[Industrie] Bombardier fabriquera les Regio 2N

[TGS]

Espérons que les UM seront la norme le soir. Peut-être que pour le moment ils n'ont pas assez de rames, en attendant la livraison des autres.

Oui, mais justement, quand tu n'as qu'un élément, tu ne le places pas sur un train chargé, tu attends d'en avoir plusieurs de façon à composer une rame assez capacitaire pour le trafic prévu. En attendant, ton élément esseulé peut assurer des trains moins chargés.

[Arnaud68800]

Je suis bien d'accord avec toi, mais si la SNCF avait une gestion optimale de son parc TER, ça se saurait...

Une hypothèse c'est qu'ils ont retirés du service trop de rames tractées trop vite par anticipation, et que maintenant ils se retrouvent coincés.

Au passage sur l'axe Saint-Lazare-Normandie les Omnéo Premium se font discrets pour l'instant. Pour prendre pas mal le RER A ou la J jusqu'à Poissy, je n'en ai pas vu un seul circuler jusqu'alors.

Ils se font si discrets que SNCF a été obligée d'affecter temporairement aux lignes normandes quelques Coradia Liner issus de la ligne Nantes - Bordeaux, actuellement sans utilisation (travaux)... On peut deviner derrière cela que SNCF s'est empressée d'envoyer à la casse des BB15000 et des voitures Corail avant de s'assurer que le nouveau matériel soit prêt...

[BB7601]

outre le fait que de toutes façons il n'y aura pas assez d'Omnéos pour assurer touts les K+

Sur quoi est basée cette affirmation ? La région en a tout de même commandé 67 (40 + 27 avec un aménagement un peu différent), à terme une fois que tout sera livré je ne vois pas comment cela pourrait ne pas être suffisant pour assurer au moins tous les K+

[rail45]

Pour le Paris - Orléans d'hier je crois que l'explication est plutôt du côté de la grève de jeudi qui s'est prolongée chez nous vendredi avec une spécialité locale que ce sont souvent les agents de manoeuvre qui font les attelages qui cessent le travail.
L'emploi de l'automotrice permettait donc de se passer des agents en question.
Par contre on a désormais pas mal de voitures ex-Normandie sur les trains de la ligne Paris - Orléans - Tours, certaines se retrouvant même régulièrement sur l'IC Eco de Toulouse.

[Arnaud68800]

Par on a désormais pas mal de voitures ex-Normandie sur les trains de la ligne Paris - Orléans - Tours, certaines se retrouvant même régulièrement sur l'IC Eco de Toulouse.

Ah oui, ces voitures qui manquent en Normandie, obligeant à y rapatrier en catastrophe des Coradia Liner depuis Nantes !

[BB7601]

Ça c'est la théorie, mais je parie que dans les faits les 27 rames avec aménagement plus "light" se retrouveront très fréquemment sur des K+ au moins sur Paris-Le Havre. Comme actuellement quand la réservation se fait avec un diagramme corail, mais qu'il y a une chance sur deux de se retrouver avec un TER2N ou des V2N à la place (souvent le chef de bord ne prend même plus la peine d'annoncer que la numérotation sur le billet est à oublier).

[Clement]

Le remplacement des voitures Corail de la ligne Paris - Orléans par des automotrices péri-urbaines (avec le pompeux terme de Remi) montre une nouvelle fois le vide intersidéral en terme de matériel neuf adapté pour des liaisons situées entre le TGV et la desserte régional.

Les Corail, quand l'intérieur a été rénové, n'ont rien à envier au Regio 2N, malgré leur conception datée des années 1970.
Idem pour l'Interloire, où on a bricolé des espaces vélos à la place des sièges alors qu'une voiture-fourgon faisait tres bien l'affaire..

On assiste à la banlieueisation de dessertes qui étaient des IC il y a encore peu.
C'est un peu comme assurer un car Macron longue distance avec des Recreo scolaires...
Bref, on régresse.

[Arnaud68800]

Ouais enfin ce ne sont pas non plus des Regio2N standard, l'aménagement intérieur n'a absolument rien à voir avec celui des Interloire par exemple...

