[Débat] A nous de vous faire détester le train

[Rails & Drailles]

Bonjour,
Clin d'œil : hier, à Roissy, le contrôle d'accès à mon TGV Ouigo était effectué par des agents en tenue rouge Inouï. Y-aura-t-il refacturation ? La composition de la rame n'était pas affichée sur le quai, d'où un grand chassé-croisé des voyageurs une fois la double-rame à quai. A noter que ce TGV a roulé parfaitement à l'heure et sans à-coups, du moins jusqu'à Avignon_TGV, ma destination (38° à l'ombre). Arrivée pile à la seconde 00. A noter l'empilement désordonné des gros bagages, voire des vélos emballés. Plus de valises et de sacs que de voyageurs ?

[Harold92]

Bonjour,
....A noter l'empilement désordonné des gros bagages, voire des vélos emballés. Plus de valises et de sacs que de voyageurs ?

C'est une certitude: il peut y avoir même trois fois plus de bagages que de voyageurs, selon les règles édictées par le transporteur: par voyageur, deux gros bagages ( 90cmx70cmX50cm) et un bagage à main (40cmx30cmx15cm), soit un total de 0,648m3 par voyageur.Si chaque voyageur utilisait ses possibilités, pour un niveau de voiture avec 40 voyageurs on arriverait à 25m3 de bagages à stocker (en supposant un empilement parfait).Heureusement ce n'est pas le cas.
En fait, tous les voyageurs ne sont pas des professionnels faisant l'aller/retour dans la journée avec leur seule sacoche contenant leur ordinateur portable...et l'été est là
L'empilement peut être ordonné quand les espaces à bagage sont en nombre et volume appropriés.Dans le cas contraire, chacun empile comme il peut et où il peut (sans bien sûr gêner les circulations, ni encombrer les plateformes, etc).
Les aménagements du type "cabine d'avion" ont leur avantage pour stocker plus de passagers, mais pour les bagages c'est une autre histoire: le train, lui, n'a pas de soute à bagages...et le fourgon à bagages, c'est ringard en termes de marketing.
Donc le voyageur se débrouille...

[sanglier08]

et le post négatif:
Paris-Granville en voiture 1/6, après Dreux, l'impression d'être dans une X4300, mais comment n'arrive-t'on pas en France à avoir des train diesel roulant au Colza un temps soit peu silencieux. La X4300 cela date des années 205/309 diesel première génération, vous rentrez dans une 308 diesel, on n'entend pas le moteur.
Autre point négatif, desserte pourrie à la sauce SNCF, confort de la voie moyen entre Dreux et Argentan.
En gros une exploitation typique SNCF, non cadencé, aux arrêts incompréhensibles.

[zorba]

Ces horaires sont mis en place par l'Autorité Organisatrice, souvent des fonctionnaires de la Région (je mets en majuscules par respect) qui passent les commandes auprès d'une (ou plusieurs) entité(s) de SNCF chargée(s) d'exécuter le contrat conformément aux bons de commande.
Dans pratiquement tous les TER opérés par des entités SNCF, le matériel est maintenant aux couleurs de la Région, les messages diffusés sont ceux de la Région, finalement SNCF fournit des conducteurs et des agents pour assurer le bon déroulement du voyage.
Aux usagers de s'adresser à leurs élus régionaux pour qu'ils "offrent" des transports adaptés et au meilleur prix. Ce dont se vante de faire en ce moment R. Muselier pour les trains ZOU! entre Marseille et Nice. SNCF n'est plus dans le coup pour les problèmes des voyageurs et ZOO! c'est la Région.

[Thor Navigator]

Paris-Granville en voiture 1/6, après Dreux, l'impression d'être dans une X4300, mais comment n'arrive-t'on pas en France à avoir des train diesel roulant au Colza un temps soit peu silencieux. La X4300 cela date des années 205/309 diesel première génération, vous rentrez dans une 308 diesel, on n'entend pas le moteur.

