[Débat] A nous de vous faire détester le train

[Jojo]

Non, seule la séquence de ralentissement affichée ou non par la TVM permet de le savoir (à condition qu'il n'y ait pas une autre raison de réduire la vitesse à 220/230 ou 170/160 à cet endroit).

[Thor Navigator]

Question naïve, sur LGV il n'y a pas d'indicateurs de direction en amont des bifurcations ?

Les indicateurs de direction n'existent qu'en signalisation latérale, en France utilisée jusqu'à 220 km/h (au-delà, on considère que l'identification des signaux serait trop aléatoire, par mauvais temps ou dans les courbes). Lorsque l'exploitation s'effectuera avec ERTMS, le conducteur disposera d'infos supplémentaires, via une partie de l'affichage de l'IHM (planning area).

[viadi]

Donc le conducteur a bien du s'aperçevoir qu'il n'avait pas de séquence de ralentissement pour le raccordement vers le Duché de Bourgogne.
Au lieu de réagir, il a continué sa route.

Yakafokon...

Non simplement mettre des processus pour ne plus avoir ce genre de situation
Et en cas de mauvaise programmation du train comment corriger la situation.
Un retour d'experience.

Parce que tu crois qu'il choisit où il veut bifurquer ? De toute façon, Mâcon n'aurait pas été beaucoup mieux.

Donc avant de traiter les autres d'incompétents, tu as loupé une occasion de réfléchir avant de poster.

Le conducteur non bien sûr, le centre d'exploitation si.
Si le conducteur avait été dirigé vers un itinéraire non prévu volontairement (pb d'exploitation) il en aurait été probablement averti.

Il est arrivé que le conducteur avise le PAR, constatant que les premières indications restrictives liées à la bifurcation ne montent pas mais cela suppose :
- une réaction très rapide du conducteur et un retour tout aussi rapide de l'agent du PAR (qui peut être déjà en communication),
- de prendre l'initiative de s'arrêter en amont du repère de TVM protégeant l'aiguille... ce qui dans le cas présent imposerait probablement un freinage appuyé vu que la VL est à 300 km/h dans ce secteur... avec au final des trains derrières bien ralentis et un coût énergétique important pour la reprise de marche de l'ensemble. Une reprise d'itinéraire est nécessaire dans ce cas, ce qui n'est pas instantané (il y a une temporisation).
C'est donc assez exceptionnel.

C'est à cette solution que je pensais.
Il me semble que les raccordement se prennent a 160 km/h et j'ai constaté que les freinages sont moderé.
J'ai déjà eu des freinages plus fort sur LGV pour arriver à des vitesses réduites.

Le hic est possiblement le temps trop court, le temps que le conducteur contacte le PAR, explique la situation et que celui ci la comprenne, contrôle et réagisse. Cela aurait pris peut être plus de temps que le temps du freinage declanché par le conducteur.

Mais n'est-ce pas tentable tout de même ?

Ce qui veut dire aussi que même sur LGV le conducteur ne voit pas sa route, ne peut pas vérifier son trajet en amont. Peut être est ce une indication qui devrait lui être transmise. Une limite en effet. Ou considère t on avec la configuration actuelle que les erreurs sont si rares que "saccrifier" un train comme celui ci est acceptable. Ce qui à mon sens reste regrettable.

[ewen]

Mais qui vous dit que cela n'a pas été tenté et que ce n'était pas trop tard ? Vous étiez dans la cabine ? Je m'imagine mal le conducteur être resté passif face à une anomalie de la sorte. Mais à 300km/h, le paysage passe vite. Et il est inconcevable d'arrêter en pleine pointe un train en pleine voie pour une supposée erreur d'itinéraire - supposée car un détournement venait peut-être de se mettre en place pour un problème X ou Y sur la ligne Montbard-Dijon.

[lgv2030 - eomer]

Mais qui vous dit que cela n'a pas été tenté et que ce n'était pas trop tard ? Vous étiez dans la cabine ? Je m'imagine mal le conducteur être resté passif face à une anomalie de la sorte. Mais à 300km/h, le paysage passe vite. Et il est inconcevable d'arrêter en pleine pointe un train en pleine voie pour une supposée erreur d'itinéraire - supposée car un détournement venait peut-être de se mettre en place pour un problème X ou Y sur la ligne Montbard-Dijon.

