ne pas disparaître.

Je n'ai pas pu trouver le budget et/ou émoluments du SETUMONT.Il est probable que ce Syndicat Mixte rend des comptes seulement à ses membres (les collectivités territoriales et consulaires).
Le plus important pour les personnes concernées c'est le sentiment d'être dans la classe des "chefs& décideurs": pour un élu local peu en vue qui s'ennuie un peu, avoir une responsabilité de ce type, c'est l'idéal en politique locale: le risque est nul, le travail distrayant (réunions, colloques, comité de pilotage, passation de marchés publics avec des cabinets d'études, etc) , la publicité personnelle locale/régionale garantie (on en parle dans La Provence ou le Dauphiné Libéré, c'est tout dire!), et tout ça préfinancé par contrat pluriannuel signé par l'Etat!!
Et évidemment, les Bureaux d'Etudes adorent cette clientèle: pour le Montgenèvre, il y a tellement d'argent qu'on a même pu étudier 3 tracés concurrents: les élus se délectent ensuite de discuter des variantes, de savoir s'il faut déplacer ou non la caserne des pompiers de Briançon.
NOTA:
1- Il ne faut pas leur en vouloir, de toute façon aujourd'hui avec 5M €, tu as tout juste 1 km de voie ferrée neuve en plaine, ce qui donnerait trop peu de place à la "participation efficace" des élus locaux.
2-" L’intégration dans l’Union européenne des pays balkaniques ainsi que le dynamisme économique de la péninsule ibérique réorientent les flux est-ouest, en les dirigeant vers le sud, générant de nouveaux corridors" C'est l'argument fort de la présentation du projet, selon le STUMONT.

[Didier 74]

Un article dans La Provence sur la réouverture de Digne - Saint-Auban

[Didier 74]

Question orale à l'Assemblée le 21 mars

Desserte ferroviaire des Hautes-Alpes

M. le président. La parole est à M. Joël Giraud, pour exposer sa question, n° 224, relative à la desserte ferroviaire des Hautes-Alpes.

M. Joël Giraud. Monsieur le ministre chargé des transports, l’accès aux Alpes du sud par le train subit depuis plusieurs années une dégradation constante. Devant la difficulté d’accès aux points de correspondance TGV, le trafic s’effectuait entre Paris et Briançon, jusqu’à il y a dix ans, par des trains de nuit – jusqu’à vingt circulations certains samedis d’hiver –, mais aussi depuis Bruxelles, Metz, Quimper, Rennes, et ce tous les week-ends. L’arrivée du TGV à Valence a paradoxalement isolé encore plus cette région car ne peuvent assurer les correspondances à la gare de Valence-TGV que des TER de très faible capacité. L’essentiel des correspondances est donc assuré à la gare de Valence-Ville, ce qui limite le nombre de trains et ne permet pas d’accéder aux TGV pour d’autres destinations que Paris.

Pour mémoire, un accès existe aussi par Grenoble, mais la capacité de la ligne est limitée par l’établissement public de sécurité ferroviaire.

En dix ans, alors que les Alpes du sud connaissaient un accroissement considérable de leur capacité touristique – plus 60 % – sous l’effet des mesures de défiscalisation en zone de revitalisation rurale, la part du rail dans les déplacements est passée de 20 % à 2 % en 2010. Ce pourcentage est remonté à 5 % en raison de l’ouverture, pour la saison 2011-2012, des TGV Paris-Milan, la gare italienne d’Oulx étant à vingt-cinq kilomètres de Briançon.

Comme on le voit, plusieurs opérateurs interviennent sur cette desserte : TGV Europe via la gare italienne d’Oulx mais dont l’accès à Briançon est quasi confidentiel malgré le potentiel considérable, les horaires des correspondances routières n’étant pas diffusés par SNCF ; l’État au travers du train d’équilibre du territoire de nuit Paris-Briançon ; les régions Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte d’Azur avec une forte contradiction entre intérêt de l’accès touristique et déplacements locaux.

Il convient donc d’organiser, sous l’autorité des deux préfets, de Rhône-Alpes et de PACA, et des deux autorités organisatrices des transports, les régions PACA et Rhône-Alpes, un vrai Grenelle de la desserte des Alpes du sud en présence de Guillaume Pepy, président de la SNCF. Ce sera ma première demande.