Comparer un Régiolis à un 4300 : toujours le sens de la mesure quand il s'agit de critiques, décidément...

Outre des vitesses et puissances massiques bien différentes, la transmission d'un Régiolis (ou d'un AGC) est électrique : il y a aucun à-coups lors des accélérations ou à la coupure de traction, contrairement à la transmission mécanique des deux premières séries d'EAD (dotés de boites de vitesses, rarement synchro en UM). Et que dire des fumées des X4300... bien noires au démarrage et lors des changements de rapport.
J'ai effectué plusieurs parcours sur Paris-Granville avec ce matériel : mis à part le sujet de l'aménagement intérieur, à mon sens insuffisant pour des trajets de plus de 2 h (tous les voyageurs ne vont pas au terminus - compter 3h01 à 3h28 pour Granville), l'ambiance sonore est bien meilleure que dans les X72500 (même après leur rétrofit confort) et le comportement en voie est tout à faire correct, aux vitesses élevées (plusieurs tronçons à VL 150-160). Concernant l'environnement sonore dans les motrices, évidemment il est moins bon en mode autonome qu'en électrique, du moins lorsque la chaîne de traction sollicite les powerpacks. Peut-être étais-tu installé sous l'un d'eux... A part dans les voitures (automobiles) haut de gamme, à régime élevé, on entend toujours le moteur diesel (ou essence), même si l'insonorisation a progressé. Dans le ferroviaire, en traction autonome, seules les rames tractées/poussées (avec loc diesel donc) ou les rares automoteurs avec partie motrice positionnée hors des compartiments voyageurs (notamment les RTG, très bruyants à l'extérieur mais bien insonorisés au niveau des espaces voyageurs) offrent un confort acoustique proche de celui des automotrices. Les automoteurs contemporains ont soit des moteurs (thermiques) sous caisse, soit sur le toit.

Autre point négatif, desserte pourrie à la sauce SNCF, confort de la voie moyen entre Dreux et Argentan.
En gros une exploitation typique SNCF, non cadencé, aux arrêts incompréhensibles.

Comme rappelé par zorba, c'est l'AOM qui décide de l'offre, concernant les TER. La politique d'arrêt sur cet axe a toujours (enfin, depuis très longtemps) été un mix entre trains semi-directs (forte demande des utilisateurs des OD principales de l'axe, à partir d'Argentan, voire l'Aigle) et de caboteurs, pour servir tout le monde. En traction autonome, qui plus est quand le profil en long est bosselé (c'est le cas de cette ligne), un arrêt d'une minute en coûte facilement 4 dans la marche, parfois plus. S'ajoutent les contraintes d'insertion en IdF (dans des dessertes à arrêts fréquents et aux vitesses moyennes pas terribles, générant des domestications sur Paris-Dreux, pas exploitables pour ajouter des arrêts à l'ouest de Dreux) et sur les tronçons en VU. N'avoir que des missions semi-directes n'est pas réaliste (nombre de "petites" gares perdraient l'essentiel de leur offre, les caboteurs internes étant peu nombreux), pas plus que la totalité des missions avec 9 voire 10 arrêts intermédiaires, vu l'impact sur les temps de parcours. Enfin, un A/R comporte une coupe/accroche en gare de Folligny (peu performante avec ce matériel et la signalisation actuelle à Folligny concernant l'accroche), ce qui pénalise les marches (mais permet de proposer un A/R Paris-Pontorson sans changement pour l'accès au Mont St Michel). Le nombre de fréquences de bout en bout est de 5 A/R en JOB (6 à 7 en PH), ce qui n'est pas si mal vu la densité des territoires desservis. S'ajoutent 2 A/R Paris-Argentan, complétant la desserte, notamment pour les pendulaires.

Bien des axes "secondaires", en particuliers interrégionaux (comprendre "non radiaux") seraient considérés comme richement desservis s'ils disposaient d'une offre comparable à celle actuelle de Paris-Granville (en temps de parcours et fréquences).

