[Île-de-France] Actualités RER/Transilien

[Thor Navigator]

S'agissant des MP73, a-t-on déjà transporté du matériel sur pneumatiques par le rail (via des wagons surbaissés ou en utilisant des bogies provisoires) ? Les bogies des MP sont totalement incompatibles avec un acheminement sur le RFN. Pour les matériels fer du métro, il y a aussi des contraintes vis à vis du gabarit bas, avec certains équipements dont les frotteurs, et la nécessité de mettre en place une CG pour alimenter les wagons encadrant la rame, qui ne sera évidemment pas freinée.... Mais c'est traitable sans mettre en place des solutions très lourdes comme le remplacement des bogies ou la construction de wagons surbaissés adaptés au MP (pour autant qu'on sache le faire à coût raisonnable et sans devoir circuler à vitesse d'escargot).

[Aig]

Il n'y aurait pas eu des acheminements exceptionnels de MP73 via la grande ceinture vers les ateliers RATP de Sucy en Brie dans les années 70 ou un peu avant ?

Bonne soirée.

[Lyon-St-Clair]

A Lyon on a reçu les MPL 75 par voie ferrée mais avec des bogies temporaires, c'est la méthode classique dans ce cas.

[Thor Navigator]

Bonjour,

j'ai retrouvé une photo d'acheminement du MP55, sur des bogies de transport (c'est une photo du célèbre photographe ferroviaire F. Fénino, reprise dans le livre de G. Jacobs "Le métro de Paris - un siècle de matériel roulant - Editions LVDR), à Fontenay-sous-Bois, au crochet d'une 141TB de l'ex-ligne de la Bastille (il y a avait un accès aux ateliers des Rigollots, qui devint atelier directeur du MP et des Translohr de la RATP). Il est également évoqué (mais sans illustration) l'acheminement des MP59 par voie ferrée depuis l'usine ex-Brissoneau d'Aytré. En fait, les dernières opérations de montage du matériel étaient effectuées par du personnel du constructeur détaché temporairement dans l'atelier de la RATP. Je n'ai rien trouvé s'agissant des MP73 mais si les MPL75 lyonnaises ont bénéficié du même dispositif, il est plausible qu'il en fut de même pour leurs devancières parisiennes.

[Aig]

Concernant le MP 73, c'est une erreur de ma part, je pensais en fait à cette photo d'une rame pneu tractée par une 141 TB (sans doute celle que tu évoques), la rame étant effectivement plutôt un MP 55.

Bonne journée.

[Aig]

Ci-dessous une image de rame MP55 tractée par ce qui semble être une 141 TB :



La définition de l'image n'est pas terrible. Elle est tirée de :

http://renaultconcepts.online.fr/divers/rail/mp55.htm

La photo évoquée par TN doit être de meilleure qualité mais la mémoire peut me jouer des tours.

Bonne journée.

[Stifff38]

RER C : IDFM acte le débranchement des missions Etampes/Dourdan y compris aux heures creuses (future ligne Y), mais renvoie la balle à l'Etat en ce qui concerne l'avenir du tronçon central et son éventuelle mise au gabarit (ou la commande d'un matériel 2N dérogeant encore aux normes de gabarits).

Mon avis perso : on est pas sortis de l'auberge.

https://www.youtube.com/watch?v=Akq51f8GeXk

[Yaovi]

Bonjour.

IDF Mobilité lance un appel d'offre pour la fourniture de jusqu'à 300 trains dont 52 en tranche ferme pour le RER C.
Mise en service prévue à partir de 2034.
https://x.com/Asso_usagersidf/status/20 ... 0828579322

[Stifff38]

Lien vers l'appel d'offres, tiré du tweet ci-dessus : https://idfm.achatpublic.com/sdm/ent2/g ... letActif=2

Le DCE est facile à télécharger, on y lit que le gabarit spécifié sera le "gabarit FR3.3" (donc un gabarit dérogatoire pour rester en 2N sans faire de gros travaux dans le tunnel ?)

[Pottok]

Donc finalement ce sera un série unique ?

[Arnaud68800]

Quel dommage de ne pas profiter de la scission de la ligne pour ne pas affecter un matériel plus adapté aux longues distances pour les branches Etampes et Dourdan (future ligne Y origine Paris Austerlitz surface). Comme le Regio2N par exemple, qui est parfait sur les lignes N et R. Le marché n'est pas encore clos : il aurait été possible d'en profiter, ce qui aurait aussi permis d'accélérer les livraisons.

En 2034, les Z20500 les plus anciennes auront dépassé les 40 ans : il faut espérer que le développement de ces "Z2N NG" ne prenne pas trop de retard, mais le retex de ces dernières années ne rend pas optimiste (TGV M, rames Intercités Oxygène, MI20 du RER B, RER NG des RER E et D dans une moindre mesure...)