En attendant ce Grenelle que j’appelle de mes vœux, le seul lien reliant Briançon au reste du monde demeure le train de nuit, le train d’équilibre du territoire Paris-Briançon. Les réservations plus d’une semaine à l’avance ne sont possibles que depuis cette saison hivernale, étant précisé que, même deux mois à l’avance, dans une région qui vend des séjours, ce n’est pas suffisant.

Votre politique de rapprochement entre SNCF et Réseau ferré de France est donc absolument indispensable. La demande du territoire porte donc sur le renouvellement de la convention relative au TET Paris-Briançon et sa mise en réservation hâtive afin de pouvoir être vendue en même temps que les séjours touristiques.

Mais l’avenir demeure toutefois sombre pour l’accès aux TGV à Valence. Ainsi que l’a précisé le rapport du Conseil général de l’environnement et du développement durable, le CGEDD, de janvier 2012, la ligne de Valence qui connaît de nombreux désordres géologiques et n’a jamais bénéficié des effets d’un contrat de plan entre l’État et la région Rhône-Alpes se dégrade rapidement : ralentissements permanents, entretien minimal. Cette ligne risque à terme de devenir « à exploitation restreinte » et donc de priver définitivement de tout accès les Alpes du sud.

C’est pourquoi, dans le cadre de l’actuel contrat de projets État-région entre l’État et la région PACA, s’achève l’étude en vue du débat public pour la mise en place d’une connexion ferroviaire entre Briançon et Oulx.

En 2005, la direction régionale de l’équipement de PACA avait mené une étude qui démontrait qu’un potentiel de 1,5 million de voyageurs existait sur cet axe. Cette ligne fait partie des cinq lignes inscrites au schéma national des infrastructures de transport au titre des liaisons transfrontalières.

À présent, on attend que l’État s’engage à lancer le débat public à l’issue de cette étude, d’autant que des financements existent au niveau transfrontalier et que le potentiel en matière de voyageurs démontre la faisabilité des scénarios les plus modestes qui ont l’avantage d’être totalement complémentaires du Lyon-Turin et de lui apporter du trafic de voyageurs sans soulever au contraire du Lyon-Turin d’opposition en Italie.

Ce territoire ne peut rester à ce point sans perspectives d’accès au TGV. Nous comptons donc sur votre engagement.

M. le président. La parole est à M. le ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche.

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche. Monsieur le député, cher Joël Giraud, la desserte en transports collectifs de la ville de Briançon est l’un des points abordés par le rapport qui a été élaboré en 2012 par le CGEDD sur la desserte ferroviaire des villes alpines.

Le Conseil recommande notamment de pérenniser le train de nuit Paris-Briançon en améliorant le niveau de service offert à l’occasion de l’élaboration de la prochaine convention d’exploitation des trains d’équilibre du territoire. Nous nous inspirerons de ces recommandations.

Tenant compte des conclusions de ce rapport, je vous confirme que le périmètre de la convention TET, dont la prolongation pour une durée d’un an est en cours de définition, continuera d’intégrer le train de nuit Paris-Briançon. De même, comme vous le proposez et comme le recommande le CGEDD, je partage l’idée que nous pouvons mieux coordonner les offres ferroviaires sur le territoire, qu’elles soient organisées par l’État, la SNCF, la région PACA ou la région Rhône-Alpes, en vue de mieux desservir ce territoire. Si les deux autorités organisatrices en agréent, je proposerai qu’un travail commun soit mené avec l’État et la SNCF au niveau local, afin d’examiner les modalités d’une meilleure articulation des services existants.

Quant à la ligne Valence-Veynes, qui relie les Hautes-Alpes au réseau principal et permet en particulier d’accéder aux services TGV, elle connaît effectivement des désordres importants à l’origine des incidents que vous rapportez régulièrement. L’état de cette ligne, utilisée aujourd’hui par huit trains par jour et dont plusieurs sections de voie et des ouvrages d’art sont en mauvais état, ne permet pas en effet d’y offrir une qualité de service satisfaisante. Pour éviter que celle-ci soit encore dégradée par des limitations de vitesse imposées et pour garantir la sécurité des voyageurs, des travaux de rénovation de la voie ont été programmés à hauteur de 11 millions d’euros. Ils seront financés par RFF et réalisés en 2013 et 2014.