EDIT : ajout/précision en bleu dans le texte

[rail45]

A la mise en service des premiers Régiolis, j'avais fait un aller-retour Paris - Granville.
L'aller était en X 72500 et le lendemain le retour en Régiolis.
La différence était flagrante : un X 72500 est bien plus bruyant, sauf à avoir la chance d'être dans la remorque intermédiaire si c'est un X 72500 tri-caisses. La qualité de roulement était aussi bien plus mauvaise sur le X 72500 avec de nombreux mouvements de lacets dans les courbes et sur les sections où la voie n'avait pas été renouvelée.
Les Régiolis, même en diesel, ont de très bonnes accélérations. Ils offrent aussi de nombreux et grands racks à bagages (avantage du matériel à un niveau par rapport aux rames à étages. Par contre, les sièges sont très durs et l'assise très droite, sauf dans ceux qui ont l'aménagement Intercités où le confort est tout à fait correct, même pour des longs trajets (j'ai fait Paris - Mulhouse et Nantes - Bordeaux sans soucis). Bon, quand la voie est totalement pourrie, notamment entre Saintes et Bordeaux, il ne fait pas s'attendre non plus à des miracles en ce qui concerne la qualité de roulement.

[sanglier08]

désolé, mais des trains de 2014, à régime stabilisé, 160KM/H (car cela roule vite avec peu de soubressaut sauf Argentan Dreux, plus cahotique, mais d'un excellent niveau), le moteurs diesel sont extremement présents. Et j'ai bien dit à régime stabilisé, où techniquement, c'est possible d'insonorisé efficacement.
Pour la desserte, la région est tributaire de SNCF réseau, qui n'est pas vraiment moteur pour faire mieux , les sillons sont-elles qui sont, surtout ceux d'île de France qui sont de plus en plus pourrie, pour avoir un bon kpi régularité (exemple la Plaisir - Paris c'est souvent entre 3 et 5 minutes d'arrèt à Versailles en ce moment, le quai commun au RER C/DEFI/montparnasse omnibus), cela impacte forcement granville argentan qui se traine souvent entre plaisir/villepreux.
De même, j'ai constaté que la plupart des embranchements ferrés vers les silos n'existaient plus, dans une région agricole ...

[P-Antoine 57]

et le post négatif:
Paris-Granville en voiture 1/6, après Dreux, l'impression d'être dans une X4300, mais comment n'arrive-t'on pas en France à avoir des train diesel roulant au Colza un temps soit peu silencieux. La X4300 cela date des années 205/309 diesel première génération, vous rentrez dans une 308 diesel, on n'entend pas le moteur.
Autre point négatif, desserte pourrie à la sauce SNCF, confort de la voie moyen entre Dreux et Argentan.
En gros une exploitation typique SNCF, non cadencé, aux arrêts incompréhensibles.

Les X 4300 sont apparus 20 ans avant la 205 et la 309. Il faut être franc, personne ne regrette les banquettes en skaï à 5 places de front, ni le chauffage en été, ni l'air réfrigéré en hiver de ce matériel roulant.

vous rentrez dans une 308 diesel, on n'entend pas le moteur.

Diesel, peut-être. Mais alors essence...

[R42100]

La mauvaise foi communicative de SNCF, épisode 3412 : nous sommes sur un second mois de cauchemar sur la ligne St Etienne-Lyon, personne n'en parle (normal, vu l'engagement des élus pour les mobilités à St Etienne...) : quasiment un train sur deux supprimé tous les jours

en raison de contraintes de production et d'un mouvement social local du Gestionnaire d'Infrastructures

Résultat, un droit de supprimer tout train 24h à l'avance est accordé à TER AURA, sans que l'on puisse savoir en amont quelle suite sera donnée à nos correspondances : par exemple les trains de 5h18-5h33-5h48-6h00 sont tous supprimés...premier train TGV de 6h10....à 25 euros le billet pardon !