[ewen]

Il me semble que la nouvelle ligne Y sera dotée de Régio2N, en tout cas c'est ce qui avait été annoncé par IDFM (mais vu comment c'est géré, on est pas à l’abri d'un énième changement).

[Stifff38]

le gabarit spécifié sera le "gabarit FR3.3" (donc un gabarit dérogatoire pour rester en 2N sans faire de gros travaux dans le tunnel ?)

Après recherches, non, le gabarit FR3.3 nécessite bien de lourds travaux dans le tunnel (il est même enveloppe des Regio2N)

Cet appel d'offres est donc doublement absurde, puisque non seulement on ne tire pas parti de la scission (maintenant actée) des branches les plus éloignées, et on ne tire pas parti de la disponibilité (plus pour longtemps) des Regio2N.

[Thor Navigator]

Le gabarit FR3.3 est effectivement le standard 2N sur le RFN. Je me souvenais que les Z2N ne l'utilisaient pas en totalité (idem pour les TGV Duplex et DASYE). Il faudrait voir une coupe du matériel dans l'enveloppe du gabarit FR3.3 (incluant le g. dynamique) pour mesurer l'importance des écarts.

[chris2002]

Element intéressant demandé par l'appel d'offres pour ce nouveau matériel :

En version de base, un système de stockage d'énergie (batteries et/ou super-capacités) à bord des Z2N NG viendra compléter les dispositifs d’alimentation électrique depuis la caténaire. Cette hybridation du train présente de nombreux avantages :
• agir comme booster énergétique lorsque la tension caténaire est inférieure au seuil minimal normatif pour offrir la puissance compensatrice nécessaire à la tenue du plan de transport ;
• offrir une autonomie énergétique permettant, en tout point de la ligne, de parcourir avec une charge nominale de voyageurs (CN4) une distance minimale de 5 km à 30 km/h pour pallier les incidents caténaires et rejoindre la gare la plus proche avec un minimum de services de confort voyageurs (éclairage, climatisation, …) ;
• offrir une autonomie énergétique permettant des manœuvres sur courte distance sur des voies non équipées de caténaire dans les installations de maintenance (simplification de la conception des voies d’atelier avec passerelles d’accès en toiture, des machines à laver, …) ;
• stocker en priorité l’énergie de freinage à bord ou à défaut l’orienter vers la caténaire pour réduire l’usage du freinage par friction et ainsi limiter l’émission de particules fines ;
• réduire la consommation énergétique globale du train de l’ordre de 7 à 10 % ;
• activer une fonction d’effacement électrique en cas de déséquilibre offre-demande sur le réseau d’électricité pour le délester et pour bénéficier d’avantages économiques auprès du fournisseur d’énergie.

[Jojo]

Comme le Regio2N par exemple, qui est parfait sur les lignes N et R.

Le projet vise justement à éviter les deux défauts principaux qui rendent le Regio2N IDF pas parfait du tout, en demandant des performances supérieures à celles des Z2N et deux pantographes par élément sous 1500V.

[philippe fene]

thor Navigator:" S'agissant des MP73, a-t-on déjà transporté du matériel sur pneumatiques par le rail (via des wagons surbaissés ou en utilisant des bogies provisoires) ? Les bogies des MP sont totalement incompatibles avec un acheminement sur le RFN. Pour les matériels fer du métro, il y a aussi des contraintes vis à vis du gabarit bas, avec certains équipements dont les frotteurs, et la nécessité de mettre en place une CG pour alimenter les wagons encadrant la rame, qui ne sera évidemment pas freinée..."

Le transport des MP 73 ( ou MP55- 59) par rail est compliqué car mème après démontage des frotteurs et des pneumatiques les roues fer de guidage ne sont pas compatibles avec le réseau SNCF, leurs boudins sont trop hauts et leurs bandages plats, des roues au profil SNCF étaient montées provisoirement dans les années 60 pour l'acheminement de ces rames par fer.

[Aig]

Le transport des MP 73 ( ou MP55- 59) par rail est compliqué car mème après démontage des frotteurs et des pneumatiques les roues fer de guidage ne sont pas compatibles avec le réseau SNCF, leurs boudins sont trop hauts et leurs bandages plats, des roues au profil SNCF étaient montées provisoirement dans les années 60 pour l'acheminement de ces rames par fer.

Comme déjà discuté, des rames MF19 ont été acheminées par le rail depuis le nord de la France. À l'inverse des rames pneus, Les roues du métro fer semblent donc compatibles avec les voies du grand chemin de fer, à moins que des essieux provisoires aient été montés mais j'en doute un peu. À l'époque où l'ADEMAS faisait encore circuler ses rames sur le réseau parisien, je me souviens d'une incursion d'une rame Sprague sur la ligne 1 (donc équipée pneus) et il y avait énormément de lacet, ce qui s'explique peut-être par des différences de profil ou de pose de rail entre les lignes pneus et fer. Les rames Sprague circulent maintenant au camp des Matelots à Versailles et s'accommodent de voies qui n'ont pas de spécificité particulière à ma connaissance.