Vous évoquez enfin le projet de nouvelle liaison ferroviaire du Montgenèvre, entre Briançon, en France, et Oulx, en Italie. C’est un dossier qui a fait l’objet d’échanges récents avec les autorités italiennes, notamment lors de sommets franco-italiens. Elles nous ont confirmé, lors de la dernière réunion du groupe de travail ferroviaire de la commission intergouvernementale des Alpes du sud, en janvier 2013, la priorité qu’attache le gouvernement italien à la nouvelle liaison ferroviaire entre Lyon et Turin. Ce projet de nouvelle liaison ferroviaire sous le Montgenèvre ne figure aujourd’hui en Italie dans aucun document de programmation. Je ne suis pas persuadé, compte tenu du nouveau paysage politique italien, que nous aurons des précisions ou des éclairages complémentaires, mais nous pourrons relayer votre demande.

Les études menées par la région PACA sur ce projet concernant le Montgenèvre permettront, tout en tenant compte des contraintes budgétaires qui s’imposent tant à l’État qu’aux collectivités territoriales, d’éclairer les acteurs sur son efficacité, sa rentabilité écologique et socio-économique. Plusieurs scénarios de raccordement, pour un coût compris entre 800 millions d’euros et 8,7 milliards d’euros, ont été proposés. C’est dire s’il est important que nous nous imprégnions des études menées pour avoir une vision un peu plus claire.

Sur cette base, l’État, la SNCF et RFF pourront apporter une réponse à votre combat de longue date en faveur d’une meilleure desserte de votre territoire par les liaisons ferroviaires.

M. le président. La parole est à M. Joël Giraud.

M. Joël Giraud. Monsieur le ministre, je vous remercie de cette réponse très favorable à la desserte de notre territoire. C’est un type de réponse que nous n’avions pas eu depuis fort longtemps.

Je me permets simplement de préciser qu’il existe un échange de lettres entre le président de la région du Piémont et le président de la région PACA, en faveur du percement d’une liaison ferroviaire entre Briançon et l’Italie, justement pour ces questions d’apport de trafic supplémentaire au Lyon-Turin, ces dossiers étant intimement liés.

Source http://www.assemblee-nationale.fr/14/cr ... P254_62482

[fantransport]

Le Dauphiné Liberé : Tous unis autour du train Paris-Briançon

Le comité de ligne “Briançon-Paris-Briançon” s’est réuni vendredi dernier à Gap. Il regroupe des élus des Alpes du Sud et de la Drôme de tous les bords politiques, ainsi que des responsables économiques locaux. Lors de cette réunion, le comité a validé sa création en approuvant ses statuts et en procédant à l’élection du conseil d’administration et du bureau. La veille de la réunion, des déclarations ministérielles ont annoncé la pérennité, pour au moins quatre ans, du train de nuit. Une coïncidence appréciée par les participants.

Douze propositions

Le comité de ligne a établi douze propositions d’amélioration qui seront présentées au gouvernement. Parmi elles, on trouve l’ouverture de la réservation systématiquement au moins deux mois à l’avance pour les particuliers et quatre mois à l’avance pour les groupes et les professionnels du tourisme.

Le comité demande que l’arrivée à Paris se fasse au plus tard à 7 h du matin et que des trains supplémentaires soient garantis en haute saison. Il souhaite aussi le remplacement des locomotives diesel actuelles. Et milite pour des mesures de sécurité installées dans les trains. Parmi les autres demandes du comité : l’instauration de tarifs “low cost”, le remplacement des voitures actuelles avec plus de confort (prises électriques, possibilité de restauration). Enfin le comité aimerait que plusieurs études soient lancées : par exemple sur la mise en place de voitures haut de gamme pendant les hautes saisons touristiques ; le prolongement de la liaison Moscou-Paris jusqu’à Briançon ; la mise en place de trains auto-couchettes en période hivernale ou encore la possibilité d’autres gares de départ (Bruxelles, Quimper, Strasbourg, Barcelone) en saison hivernale.