Une erreur d'aiguillage sur une LGV, c'est comme quand tu a manqué ta sortie sur l'autoroute: tu réaccélère et tu continue calmement jusqu'à la suivante.
Même si le conducteur s'était aperçu de l'absence de séquence de ralentissement et qu'il ait decide de l'appliquer tout de même, il se serait retrouvé a 160 km/h a la bif de Passilly soit pratiquement moitié moins que le train suivant qui se serait rapproche de plus de 2 km par minute (rappel: a 300 km/h avec un espacement de 5', les trains se suivent a 25 km les un des autres sur LGV). Si le conducteur s'arrête alors en pleine voie, il va bloquer plusieurs trains: impossible de repartir en arrière puis en avant en parcourant a chaque fois la longueur de la rame...

Oui, je pense que les régulateurs l'ont aiguille vers pont de Veyle avant de tracer un sillon vers Dijon par la ligne PLM.
L'important dans ces cas là, c'est de conserver la tête froide et de chercher la moins mauvaise solution tout en évitant absolument d'augmenter le niveau de bord...

[Thor Navigator]

Non simplement mettre des processus pour ne plus avoir ce genre de situation
Et en cas de mauvaise programmation du train comment corriger la situation.
Un retour d'experience.

Des REX sont effectués en cas de dysfonctionnements ayant des conséquences lourdes sur l'exploitation (ce type d'incident est heureusement rare, rapporté au nombre de circulations qui sortent de la LGV en cours de parcours).

Il me semble que les raccordement se prennent a 160 km/h et j'ai constaté que les freinages sont moderé.
J'ai déjà eu des freinages plus fort sur LGV pour arriver à des vitesses réduites.
Le hic est possiblement le temps trop court, le temps que le conducteur contacte le PAR, explique la situation et que celui ci la comprenne, contrôle et réagisse. Cela aurait pris peut être plus de temps que le temps du freinage declanché par le conducteur.
Mais n'est-ce pas tentable tout de même ?
Ce qui veut dire aussi que même sur LGV le conducteur ne voit pas sa route, ne peut pas vérifier son trajet en amont. Peut être est ce une indication qui devrait lui être transmise. Une limite en effet. Ou considère t on avec la configuration actuelle que les erreurs sont si rares que "saccrifier" un train comme celui ci est acceptable. Ce qui à mon sens reste regrettable.

La bif de Pasilly est parcourable à 220 km/h (quand rien ne s'y oppose). Même s'il y a (sous TVM 300) un canton tampon, arrêter le train en amont du repère protégeant l'aiguille nécessite de freiner rapidement et fort.
En exploitation ferroviaire, ce n'est pas le conducteur qui commande son itinéraire mais le poste qui gère les installations de la ligne. Le conducteur s'est sans doute rendu compte que la séquence de ralentissement tardait à venir mais à 300 km/h, tout se passe très vite (l'indication restrictive arrive quelques secondes après le franchissement du repère et la suivante entre 20 et 30 s plus tard). Qui plus est, au-dessus de 220 km/h, l'usage du frein électrique doit être privilégié, hors cas de FU bien évidemment. Prendre le temps d'appeler le PAR et d'avoir une explication de ce dernier n'aurait probablement pas permis d'arrêter le train en amont du repère.

Sous ETCS, la séquence de ralentissement sera visible en amont par le conducteur, sur son DMI.

[rail45]

Mon fils faisant une formation de réserviste dans l'Armée de l'Air la semaine prochaine à la base aérienne d'Avord, je viens d'apprendre que celle-ci se concluera le 14 juillet par un défilé et une présentation au drapeau à 10 h à Nevers.
Je vais bien évidemment y aller.
Je regarde les horaires sur SNCF-CONNECT, en me disant qu'il y a des TER depuis Orléans, soit directs, soit en changeant éventuellement à Vierzon.
Oui, mais non !
Le dimanche matin, pas d'arrivée à Nevers avant 10h23, et encore en allant chercher l'Intercités Nantes - Lyon à St-Pierre-des-Corps avec un départ à 6h37 d'Orléans.
Je ne vais donc pas aller chercher plus loin et j'irai tout bêtement en voiture...
Cela me reviendra finalement moins cher que de partir la veille au soir et de payer une nuit d'hôtel à Nevers.
Tant pis pour la SNCF.