[sanglier08]

Après je critique la desserte , mais quand je vois cela ligne N, donc juste une ligne du "nombril" du monde,
8:57 Mantes la jolie, 9:12 Rambouillet 9:27 Versailles Chantier 9:42 plaisir grignon 9:57 Rambouillet ce cadencement qui n'est pas vraiment un cadencement en région parisienne ...
Le RER C pareil quand il roule il y a un st quentin qui est Versailles Chantier (sans parler de la desserte Ivry/Vitry cela dépend).
De même 6 semaines sans desserte de la bicoque de Versailles, le 171 blindé même avec le renfort de bus articulé, Versailles Chantier où le pauvre touriste a du mal entre PAris Montparnasse omnibus, PAris Montparnasse direct, et les TERs qui ne prennent pas de voyageur pour Paris, car c'est pas si simple de voir la distinction entre le panneau global et les panneaux des quais pour celui qui ne sait pas.

[sanglier08]

de mieux en mieux, faire PAris-Charleville coute moins cher de faire sur le TGV de 18h28 Paris-Reims, puis Reims-Charleville dans le même TGV sur la même place (et oui en première on choisit sa place)...

[sanglier08]

de mieux en mieux, faire PAris-Charleville coute moins cher de faire sur le TGV de 18h28 Paris-Reims, puis Reims-Charleville dans le même TGV sur la même place (et oui en première on choisit sa place)...

et le TGV hier de 18h28 était particuliérement vide.
Donc en gros depuis Jeudi dernier, avec carte escapade, 60€ l'aller vers Charleville (avec réduction, par trainline, c'était 120€), finalement obtenu à 25€ + 9€ en premiere (PAris-Reims, puis Reims Charleville dans le même TGV même place), pour découvrir un TGV où on était en gros 15 dans la voiture 12 de Paris à Reims, et 10 de Reims à Charleville. Je serais "complotiste" à me demander si les tarifs élévés, où seule la première classe est possible, n'est pas un moyen de vider le prolongement de Reims à Charleville/Sedan et justifier sa suppression (et je ne parle pas que genre la semaine prochaine, hier il était annoncé complet).

[IVAN]

En cas de pépin (voire gros noyau) sur les voies, il semble que la prise en charge soit centralisée, ce qui rend les initiatives locales caduques et/ou inutiles.
Par exemple : sur Besançon, c'est Dijon qui gère.
Hier soir, train de fret bloqué en gare de Franois.
Retard annoncé 10/15... 50 minutes etc...
Aucune annonce audible en gare (puisqu'ils sont tellement doués qu'ils font trois annonces audio simultanées mais concernant trois trains différents, une pour la voie A, une pour le tiroir de la voie 18, une pour la voie F....et qu'on ne saisit rien de ce qui est dit) ) Pas de personnel non plus, qui doit être aussi dans le m...
Nous sommes finalement repartis à 22h45 au lieu de 18h55, sans prise en charge digne de ce nom, ne serait ce qu'une bouteille d'eau.
Je me rappelle 2009, bloqué à Nevers... en 30', nous avions des taxis à disposition...
Les emmerdes ne valent que s'ils sont partagés par tous.

[ewen]

Je suis d'accord sur les prises en charge qui se sont dégradées. La faute effectivement à la centralisation de la gestion. Un mouvement général dans les grandes entreprises françaises - et surtout administrations - où on ne fait pas confiance aux agents de terrain...

[15063]

Les X 4300 sont apparus en 1963. C'était l'époque des 2 CV et des 4L si je ne me trompe pas.

Quant à Paris-Granville, j'ai eu l'occasion d'emprunter très récemment un de vos anciens X4790, presque contemporain des 205. Côté remorque en 1ere, impeccable, siège confortable et ambiance silencieuse (mais pas d'air conditionné) mais côté motrice en seconde, bruit du moteur et siège très très étroit, une horreur pour ceux qui faisaient la ligne de bout en bout ! On a fait mieux depuis.