Une adresse mail va être mise en place afin que les usagers puissent signaler tout dysfonctionnement et proposer des améliorations sur le fonctionnement de la ligne.

[Harold92]

Le Dauphiné Liberé : Tous unis autour du train Paris-Briançon

Le comité de ligne “Briançon-Paris-Briançon” s’est réuni vendredi dernier à Gap. Il regroupe des élus des Alpes du Sud et de la Drôme de tous les bords politiques, ainsi que des responsables économiques locaux. Lors de cette réunion, le comité a validé sa création en approuvant ses statuts et en procédant à l’élection du conseil d’administration et du bureau. La veille de la réunion, des déclarations ministérielles ont annoncé la pérennité, pour au moins quatre ans, du train de nuit. Une coïncidence appréciée par les participants.

Douze propositions

Le comité de ligne a établi douze propositions d’amélioration qui seront présentées au gouvernement. Parmi elles, on trouve l’ouverture de la réservation systématiquement au moins deux mois à l’avance pour les particuliers et quatre mois à l’avance pour les groupes et les professionnels du tourisme.

Le comité demande que l’arrivée à Paris se fasse au plus tard à 7 h du matin et que des trains supplémentaires soient garantis en haute saison. Il souhaite aussi le remplacement des locomotives diesel actuelles. Et milite pour des mesures de sécurité installées dans les trains. Parmi les autres demandes du comité : l’instauration de tarifs “low cost”, le remplacement des voitures actuelles avec plus de confort (prises électriques, possibilité de restauration). Enfin le comité aimerait que plusieurs études soient lancées : par exemple sur la mise en place de voitures haut de gamme pendant les hautes saisons touristiques ; le prolongement de la liaison Moscou-Paris jusqu’à Briançon ; la mise en place de trains auto-couchettes en période hivernale ou encore la possibilité d’autres gares de départ (Bruxelles, Quimper, Strasbourg, Barcelone) en saison hivernale.

Une adresse mail va être mise en place afin que les usagers puissent signaler tout dysfonctionnement et proposer des améliorations sur le fonctionnement de la ligne.

l
Il faudrait être un peu sérieux....
Ce genre de propositions farfelues va à contre-emploi de la cause défendue (le train de nuit Paris-Briançon) en décrédibilisant ses auteurs.

[capelanbrest]

Le Dauphiné Liberé : Tous unis autour du train Paris-Briançon

Le comité de ligne “Briançon-Paris-Briançon” s’est réuni vendredi dernier à Gap. Il regroupe des élus des Alpes du Sud et de la Drôme de tous les bords politiques, ainsi que des responsables économiques locaux. Lors de cette réunion, le comité a validé sa création en approuvant ses statuts et en procédant à l’élection du conseil d’administration et du bureau. La veille de la réunion, des déclarations ministérielles ont annoncé la pérennité, pour au moins quatre ans, du train de nuit. Une coïncidence appréciée par les participants.

moi ce qui m'étonne encore plus c 'est la dichotomie entre :

Pérénité :
Caractère de ce qui dure toujours, ou très longtemps.
La pérennité de la nature.
La pérennité de certains usages.
(En particulier) Fait d’être durable dans le temps.
et cette déclaration ministérielle :

La veille de la réunion, des déclarations ministérielles ont annoncé la pérennité, pour au moins quatre ans, du train de nuit. Une coïncidence appréciée par les participants.

qui consiste à dire tout et immédiatement son contraire.....

perso j'aurai plutôt parlé d'un répit....(comme quoi les mots n'ont pas le m^me sens selon que l'on soit politique ou pas) !

[Pierrot]

Il existerait un moyen de pérenniser le train de nuit, c'est de l'utiliser pour acheminer de la messagerie et du fret. Cela renforcerait la desserte fret grâce à un train quotidien à longueur d'année. Evidemment, il faudrait créer un OFP, ce qui n'a pas été envisagé sous cette forme. mais cela pourrait être expérimental pour la desserte de régions isolées. Je pense au Massif-central.
S'agissant d'un train de nuit, on pourrait dégrader son temps de parcours d'une heure. Les manoeuvres seraient limitées à quelques points nodaux comme Veynes, Valence, Lyon et Dijon.