[Thor Navigator]

La desserte dominicale sur l'axe Orléans/Les Aubrais-Vierzon semble effectivement assez rachitique (portée par des TER Nevers-Bourges-PAZ), hormis en fin d'après-midi (4 relations possibles dont 3 directes entre 17h21 et 19h11 dans le sens vers Orléans). Facteur aggravant : on est ici sur des flux transversaux qui ne visent pas les deux principales agglomérations de la région (sur Orléans-Tours, c'est quand même moins indigent les DF, même si dans le sens pair le premier départ de Tours n'est pas très matinal - 8h01).

[rail45]

Que dire d'Orléans - Paris où le premier train le dimanche est à 9h45 !
Le pire, c'est que jusqu'il y a peu (je ne sais pas si c'est toujours le cas actuellement depuis que tous les Régio 2N ont été livrés) il y a une rame qui montait à vide d'Orléans à Paris vers 8h30, en remplacement du train de 7h30 supprimé en 2012.

[Taillevent]

Le cas du dimanche m'effare souvent. À croire que personne ne se déplace.
C'est d'ailleurs valable pour beaucoup de transports urbains. La desserte du dimanche est proche de zéro dans les petites et moyennes villes. Même dans les grandes agglomérations, il y a des choses dingues. Exemple presque au hasard : le tramway de Bordeaux qui roule seulement à des fréquence autour du quart d'heure le dimanche matin !
Et ne me parlez pas de certains jours fériés.

[Train-Corail]

Et encore t'as peut-être pas connu la ligne B du tram de Bordeaux le dimanche soir avec sa fréquence de 12 minutes en 2004. C'est la ligne qui va vers les facs. Je te laisse imaginer le résultat

[R42100]

La SNCF ne sait plus gérer les correspondances....épisode 13637

Je veux aller de Saint-Étienne à Bourg Saint Maurice. Pour ce, moult possibilités. Connect me propose un trajet via Chambéry, 35 min de correspondance. Bien sûr, ce train est toujours assuré en Corail 4 voitures, chaque été, est plein ! Il démarre à Aix, où il y a une possibilité pour changer avec 20 min de correspondance, pour pouvoir s'installer plus tranquillement, même temps de trajet que par Chambéry donc. Connect, lorsque j'utilise le champ VIA Aix les Bains le Revard, indique toutes les possibilités en non reservable tout comme le site TER. Fort embêtant alors que c'est un tarif promo WEB que je veux utiliser. Mais même les tarifs normaux ne sont pas proposés. La question est donc, peut on définir son itinéraire par Aix et Ambérieu de soi-même avec un billet acheté aux machines qui indique VIA Lyon Part Dieu et Chambéry, ce que je vais en soi bien faire ?

[Maastricht]

Le cas du dimanche m'effare souvent. À croire que personne ne se déplace.
C'est d'ailleurs valable pour beaucoup de transports urbains. La desserte du dimanche est proche de zéro dans les petites et moyennes villes. Même dans les grandes agglomérations, il y a des choses dingues. Exemple presque au hasard : le tramway de Bordeaux qui roule seulement à des fréquence autour du quart d'heure le dimanche matin !
Et ne me parlez pas de certains jours fériés.

Ca n'a rien de parfait, m'enfin bon, regardons quel était le service offert il y a 20, 30 ou 50 ans, pour relativiser les choses. Du reste vu le tour de vis qui s'annonce - quelque soit la couleur ou l'attelage du prochain gouvernement - sur les collectivités territoriales et les services publics au cours des années à venir, je crois qu'on ferait bien d'être pas si mécontents que ça d'avoir à date autant de courses assurées malgré un déficit d'exploitation évident.

[Taillevent]

Le cas du dimanche m'effare souvent. À croire que personne ne se déplace.
C'est d'ailleurs valable pour beaucoup de transports urbains. La desserte du dimanche est proche de zéro dans les petites et moyennes villes. Même dans les grandes agglomérations, il y a des choses dingues. Exemple presque au hasard : le tramway de Bordeaux qui roule seulement à des fréquence autour du quart d'heure le dimanche matin !
Et ne me parlez pas de certains jours fériés.

