[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[François]

Il n'est par contre pas logique de comptabiliser ceux du/des véhicule(s) routier(s) impliqué(s) dans l'accidentologie ferroviaire. Ce que j'ai voulu dire précédemment, c'est que le risque dû à des tiers est plus élevé sur la route.

Comme il n'est pas logique non plus de le comptabiliser pour l'autocar lorsqu'il n'est pas responsable non plus de l'imbécillité des VP. Nous sommes donc bien d'accord.

[Thor Navigator]

S'il s'agit des victimes du VP à l'origine de l'accident ou d'un véhicule tiers, non bien évidemment. Mais les victimes se trouvant dans l'autocar il faut les prendre en compte. L'accident de Port Sainte Foy (où un autorail a percuté un camion citerne de produit pétrolier qui a forcé un PN) a fait de nombreuses victimes dans le train. Ces victimes sont comptabilisées dans les accidents ferroviaires. Le risque doit être vu de l'utilisateur du mode de TC.

[Aig]

Aig, d'habitude tu amène des éléments plus sérieux

Je fais ce que je peux avec mes petits moyens (je m'accorde 2 mots clés et 3 clics pour faire ma recherche google vu que j'entends ne consacrer qu'un temps raisonnable aux échanges sur Lineoz, ô combien intéressants malgré tout), mais si les contributeurs qui ont des idées bien arrêtées sur le sujet peuvent amener des éléments plus consistants, je les laisse volontiers nous instruire et je m'efface.

1) les résultats annoncées sont très proches voir identiques entre train et autocars (2 tués pour le train = pour l'autocar).

Est-ce que 2 est égal à 1, non, je ne crois pas. Si tu considères que les chiffres sont identiques, c'est que tu as mal lu : par passager-kilomètre, le chiffre du transport par bus est le double de celui par train. Les chiffres identiques concernent le nombre de tués par heure de transport. Ce ne sont pas ces derniers chiffres qui sont significatifs mais ceux du tableau précédent sur le nombre de tués par passager-kilomètre. Comme je l'ai indiqué dans le message, les statistiques du deuxième tableau, si elles sont exactes, indiquent seulement que le train roule 2 fois plus vite que le bus.

2) les chiffres sont quand même très anciens.

J'ai prolongé depuis ma recherche de quelques clics et j'ai pu voir des chiffres plus récents identiques à ceux du lien que j'ai envoyé. La seule évolution concernait l'avion pour lequel le nombre de tués par passager-kilomètre avait été divisé par 2.

3) ils ne démontrent pas une insécurité patente pour les autocars comme l'indiquait Alex !

Bien évidemment, et je n'ai jamais eu l'intention de démontrer que le transport par bus souffre d'une insécurité patente.

A+

[Aig]

Je ne suis pas certain que la suppression d'un ASCT permette beaucoup d'économie. Certaines lignes ont déjà mis en oeuvre cette idée et parfois cela n'a pas permis de les sauvegarder (cas d'Autun - Avalon)

La suppression de l'ASCT ne suffit pas toujours à obtenir un bilan acceptable mais ça ne veut pas dire que l'économie est négligeable. Si on pousse le raisonnement comme quoi l'économie est négligeable car elle n'empêche parfois pas le transfert sur route, on peut aboutir à la conclusion absurde que le bus n'est pas beaucoup plus économique que le train étant donné que pour certaines lignes dont le trafic ferroviaire a été abandonné, la desserte routière a elle aussi été abandonnée faute d'une utilisation suffisante.

A+

[Jojo]

La seule ligne que j'ai prise où j'ai trouvé le confort en car supportable c'est Sélestat-St Dié.

Les Setra S416NF, des véhicules surbaissés très bruyants avec des sièges de bus ?

Il me semble que la FNAUT a fait un calcul de l'espace disponible par voyageur et qu'elle est 2 fois plus importante en TER qu'en car.

On a déjà beaucoup plus de place en largeur, y compris les allées.

[tram21]

de tous ces débat, il ressort un axe majeur : le grand oublié, c'est le fret ferroviaire... mais ce n'est pas nouveau, hélas !

sur une ligne à trafic faible (groupes UIC 6 à 9 AV), si l'on supprime le peu de trafic voyageur existant, pour des raisons d'économie trop sectorisée, il y aura encore moins de recettes (sillons utilisés par le voyageur), ce qui risque d'aggraver le ratio recettes/dépenses de la ligne.

sans compter un autre aspect, complètement négligé ; l'attrait pour le ferroviaire : à offre équivalente (horaire, fréquence, vitesse moyenne), le rail aura toujours plus de fréquentation. à moins d'avoir des gares tellement excentrées par rapport aux localités desservies que ça en devient dissuasif !

mais là, on touche au domaine de l'affectif et de l'émotionnel ; ce que les technocrates apprécient peu, car l'émotionnel ne se met pas en équation...

vouloir faire de petites économies en supprimant des trains de voyageurs risque d'amener des fermetures de lignes, car le seul trafic fret subsistant n'apportera plus assez de recettes pour que le ratio dépense/recette reste soutenable pour l'entité responsable de l'entretien (RFF / GIU)

[lgv2030 - eomer]

Comme il n'est pas logique non plus de le comptabiliser pour l'autocar lorsqu'il n'est pas responsable non plus de l'imbécillité des VP. Nous sommes donc bien d'accord.