Pour des liaisons de maximum moins de 2h30 de temps de parcours (Bourges et Tours) et nécessitant une importante capacité, ça reste sans doute le meilleur compromis. Les rames CAF qui seront engagées sur Limoges/Brive/Toulouse n'auraient pas été adaptées : trop peu capacitaires, pas assez de portes.

[Anton]

L'Interloire mériterait l'aménagement Omneo tellement la ligne possède un potentiel énorme, et un confort aussi nul qu'un Z2N

[Clement]

Siège meilleur ou pas, on a toujours aucun espace bagage digne de ce nom, des portes trop nombreuses et trop larges. Et dès qu'il y a un peu de monde, ou qu'on a une US au lieu d'une UM, on se retrouve au mieux avec ses bagages sur les genoux et le bourrelet dans la jambe coté fenêtre, au pire debout.

Quant à l'accessibilité, ça pourrait être l'avantage des materiels neufs, mais comme 1 quai sur 2 n'est pas a la bonne hauteur, on a une marche énorme pour grimper dans le train... sans barre de maintien.

[Arnaud68800]

L'Omneo Premium a un aménagement intérieur conçu pour des liaisons grandes lignes (qui, encore une fois, n'a rien à voir avec les rames Interloire, qui sont des Regio2N TER classiques), et ça ne se limite pas qu'aux sièges : les bagageries font partie des améliorations apportées... Du moins sur les rames normandes, mais je pense que c'est pareil pour les rames Centre.

Quant au nombre de portes, il n'est sûrement pas plus important que dans une rame Corail équivalente (deux portes par voiture, alors que dans les Omneo, seules les voitures intermédiaires à un niveau ont des portes, au nombre de deux...), mais avec l'avantage d'être plus larges, ce qui fait que quelle que soit la hauteur du quai, l'accessibilité sera nettement meilleure.
Et comme je l'ai déjà dit, n'oublions pas que les lignes Paris - Orléans - Tours/Bourges sont des lignes type IC relativement courtes (en distance et en temps de parcours) et très fréquentées, donc un matériel 2N capacitaire (mais relativement confortable, pas comme les V2N...) y est parfaitement adapté.

Mais quand on veut tuer son chien, on l'accuse de la rage...

[rail45]

Les espaces bagages sont très limités dans les rames Omneo Premium Centre.
Et clairement en nombre insuffisant.
Il y en a juste au niveau de l'escalier d'accès à l'étage supérieur dans les voitures courtes. Donc aucune possibilité de surveiller ses affaires quand on est assis.
Et dans les racks au-dessus des sièges, dans lesquels on se cogne en se levant, on ne peut rien mettre à part une veste légère ou un parapluie.
Même un sac à main de taille moyenne ne rentre pas.

[Arnaud68800]

Ok, donc l'aménagement n'est pas identique aux rames normandes de la première tranche, et semble être plus axé sur la capacité.
Après avoir vu des photos, j'ai l'impression que la 1ère classe a une disposition en 2+2 avec des sièges identiques à la seconde ? (Contre 2+1 et sièges plus larges dans les rames normandes)

Quant aux racks, c'est malheureusement le point faible des matériels à deux niveaux (cf TGV Duplex notamment)

[Clement]

Je ne regrette pas les Corail quand ils sont dans leur jus d'origine (ni le bruit des intercirculations), avec 40 ans de saleté et d'usure en plus, mais plutôt les voitures voyageurs, la rame tractée, le train classique en somme, celui qui fait qu'on se sent partir loin quand on monte à bord. La rénovation intérieure faite sur les IC est de très bonne facture, ce qui a permis de les remettre au goût du jour (livrée extérieure sobre, prises, sièges + fermes et moins inclinés, moquette, meilleur éclairage, suppression des rideaux).

Malgré toute la bonne volonté possible pour faire des automotrices confortables, sur des trajets moyens et longs, la rame tractée reste sans équivalence (excepté le TGV) avec un confort de roulement, des ralentissements & accélérations en douceur, une grande capacité, l'absence d'éléments techniques, un aménagement simple et efficace, une modularité & une souplesse sur les compositions.

Faire des UM3 pour atteindre le millier de places alors que 14 voitures Corail font la même chose, je ne vois pas comment cela peut être économique à long terme. L'avantage n'est plus à l'automotrice dans ce cas figure. Sauf à faire des UM2 et laisser les voyageurs s'entasser debout (situation la plus probable).