Ca n'a rien de parfait, m'enfin bon, regardons quel était le service offert il y a 20, 30 ou 50 ans, pour relativiser les choses. Du reste vu le tour de vis qui s'annonce - quelque soit la couleur ou l'attelage du prochain gouvernement - sur les collectivités territoriales et les services publics au cours des années à venir, je crois qu'on ferait bien d'être pas si mécontents que ça d'avoir à date autant de courses assurées malgré un déficit d'exploitation évident.

Vu les urgences en cours, je ne peux pas me contenter d'être "pas si mécontent". Il y a certes eu une progression, parfois impressionnante, mais c'est aussi le cas ailleurs. Les problèmes restent largement présents. C'est en particulier le cas d'une quasi-absence de politique de l'offre et de calculs toujours effectués très largement sur la base des trajets domicile-travail (avec un très gros accent sur le scolaire), sans tenir compte de la vaste présence des autres trajets (dont je reconnais qu'ils sont plus complexes à gérer).
Juste pour donner une comparaison avec le pays voisin (où il ne faut pas trop fantasmer ce qui existait il y a quelques décennies hors des grands axes), je vais me permettre un exemple personnel. J'habite un petit village suisse (à plus de dix kilomètres de la plus proche gare) où on est passé en vingt ans de huit bus par jour en semaine à une desserte à la demi-heure (un peu réduite en soirée), sept jours sur sept, avec une amplitude de 5h à minuit et demi). Et ça devrait encore augmenter au prochain changement d'horaire. Résultat : ça coûte fort cher à mettre en place mais la fréquentation suit, y compris en dehors des heures de pointes, alors que la ligne dessert des localités dispersées, avec une population aisée, très équipée en voiture.
Je ne compare évidemment ni les moyens, ni la densité de population des deux pays. Mais ce que je constate, c'est que la tendance est largement en cours en Europe et que la France se traîne toujours un retard pénible. Même quand de bonnes initiatives sont prises (et il y en a de nombreuses), elles sont souvent entravées par une mise en œuvre boiteuse qui finit par produire un mauvais retour sur investissement (on l'a vu avec plusieurs exemples de réouverture ou rénovation de lignes en France).

[Maastricht]

Même quand de bonnes initiatives sont prises (et il y en a de nombreuses), elles sont souvent entravées par une mise en œuvre boiteuse qui finit par produire un mauvais retour sur investissement (on l'a vu avec plusieurs exemples de réouverture ou rénovation de lignes en France).

Assez d'accord avec ça...
Je postais aussi en ayant en tête les défenseurs (je ne parle pas de Linéoz) d'une SNCF de la grande époque (les années 70-80, disons) où, entre mille choses, l'offre TER était bien, bien plus faible qu'aujourd'hui.

[Taillevent]

Même quand de bonnes initiatives sont prises (et il y en a de nombreuses), elles sont souvent entravées par une mise en œuvre boiteuse qui finit par produire un mauvais retour sur investissement (on l'a vu avec plusieurs exemples de réouverture ou rénovation de lignes en France).

Assez d'accord avec ça...
Je postais aussi en ayant en tête les défenseurs (je ne parle pas de Linéoz) d'une SNCF de la grande époque (les années 70-80, disons) où, entre mille choses, l'offre TER était bien, bien plus faible qu'aujourd'hui.

Là-dessus, totalement d'accord. D'autant que cette admiration d'un certain passé est sans doute en partie responsable de la difficulté à "changer de logiciel" que je pointais.

[capelanbrest]

[
Là-dessus, totalement d'accord. D'autant que cette admiration d'un certain passé est sans doute en partie responsable de la difficulté à "changer de logiciel" que je pointais.

ah la nostalgie du passé...que ne ferait elle pas dire ou et ressentir !!
la société a changé en terme de besoins et d'acceptabilité...
les règles d'exploitation et les priorités SNCF également...
le réseau classique est trés en retard en terme de modernité de ses infrastructures
les caisses de l'Etat sont vides tout comme celles des régions limitées en terme de recettes fiscales...
ceci plus cela, nous a mené à la situation que l'on connait aujourd'hui...

quant à changer de logiciel la structure actuelle de SNCF est un frein notable.
c'est un véritable big bang qu'il faudrait pour que le "mammouth" soit plus habile plus léger plus efficient.
DB Trenitalia l'on fait il ya des années....Sncf est de ce point de vue restée à la traine

[viadi]

Sauf que dans les années 80/90 vous n'auriez même pas envisagé de prendre le train pour faire un tel trajet le dimanche matin.