La limite de ton raisonnement, c'est qu'un autocar est largement plus expose a "imbécillité des VP" (et des PL) qu'un train. Si les autocars bénéficiaient de routes dédiées, ce serait valable.

[Aig]

sans compter un autre aspect, complètement négligé ; l'attrait pour le ferroviaire : à offre équivalente (horaire, fréquence, vitesse moyenne), le rail aura toujours plus de fréquentation.

C'est tout à fait vrai et ça ne concerne pas seulement les "allumés" du rail.

à moins d'avoir des gares tellement excentrées par rapport aux localités desservies que ça en devient dissuasif !

C'est malheureusement très fréquent et ça joue pour beaucoup dans la désaffection de certaines lignes. Autant le réseau qui nous a été légué par les anciens est un cadeau pour le fait qu'il permet de pénétrer au coeur des grandes villes, autant ce n'est pas un cadeau pour les tracés de ligne tortueux en fond de vallée et la mauvaise desserte des petites ou moyennes agglomérations.

A+

[tram21]

...et la mauvaise desserte des petites ou moyennes agglomérations.

A+

tu as touché un des nœuds du problème : une desserte squelettique et/ou mal-pratique (correspondances non assurées aux points de contact, etc.) n'aide pas à attirer du trafic !

je repense aux cas fréquents de l'unique aller-retour par jour (comme sur Avallon - Autun), qui n'est qu'une escroquerie intellectuelle, une sorte d'alibi pour dire : "voyez, on est plein de bonne volonté (message électoral aux écolos), on maintient sous perfusion une desserte par fer, mais elle coûte trop cher !"

surtout avec des engins coûteux, surdimensionnés et gloutons (X 73500, deux moteurs, VL 140, plus de 700 Ch !) alors qu'un autorail Billard de 75 Ch suffisait, pour emmener 20/30 personnes...

ben voyons...

[sanglier08]

sans compter un autre aspect, complètement négligé ; l'attrait pour le ferroviaire : à offre équivalente (horaire, fréquence, vitesse moyenne), le rail aura toujours plus de fréquentation.

C'est tout à fait vrai et ça ne concerne pas seulement les "allumés" du rail.

à moins d'avoir des gares tellement excentrées par rapport aux localités desservies que ça en devient dissuasif !

C'est malheureusement très fréquent et ça joue pour beaucoup dans la désaffection de certaines lignes. Autant le réseau qui nous a été légué par les anciens est un cadeau pour le fait qu'il permet de pénétrer au coeur des grandes villes, autant ce n'est pas un cadeau pour les tracés de ligne tortueux en fond de vallée et la mauvaise desserte des petites ou moyennes agglomérations.

A+

oui et non, la ligne Dinant-Bertrix en Belgique, que la SNCB cherche à se débarasser en voyageur, à une fréquentation bien plus importante qu'un axe Conflans-Jarnisy Châlons en Champagne, alors que beaucoup de gare sont loin de tout :
Exemple Gendron-Celles, Graide Station, Gedinne Gare, Carlsbourg.
D'autre gare historique de la ligne ont fermé, Bièvres, alors qu'en déplaçant la gare de 1 km, on se retrouverait aujourd'hui dans la ville de Bièvres (on peut aussi reconstruire des gares, mais cela semble impossible ...)
Quand à l'A/R par jour, il suffit de prendre l'exemple de Metz-Luxembourg en train via Hayange et Longwy, des compagnies luxembourgeoises font rouler des bus, loin d'être vide, alors que le train à des horaires inadaptées, et que la ligne de bus gérée par la SNCF, au temps de parcours à peine meilleure roule à peine rempli (Metz longwy)
En plus ne parlons pas de la politique d'arrèt de la SNCF, l'état des gares (Hayange, parfait pour tourner un film glauque)

Et vu que l'on parle d'IC, c'est quand même bien hypocrite le Charleville-Hirson ....