[rail45]

Oui en première ce sont des sièges en 2 + 2 identiques à la seconde.
Seul l'espace pour les jambes, plus généreux, change.
Du coup en salle basse, en seconde tous les sièges sont face aux fenêtres, ce qui n'est pas le cas en première.
Je ne vois donc pas trop l'intérêt de conserver une première classe dans ces conditions.
J'ai pris des photos, mais je ne peux pas les mettre ici-même car je n'ai pas d'hébergeur extérieur et je n'ai pas l'intention d'en avoir un.
SI vous voulez les voir, exceptionnellement je vais faire un peu de pub pour le forum LR Presse du magazine Loco Revue.
Dans la rubrique "Ferrovissime", il y a un sujet sur les Omneo Premium dans lequel j'ai mis les photos.
Amitiés
Pierre

[Clement]

Il y a aussi la question de l'accessibilité PMR compte-tenu des réglementation en vigueur.

Rien n'empêcherait de fabriquer des voitures voyageurs accessibles aux PMR pour remplacer les voitures Corail... la seule chose qui empêche ceci est la volonté du tout-automoteur (même sur des lignes où la rame tractée est plus pertinente) pour entériner la TER-isation et la banlieue-isation de toutes les relations hors TGV.

Par ailleurs, la norme d'accessibilité est justement une norme : rigide et théorique.
On a des Coradia et des Regio 2N accessibles de plein pied depuis un quai (quand celui-ci est à la bonne hauteur) mais des escaliers en pagaille chez Bombardier pour accéder aux "voitures" et des rampes d'intercirculation trop étoites pour un fauteuil roulant chez Alstom.

Pour ce qui est du Confort 200, il semblerait que CAF fasse des trains plus qualitatifs qu'Alstom et Bombardier, même si ce seront aussi des automotrices.
Rappelons qu'un temps il avait été question d'un "Coradia V200" pour les IC au départ d'Austerlitz.

[rail45]

Je possède le diagramme de ce Coradia V 200 que m'avait fourni Alstom.
Cela reprenait effectivement l'architecture articulée des Régiolis sous forme de demi-rames de cinq voitures chacune, accolées dos à dos.
En gros c'était un Coradia Liner de 10 voitures au lieu de 6 ayant une capacité d'environ 450 voyageurs selon les aménagements retenus.
Sinon l'avantage de l'automotrice pour la ligne Paris - Orléans - Tours sera la possibilité d'avoir par exemple des trains Paris - Orléans - Tours, avec une UM de deux rames de Paris à Orléans, puis une rame en solo ensuite, ou bien un train bi-tranche Paris - Les - Aubrais - Tours/Bourges.
Par ailleurs, une automotrice à attelage automatique permet de s'affranchir des opérations de manoeuvres et donc d'économiser sur le poste de dépenses le plus important, à savoir le personnel nécessaire pour réaliser lesdites manoeuvres.

[Clement]

Je crois qu'en l'occurrence personne ne trouvera meilleure une rame tractée non réversible quand le trajet est ponctué de rebroussements.
L'exemple du Bordeaux - Lyon passé du Turbotrain au Corail au milieu des années 2000 parle de lui-même, avec un allongement considérable du temps de parcours dû aux manoeuvres de la locomotive.

Maintenant, sur des liaisons sans rebroussement, avec peu d'arrêts, nécessitant des capacités importantes ou des variations d'affluence, la rame tractée reste à mon avis plus souple.

De même que l'utilisation de locomotives permet permettait de mutualiser les moyens avec d'autres activités, Intercités de Nuit, fret, etc.
De quoi alourdir le bilan comptable des derniers trains de nuit, avec des machines qui ne peuvent rien faire que de rester en sommeil 16 h / 24.