Dans les années fin 90 / début 2000, la politique tarifaire avantageuse mise en place et l'augmentation continue des dessertes a fait qu'il y avait un "environnement positif" au train, on prenait de plus en plus le train.

Mais il faut aussi reconnaitre que la consommation de train "loisir" n'était pas aussi importante que actuellement.

Par contre cet élan s'est tout de même stoppé, on ne voit plus de spectaculaires augmentations d'offre de service en service.

Et là on se concentre sur le négatif, alors que l'élan positif et le développement auparavant nous le faisait oublier.

Internet permet egalement la comparaison avec les pays étrangers et de diffuser nos expériences (comme sur ce site) alors que c'etait auparavant l'apanage de la presse ferroviaire.

Ce qui differe egalement, c'est que le train en France met l'accent sur des offres à bas tarif qui créent des besoins de déplacement, Ouigo, en montrant que c'est formidable avec les chiffres de fréquentation. C'est bien, j'ai aussi voyagé Ouigo. Mais ça cache hélas une réalité plus sombre pour les trajets non desservis par Ouigo.

Il faut tout de même reconnaître que les régions ont fait un gros travail pour développer le train et consacrent une part très importante de leur budget aux trains régionaux, sans que les majorites successives ne l'ait remis en cause.

[sanglier08]

Il y a du mieux sur le régional, mais prenons Champagne Ardenne, 2007 arrivée du TGV Est, grille TER votée par la majorité d'avant 2004 pas trop mauvaise. En 2007, le CR Champagne Ardenne de gauche a refusé par idéologie de faire quoi que ce soit, donc reconduction des circulations, avec surtout une réduction à la sauce SNCF, roule du L/M/M/J mais pas vendredi, au point d'avoir une desserte illisible. Depuis la région grand Est, remercions les alsaciens d'avoir foutu un coup de pied dans la fourmilière, un vrai cadencement sur l'étoile de Reims (pas parfait car amplitude horaire faible comme ailleurs en France), et paf SNCF réseau apparait, et avec les travaux larvés tout au cours de l'année, le cadencement est redevenu un rêve (proposer un bus sous dimensionné qui met 2 h au lieu de 1h ....).
On peut dire des tas de choses, mais j'ai vu l'électrification de Athus Meuse, de Namur Dinant en Belgique, jamais vu des interruptions de trafic aussi nombreuse qu'en France, pourtant, le viaduc de Thanville suivi du tunnel de Vonèche, cela ne fut pas une partie de plaisir l'électification (il y a eu des tuiles, ou plutot des briques branlantes).
La même chose aussi en région parisienne, le RER C, cela fait 20 ans qu'il n'y a plus de circulation "normale".

[Taillevent]

Sauf que dans les années 80/90 vous n'auriez même pas envisagé de prendre le train pour faire un tel trajet le dimanche matin.
[...]
Mais il faut aussi reconnaitre que la consommation de train "loisir" n'était pas aussi importante que actuellement.

Je ne suis pas certain que ça soit juste une question d'atmosphère, c'est aussi que les dessertes étaient encore moins axées sur ces besoins qu'aujourd'hui.

[BB7601]

Ce qui differe egalement, c'est que le train en France met l'accent sur des offres à bas tarif qui créent des besoins de déplacement, Ouigo, en montrant que c'est formidable avec les chiffres de fréquentation. C'est bien, j'ai aussi voyagé Ouigo. Mais ça cache hélas une réalité plus sombre pour les trajets non desservis par Ouigo.

La croissance de Ouigo s'est faite exclusivement par phagocytage des TGV classiques puis inOui, dans un contexte d'offre globale en contraction. Bien sûr que les chiffres sont bidonnés, c'est facile d'afficher une croissance insolente et des stats de remplissage excellentes dans les Powerpoint quand on supprime le TGV de 12h et le TGV de 14h pour mettre un Ouigo à 13h (je ne dis pas que le ratio est celui-là mais je schématise).
D'ailleurs Ouigo en tant "qu'offre à bas tarif" je suis pas sûr que ça soit tellement le cas, je serais curieux de connaître le panier moyen entre inOui seconde classe et Ouigo pour chaque OD. Je pense qu'il y aurait quelques surprises. D'un point de vue yield et grille tarifaire, j'ai surtout l'impression que Ouigo est un moyen pour Voyages SNCF de s'émanciper des contraintes nationales telles que les cartes de réduction, les abonnements destinés aux navetteurs ou les tarifs sociaux (et anciennement la prise en charge des ruptures de correspondance, avant que l'UE ne vienne remettre de l'ordre dans tout ça en juin 2023).
Si l'augmentation du % de Ouigo (et non de l'offre au global) est à ce point le nerf de la guerre de chaque direction successive c'est bien qu'ils y trouvent un intérêt (et je suis pas certain que ce soit l'intérêt du consommateur)