En ce qui concerne les transmissions, la version électrique existait dès l'avant-guerre mais la SNCF l'a ostracisée. La transmission hydraulique apparait avec le moteur MGO et est plus souple mais la SNCF revient en arrière avec les deux premières séries d'EAD avant de passer pour de bon à l'hydraulique. Avec les matériels modernes adaptés à la bi-modalité, la transmission électrique fait son retour. Au point d'ailleurs que l'on peut parler d'automotrices électriques adaptées au mode autonome.

[sanglier08]

Et bien, aujourd'hui le 17h28 vers Reims, avant duplex le vendredi; aujourd'hui un Lacroix défraichi, store fenêtre impossible à relever, accoudoir qui reste entre les mains, pas de bar , pas de service propreté, ... Et derrière le TER vers Charleville un AGC diesel, en aussi triste état (les plafonds sont noirs de crasse), sous dimenssionné jusqu'à Rethel (et encore un seul vélo).
Voudrait-on dégouter de l'utilisation du train ?

[IVAN]

Pour répondre à notre suidé ardennais (c'est affectueux), j'avais aussi noté le sous dimensionnement des TER le vendredi soir, alors que les étudiants (très chargés) sont de retour chez pôpa et môman.
Comme si l'on mettait en circulation dès le vendredi PM ce qui circule le WE, moins chargé ; passer d'un classique Régiolis 4V à un AGC 3 caisses, par exemple.
J'ai noté aussi une certaine saleté, parfois... mais il ne faut pas laisser de côté le fait que les français ne sont pas toujours très éduqué en matière de propreté...
Pour les TGV, je ne sais, mais les TER transportent aussi une certaine faune peu soucieuse de son environnement (et que je gueule dans le téléphone, et que je mets la musique-de m...-à fond, et que je clope...)

[capelanbrest]

mais les TER transportent aussi une certaine faune peu soucieuse de son environnement (et que je gueule dans le téléphone, et que je mets la musique-de m...-à fond, et que je clope...)

ça n'est pas propre à votre région...ce gerne de comportements n'est pas rare ailleurs...
Les méthodes de contrôle, de surveillance ne pas ou plus adapter à la société actuelle, où tout le monde se croit tout permis et s'autorise tout et n'importe quoi (convaincu de son bon droit).
Vous et moi n'y changerons rien...

[AvisAile]

Et bien, aujourd'hui le 17h28 vers Reims, avant duplex le vendredi; aujourd'hui un Lacroix défraichi, store fenêtre impossible à relever, accoudoir qui reste entre les mains, pas de bar , pas de service propreté, ... Et derrière le TER vers Charleville un AGC diesel, en aussi triste état (les plafonds sont noirs de crasse), sous dimenssionné jusqu'à Rethel (et encore un seul vélo).
Voudrait-on dégouter de l'utilisation du train ?

Les réseaux sont effectivement dans un sale état, mais une opération de "prolongation" avec rénovation des intérieur est prévu dans les prochaines années.
Côté TER le parc est un effectivement un peu sous-tension, mais c'est aussi pour la bonne cause puisque que les AGC passent en ce moment en OPMV (avec l'abandon de la moquette au plafond - une belle erreur de conception heureusement corrigé au bout de 20 ans ...)
Vivement que ça soit SNCF Voyageurs Étoile de Reims (ou Transdev qui sait) qui exploite

[TGS]

Digression à partir du sujet général TER Sud Provence-Alpes-Côte-d'Azur / Zou :

quand on voit que la SNCF n’a jamais connu une année sans grève depuis la fin de la guerre, cas unique en France et probablement ailleurs, c’est que la compagnie nationale ne doit pas non plus offrir de si bonnes conditions de travail pour faire face à une telle conflictualité.