[cisalpin]

Pour donner un exemple proche de chez Rail45, le Paris-Les-Aubrais-Bourges-Montluçon a été quasiment tué par l'opération complexe en gare de Bourges, avec la coupe du coupon de voitures et l'accroche d'une locomotive diesel, qui nécessitait une équipe en gare de Bourges, pour avoir déjà assisté à la scène, c'était un bazar sans nom et une perte de temps..

oui enfin bon , opérations complexes de nos jours (le progrès quoi ! ) mais qui ont été réalisées depuis le début du chemin de fer , donc depuis 1 siècle 1/2 ,apparemment sans difficulté particulière ;
opérations souvent d'ailleurs autrement plus complexes qu'aujourd'hui (trains multitranches …) réalisées sans problèmes en des temps très courts désormais parfaitement irréalisables …

peut être qu'un poil de polyvalence aurait permis d'avoir des agents de manœuvres occuppés à d'autres taches en l'absence de manœuvres ….

[Clement]

oui enfin bon , opérations complexes de nos jours (le progrès quoi ! ) mais qui ont été réalisées depuis le début du chemin de fer , donc depuis 1 siècle 1/2 ,apparemment sans difficulté particulière ;

Epoque où on avait sûrement moins de cadres dans des bureaux cherchant à nous dissuader de prendre le train et plus de personnel sur le terrain...

Mais il est plus facile d'accuser le personnel de terrain de coûter cher, visible, que celui planqué dans un bureau, invisible et inexistant pour le voyageur.

[Thor Navigator]

Bonjour,
La disparition des rames tractées "basiques" (i.e. non réversibles et exploitées avec des compositions très variables notamment en cours de parcours) pour les trains de jour est une tendance quasi-universelle en Europe, même dans les pays à l'exploitation performante, qu'on soit sur du trafic régional ou de long parcours. Les GI (ou les entités infra des systèmes demeurés intégrés) poussent dans le même sens, vu les gains de capacité permis dans les gares terminus ou de rebroussement. L'évolution technique des engins, la généralisation des contrôles de vitesse et autres équipements et pratiques sécuritaires (enregistreurs d'événements de conduite dans le premier cas, retrait de la clé de chauffage pour le second, confié à l'agent effectuant l'attelage, exemple parmi d'autres) ont aussi particulièrement alourdi les procédures, en cas de changement de locomotive (et c'est encore pire avec l'ETCS... surtout sur les trains à composition variable utilisant la logique de la masse freinée : la saisie des paramètre s'ajoute aux temps d'initialisation des équipements de bord). Le constat de la "bureaucratisation" des grandes entreprises ferroviaires (en particulier en France) ne changera pas vraiment la donne sur ce point.

Le débat qui peut faire sens, c'est entre l'automoteur et la rame réversible, celle-ci pouvant avoir différentes déclinaisons (train bloc par exemple). Une automotrice permet de meilleures accélérations (surtout comparée à une rame tractée dépassant 5-6 V), pour autant qu'elle soit motorisée en conséquence et que le GI n'impose par des limitations de puissance rédhibitoires sur une grande partie de son réseau électrifié comme c'est le cas en France, hors coeur du réseau d'IdF (parfois dès l'US, presque toujours en UM2 et systématiquement en UM3) et qu'on ait cherché à préserver les performances aussi côté EF et AOT... Sur le Regio2N par exemple, les auxiliaires de confort -clim- sont prioritaires sur la traction même en phase de montée en vitesse, y compris lorsque les intensités captées aux pantos sont bridées à des niveaux faibles. Cette consommation (prise en compte à un niveau forfaitaire -en général les 2/3 de la puissance maxi- pour le calcul des marches, ce qui est conséquent vu la capacité d'accueil importante de ce matériel - la chaleur à évacuer vient tout autant des voyageurs que des apports extérieurs) est de plus importante : il y aurait des progrès à faire dans ce domaine, de mon point de vue. On commence à le prendre en compte sur certains matériels.

[chris2002]

Rien n'empêcherait de fabriquer des voitures voyageurs accessibles aux PMR pour remplacer les voitures Corail... la seule chose qui empêche ceci est la volonté du tout-automoteur (même sur des lignes où la rame tractée est plus pertinente) pour entériner la TER-isation et la banlieue-isation de toutes les relations hors TGV.