[capelanbrest]

Si l'augmentation du % de Ouigo (et non de l'offre au global) est à ce point le nerf de la guerre de chaque direction successive c'est bien qu'ils y trouvent un intérêt (et je suis pas certain que ce soit l'intérêt du consommateur)

Evidament mais ça ils ne le vous diront jamais....ce ne serait pas corporate

[R42100]

Sur quels critères peut-on mettre cette stupidité en oeuvre ?
« La non-revendication d’une place réservée, dans les 15 minutes suivant le départ du train de la gare indiquée sur le titre de transport, pourra entraîner la perte de la réservation de la place réservée et, plus généralement, de toute place assise. »
(selon UFC Que Choisir)

[ewen]

Comme pour les bagages, c'est la matérialisation d'une pratique qui existe déjà... Mais aussi une façon de gérer la pénurie car jusqu'à peu le taux de remplissage des TGV permettait toujours de trouver quelques places libres pour les voyageurs en rupture de correspondance mais maintenant, c'est quasi-impossible sur les grands axes.

[DeReimsàSouillac]

Utilisateur occasionnel de la ligne Paris - Rouen, j'ai pu voir les temps de trajets sur cette ligne se dégrader au fur et à mesure du temps. En effet, les directs prenaient 1h10 (je crois qu'il y avait même quelques 1h07) et les omnibus 1h30. Aujourd'hui, le meilleur temps direct semble être 1h16, mais il n'est pas rare que ces trains mettent 1h25 voire 1h30. Et pour les omnibus, 1h40-1h45 alors même que la plupart sautent désormais l'arrêt à Mantes, desservi systématiquement auparavant par les omnibus.

Je pensais que cela était dû à des travaux, à une détérioration de la voie ou quelque chose du genre, en me disant que certainement, la SNCF faisait de son mieux. Je fus donc très surpris, lorsque dimanche 1er septembre dernier j'ai pris un Paris-Rouen direct tracé en 1h21 et que, avec un retard au départ d'une bonne quinzaine de minutes nous sommes finalement arrivés à Rouen avec une minute d'avance. Soit un trajet en 1h05, encore plus rapide que les anciens directs.

Qu'il y ait une certaine marge je le comprends, mais une marge de 16 minutes sur un trajet direct d'une heure cinq me semble quand même excessif. Pour les nombreux pendulaires utilisant cette ligne, 15 minutes en moins le matin et le soir pourrait faire une grande différence. Et même si ces temps de trajets sont très probablement plus simples à raccourcir le dimanche où le trafic transilien est moindre, pourquoi ne pas avoir de meilleurs sillons au moins ce jour-là ?

Il n'est pas rare sur cette ligne d'avoir ce genre de situation, récemment, un train dans lequel j'étais a dû s'arrêter une dizaine de minutes à l'entrée de la région parisienne afin de se recaler sur l'horaire d'arrivée prévu à Paris.

Sur d'autres lignes également, j'ai constaté ces allongements de temps parcours sans raison vraiment valable. Sur Paris-Limoges-Toulouse, les trajets sont passés de 6h40 à plus de 7h, et à chaque fois que je le prends, le train arrive systématiquement 2 à 3 minutes en avance dans chaque gare. Sur un TER Chambéry - Bourg St Maurice récemment également j'avais remarqué des arrivées systématiquement en avance sur les arrêts du trajet.

Je ne sais pas à quoi cela est dû mais il semble vraiment dommage, que des temps de trajet soient allongés lorsque de bien meilleurs temps sont possibles, et que rien ne soit fait pour corriger cela (cela fait maintenant plusieurs années que les Paris-Rouen mettent 15 minutes de plus).