Bonne journée.

[titanov]

Les MF 67 étaient eux aussi acheminés par les voies ferrées.
J'étais gamin et ils arrivaient de nuit à la gare marchandise de Vincennes par la ligne du RER A depuis Bonneuil.
Puis dans la journée ils étaient transférés au atelier de la ligne 1 à Fontenay.
Mes grand parents habitaient dans l'immeuble surplombant l'ensemble.

[philippe fene]

Les roues de guidage et de sécurité des rames pneus ne sont pas compatibles avec le réseau SNCF, le boudin a une hauteur de 6 cm au lieu de 3 sur des roues au profil UIC, pour le transport des rames MP59 des roues type SNCF étaient montées pour le transport, celles au profil pneus étaient chargées sur les wagons d'accompagnement.

La photo montrée figure en plus nette dans le livre " Un siècle de métro en 14 lignes " page 98 et il ne s'agit pas de MP55 mais de MP59 le pare-brise en un morceau ne laisse pas de doute.

[Aig]

le boudin a une hauteur de 6 cm au lieu de 3 sur des roues au profil UIC,

Ça fait effectivement une grosse différence. Le commentaire de Titanov semble confirmer que les roues du matériel fer sont compatibles avec avec le rail des grands chemins de fer.

Bonne soirée.

[Thor Navigator]

La photo évoquée par TN doit être de meilleure qualité mais la mémoire peut me jouer des tours.

La photo de F. Fénino reprise dans le livre de G. Jacobs (qui n'est pas le même cliché) est effectivement de bien meilleure qualité (l'auteur ayant pu puiser dans la photothèque de LVDR et celle d'associations comme l'AFAC). Sans doute celle-ci que tu as postée ne constitue qu'une copie à basse résolution de l'original. Je viens de rouvrir le livre et me rend compte qu'il s'agit en fait également de MP59 et non de MP55, contrairement à ce que j'avais écrit (trop vite). L'auteur indique qu'en situation nominale, l'extrémité du boudin des roues de guidage était positionné 35 mm en dessous du champignon du rail, 30 mm séparant ce dernier de la surface de roulement.

Dans la partie consacrée à la "Grand mère" (prototype MP51 construit en même temps que le matériel articulé, à l'usine CIMT de Creil), il est écrit que celle-ci est arrivée sur ses propres essieux (les équipements liés aux pneumatiques étant évidemment démontés), ce qui semble vraiment étonnant, vu leurs caractéristiques (dans les parties consacrées aux MP55 et 59, l'incompatibilité avec les voies du réseau ferré SNCF est bien rappelée).

[Aig]

L'auteur indique qu'en situation nominale, l'extrémité du boudin des roues de guidage était positionné 35 mm en dessous du champignon du rail, 30 mm séparant ce dernier de la surface de roulement.

Ce qui correspond peu ou prou au boudin de 6 cm évoqué par un autre contributeur. Comme il est également évoqué un bandage plat, je serais curieux de savoir si le rail fer des lignes pneus est posé de la même façon que sur les lignes fer mais là, on s'éloigne un peu du sujet initial

Bonne journée.

[philippe fene]

Pour ceux qui en savoir plus sur les voies "pneus" de la RATP je vous conseille le livre "De Grand-mère à Méteor" 45 d'évolution de la technologie des voies du métro de Paris dans lequelle vous trouver toutes les réponses sur ce sujet
Les mentonnets ( boudins) des roues fer de sécurité furent portées à 7,2 cm contre 6,2 cm à l'origine sur les MP55-59 ( 2,9 sur le matériel fer).

[Urbino]

IDF Mobilité lance un appel d'offre pour la fourniture de jusqu'à 300 trains dont 52 en tranche ferme pour le RER C.
Mise en service prévue à partir de 2034.
https://x.com/Asso_usagersidf/status/20 ... 0828579322

Parigo a dédié sa chronique au RER C il y a deux semaines. Bertrand Lambert a questionné une conseillère régionale d'Île-de-France sur la mise au gabarit du tunnel central, compte-tenu du refus de Valérie Pécresse d'engager du matériel à un niveau sur le RER C.
Cette conseillère régionale a concédé que la Région est en discussion avec l'État sur le financement de tels travaux, avec une mise en service escomptée à compter de 2035.

À titre personnel, je me demande si, quitte à investir lourdement sur l'infra, il n'eut pas été plus intéressant de mettre en place une signalisation performante pour pouvoir engager une offre plus fréquente... et compenser la perte de capacité d'un matériel à un niveau par rapport aux Z2N.