Oui et les défauts seraient exactement les mêmes que ceux décrits plus bas dans votre message concernant les normes d'accessibilité (un exemple de voiture à plancher surbaisser sont les voitures INOVA utilisées dans les rames DOMINO des CFF. Au final elles imposent plusieurs marches pour passer au dessus des boggies, là où avec les boggies Jacob des rames Regiolis ou FLIRT ce n'est pas le cas)

Par ailleurs, la norme d'accessibilité est justement une norme : rigide et théorique.
On a des Coradia et des Regio 2N accessibles de plein pied depuis un quai (quand celui-ci est à la bonne hauteur) mais des escaliers en pagaille chez Bombardier pour accéder aux "voitures" et des rampes d'intercirculation trop étoites pour un fauteuil roulant chez Alstom.

Attention, avoir toutes les entrées au niveau du quai cela ne veut pas dire que toute la rame est accessible aux fauteuils roulants, ce n'est absolument pas le but.
D'une part avoir tous les accès à 55 cm fluidifie clairement l'entrée dans les rames, même si ensuite l'intérieur est perfectible (cas des Regiolis où les rampes sont plus hautes que les sièges, ce qui n'est il me semble ni le cas dans les AGC et les rames FLIRT, par exemple).
De plus ces rampes permettent une circulation bien plus aisée des personnes âgées ayant des difficultés à marcher, ou des personnes avec des valises (aujourd'hui quasi-entièrement à roulettes), et probablement une meilleure répartition des voyageurs car des escaliers peuvent parfois avoir un effet "barrière".

Quant au matériel 2N, il n'y a pas de solution miracle. Personnellement, vu le gabarit français, la solution TER2N NG me parait la moins mauvaise, avec éventuellement une voiture 1N réservée aux personnes au chaise roulante car les normes d'accessibilité rendent difficile l'utilisation d'une voiture 2N (cf. les nouvelles rames Coradia des CFL qui reprennent le principe des TER 2N NG).
Le problème du Regio 2N, c'est qu'on a voulu élargir au maximum les caisses 2N (on doit avoir gagné presque 20 cm par rapport aux rames Corail ou aux TER 2N NG, ce qui n'est pas négligeable) pour améliorer le confort (ou mettre 5 sièges de front ), ce qui en soit est une bonne chose, mais que du coup les entrées ont du être déportées dans d'autres éléments, avec donc la nécessité de passer au dessus des bogies. Ce qui induit forcément une montée puis une descente vers l'étage inférieur.

[Maastricht]

Le débat qui peut faire sens, c'est entre l'automoteur et la rame réversible, celle-ci pouvant avoir différentes déclinaisons (train bloc par exemple). Une automotrice permet de meilleures accélérations (surtout comparée à une rame tractée dépassant 5-6 V), pour autant qu'elle soit motorisée en conséquence et que le GI n'impose par des limitations de puissance rédhibitoires sur une grande partie de son réseau électrifié comme c'est le cas en France, hors coeur du réseau d'IdF (parfois dès l'US, presque toujours en UM2 et systématiquement en UM3) et qu'on ait cherché à préserver les performances aussi côté EF et AOT... Sur le Regio2N par exemple, les auxiliaires de confort -clim- sont prioritaires sur la traction même en phase de montée en vitesse, y compris lorsque les intensités captées aux pantos sont bridées à des niveaux faibles. Cette consommation (prise en compte à un niveau forfaitaire -en général les 2/3 de la puissance maxi- pour le calcul des marches, ce qui est conséquent vu la capacité d'accueil importante de ce matériel - la chaleur à évacuer vient tout autant des voyageurs que des apports extérieurs) est de plus importante : il y aurait des progrès à faire dans ce domaine, de mon point de vue. On commence à le prendre en compte sur certains matériels.

C'est un point connexe mais je n'ai vraiment pas le sentiment qu'il y ait chez les élus (je parle au niveau des conseils régionaux) une grande conscience de la nécessité du renforcement de l'équipement électrique qui doit aller de pair avec la modernisation du matériel. C'est frustrant.

[Thor Navigator]

Il y a eu quelques prises de conscience dans ce domaine mais cela a pris du temps et est encore bien partiel (les cas les plus caricaturaux ont comme la ligne de l'Ariège avec sa caténaire Midi et ses intervalles pouvant atteindre jusqu'à 30 km entre sous-sta, ont donné lieu à des investissements complémentaires dans l'instrastructure... il faut dire qu'on est dans une région très pro-ferroviaire). C'est intervenu plus vite en Ile-de-France car sur les lignes principales, tous les acteurs ont dès le départ pris conscience qu'on ne pouvait avoir des performances en baisse suite au remplacement du matériel. Certaines ambitions ont été revues à la baisse (pour le Francilien par exemple) mais il n'y a pas eu de régression.