Aurais-tu d'autres démonstrations plus judicieuses de ton propos ?
Il est bien évident que la petite P.M.E. de portée locale avec dix employés ne peut en principe pas avoir une grève chaque année, mais sur une entreprise de portée nationale et employant plusieurs centaines de milliers ou tout au moins plusieurs dizaines de milliers d'agents, il est plus "facile" d'avoir des grèves.
Ton observation est donc nulle et non avenue...

[zorba]

La conflictualité dans une entreprise diminue quand le nombre de ses cadres augmente par rapport au nombre de salariés non cadres. Ces derniers - disons ceux-d'en-bas - sont souvent moins compréhensifs quand ils vivent des conditions de travail imposées dans l'entreprise par les cadres dirigeants ou d'exécution des plans.
La situation à SNCF évolue dans le bon sens, de plus en plus de travaux sont confiés à des sous traitants extérieurs au groupe ou exécutés par du personnel non SNCF ou hors statut, SNCF conservant l'ensemble des cadres en restant responsable des opérations.
Evolution visible aussi bien dans les gares pour la propreté, la sécurité que sur le réseau où la grande majorité des travaux sont externalisés, sécurité judicieusement exclue, sans parler de l'entretien des matériels de plus en plus confié aux constructeurs ou aux loueurs.
Dans cette situation, l'agitation sociale décroit, ce qui rassure les usagers des filiales SNCF en charge de la circulation des trains.

[ROMI65]

En lisant ce commentaire, je déduis que vous n'imaginez pas "l'envers du décor". Depuis l'explosion de la sous-traitance à tous les niveaux de la maintenance du réseau, le coût des chantiers augmente beaucoup plus vite que l'inflation (mais vraiment beaucoup, beaucoup plus vite), tout comme la complexité et les difficultés de réalisation. Au contraire (et en partie en conséquence), la qualité du résultat et la sécurité se dégradent (regardez le nombre d'accidents graves ou mortels sur les chantiers ferroviaires ces dernières années en France et on en reparle).

Une des conséquences à moyen terme de cette sous-traitance à outrance est la perte de connaissances (y compris techniques et de cœur de métier) du donneur d'ordres (phénomène généralisé à la SNCF comme dans les autres entreprises publiques et administrations soumises au même dogme), donc l'impossibilité de s'imposer à ses sous-traitants et d'exiger ce qui est dû (au sens large : économique, technique, de qualité, sécuritaire...). Et je ne parle pas que de l'agent lambda sur la voie le jour J, je parle aussi de l'encadrement.

C'est une bombe à retardement que d'autres réseaux qui ont fait ce choix de la sous-traitance tous azimuts avant la SNCF ont aussi ou sont en train d'expérimenter (les britanniques au début des années 2000, les espagnols actuellement, par exemple). Les britanniques en sont revenus à grands frais pour les contribuables, les espagnols risquent de souffrir plus pour en sortir, s'ils en sortent un jour (perte de connaissances bien plus profonde que les britanniques et clivage politique trop fort pour qu'un débat sain puisse se mettre en place). Mon avis est que le modèle de sous-traitance français copie les mauvais côtés de l'espagnol sans en reprendre les rares bons, on pourra en reparler dans quelques années mais ce sera malheureusement trop tard pour le ferroviaire.

Enfin, vous dites "sécurité judicieusement exclue". Je ne sais pas si ça va vous rassurer ou vous inquiéter, mais la sécurité des travaux n'est pas exclue de la sous-traitance sur le réseau SNCF depuis belle lurette. Les tâches réservées à du personnel SNCF sur un chantier se comptent avec les doigts d'une main et il y en a 4 en trop, c'est une question de mois pour qu'il n'en reste plus aucune.

[sanglier08]

rigolons un peu, cela vient du site sncf
un Reims-Sedan
15:41
Heure de passage réelle15:46
ArrêtMohon

Retard estimé de 5 min

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