L'éclatement du système ferroviaire a joué un rôle néfaste, les élus dialoguant alors principalement avec le transporteur (logique, étant le fournisseur de services), pas avec le GI. A la création de RFF, on avait le trinôme GI-GID-EF, ce qui rendait les échanges très lourds et peu productifs. De leur côté, constructeur et transporteur ont "vendu" (plus concrètement fait financer) du matériel en évoquant (sans volonté d'induire en erreur l'AOT bien évidemment) ses performances nominales, i.e. celles en US (et parfois sous la tension de référence (alors qu'on ne détermine pas les horaires de cette manière). Le cas du TER2ng sur Paris-Chartes (Le Mans) est un cas bien représentatif de ce fonctionnement "tronçonné" avec une trame horaire (mise en place par RFF mais qui correspondait aussi au souhait des élus d'avoir une desserte avec des horaires cadencés ou du moins s'en rapprochant) basée évidemment sur de l'UM (nécessaires en pointe)... qui n'a eu le droit qu'au cran minimal de puissance (2700 A à la caténaire pour le convoi), compte tenu des caractéristiques des IFTE et d'autres installations existantes (circuits de retour traction notamment), qu'on a cherché (à juste titre) à protéger (aucun renforcement n'étant alors prévu), considérant qu'avec un bridage moins important, les installations ne tiendraient pas (des mesures a posteriori ont plutôt confirmé cette approche, du fait de l'augmentation globale de l'offre). La situation n'a pas évolué avec l'arrivée des Regio2N, soumis au même régime de fonctionnement (à noter qu''on peut les brider encore plus, à 2000 A, c'est le cas sur Facture-Arcachon...). Le système retenu pour le bridage de puissance est assez binaire, du fait des seuils adoptés (souvent régressifs par rapport aux convois remplacés)... et il y a des effets de double peine pour le calcul des horaires, dans ce type de configurations (principalement sous 1,5 kV). En conséquence : des marches médiocres, jusqu'à la caricature comme sur Moret-Montargis avec des performances dignes de la vapeur sur plusieurs tronçons, suite à l'arrivée des UM3 de Regio2N franciliens (*), effet croisé des installations non adaptées au trafic (et aux compositions actuelles des Transilien), des caractéristiques du matériel déjà modestes en nominal (réduites d'un tiers avec le cran utilisé - ça aurait pu être encore pire) et ici aussi de la modélisation des marches (on oscille entre un petit tiers et deux-tiers de la puissance installée suivant les zones, pour un convoi de 950 t). Les marches antérieures, établies en Z2N 5600 à 4 remorques (en UM2) n'étaient pourtant pas déjà glorieuses...

(*) décision vraiment peu pertinente (ce n'était pas la préconisation de l'opérateur) de l'AOT de commander du matériel ultracapacitaire (-3150 places dont ~1800 assises - les marches sont calculées avec les voyageurs debout) alors que la charge au-delà de Moret ne dépasse pas 1000 voyageurs au coeur de la pointe (on a 1800 à 2000 voyageurs entre Melun et PLY sur qq trains de l'HPM)... Il a fallu en parallèle financer l'allongement des quais et de certaines voies de garage.

Le chemin de fer sera toujours par nature un système intégré. Il faut travailler les projets de manière globale (donc avec tous les acteurs impliqués), dès le départ (ce qu'on peine encore à faire même s'il y a du mieux) et rechercher les solutions qui tirent la performance vers le haut ou a minima ne la dégrade pas, plutôt que de céder à la facilité. Le choix peu glorieux adopté avec les Regio2N (hormis les versions courtes) s'inscrit dans le cadre contraint et figé fixé par le GI. Moralité, on dégrade les marches et détend les trains directs ou semi-direct encadrants, comme cela a été le cas en PACA par exemple... Cela s'appelle du nivellement par le bas. Mais qui s'en soucie, au final ?

Bonne soirée

[chris2002]

En soit oui, elle est intéressante, mais les accès à 55 cm de hauteur posent effectivement des problèmes difficilement solubles avec une telle architecture.