[parisse]

@ François:
Effectivement il serait intéressant de cerner les couts. Si mes souvenirs sont bons, la région Rhone-Alpes donnait le chiffre de 4 euros/km car et 20 euros/km TER, il s'agit pour ce dernier chiffre d'une moyenne, je suppose que le prix est plus élevé par exemple sur Grenoble-Lyon que sur une petite ligne genre Gap-Livron. il ne faut pas non plus oublier que le prix TER comprend l'entretien d'infrastructure, ce qui n'est pas le cas pour le car. J'estime que le cout du salaire chargé des personnels dans le prix kilométrique du car est d'environ 3 euros/km (donc 1 euro/km pour essence, amortissement entretien et assurances diverses). C'est pour moi plus difficile de cerner le détail en ferroviaire: sur le cout moyen, il doit bien y avoir dans les 5 euros/km pour l'infrastructure, 4-5 euros pour matériel, énergie, amortissement, assurance, et 10 euros pour les couts de personnel. Sur le cas des lignes menacées de report sur route, quels chiffres adopter ? Moitié moins ? Si on part de cette hypothèse, l'économie d'un salaire sur les 2 n'est surement pas négligeable (je dirais au moins 10%).
Après il faut faire le rapport entre le cout kilométrique et le nombre de personnes transportées, en tenant compte du fait qu'un report sur route divise sans doute par 2 le nombre de passagers transportés.
Ma conclusion sous réserve que mes hypothèses soient correctes, c'est donc que le cout kilométrique par passager n'est guère supérieur en train qu'en car (une fois retranché le cout d'infrastructure), pour un confort bien meilleur, une sécurité pour les passagers supérieure, un temps de parcours moindre et moins soumis aux aléas de la circulation aux abords des grandes villes, un bilan fossile meilleur une fois pris en compte les véhicules des usagers du train qui reprennent leur voiture en cas de report.
La vraie raison du souhait par les autorités de report modal ce n'est pas le cout par passager (chiffre qu'on peut facilement faire varier en fonction de ce que l'on prend en compte) qui est un prétexte. La raison c'est que le TER est souvent très subventionné (en particulier pour les abonnés), donc si on diminue le nombre de passagers en TER on diminue d'autant les subventions. Evidemment, c'est beaucoup plus correct de dire qu'on choisit un mode "plus adapté" que de dire qu'on doit diminuer les subventions et augmenter le cout de l'abonnement.

[François]

Parisse, hormis ta position sur la sécurité du car (je n'y reviens pas là dessus car dès lors qu'on est sur de l'affectif, on parle à des murs), je partage globalement ton approche. La question centrale que tu poses est bien la même que celle des rapports de la cours des comptes (pour ne citer que ceux-ci)

Après il faut faire le rapport entre le coût kilométrique et le nombre de personnes transportées

Si on fait ce rapport sur les lignes visées, tu verras par toi même que dans certain secteur il n'est pas favorable au train et parfois même les temps de parcours ne sont pas suffisamment gratifiant pour valider une desserte ferroviaire. La question ne se pose bien sur pas dans des zones densément peuplées qui cumulent besoin capacitaire et engorgement de la voierie routière défavorable au transport par autocars.

Comme pour la sécurité, qui n'a pas été démontré, je suis intéressé par les sources de cette hypothèse :

en tenant compte du fait qu'un report sur route divise sans doute par 2 le nombre de passagers transportés.

Les seuls reports modaux importants trains sur cars dates des années 80/90 ou la culture Tc n'était pas celle d'aujourd'hui (même s'il reste encore des marges de progrès). La fnaut - par une attitude de défense autre que celle des usagers - a contribué à alimenter ce mensonge dans sa prétendue étude mais sans apporter de démonstration efficace sur ce point. Ainsi, des exemples récents de fermeture de ligne avec report modal intégral, je n'en est pas de souvenance et ne peux ni affirmer ni infirmer ceci. La seule chose qui est vrai c'est que les quelques cas connus l'ont été sur des services ferroviaires vides du fait d'un mauvais positionnement horaire et que cela n'a pas changé grande chose avec les cars (0 + 0 cela fait toujours 0).

S'il y avait eu une réflexion sur l'organisation des TCs il est possible de substituer certaines liaisons qui n'ont plus aucune pertinence par des services routiers. Mais pas bêtement. Le coût social et l'acceptation pouvant parfaitement se valider par le développement des offres. Ainsi, il est possible de développer l'offre de transport en substituant des trains par des cars. Même si on multiplie par deux les services, les économies recherchées par les pouvoirs publics sont possibles et avec plus de service public. A l'extrême, au lieu de sacrifier ou de réduire les coûts, on peut parfaitement augmenter la fréquence : Quel client serait contre un service routier multiplié par 5 ou par 6 par rapport à un ou deux service ferroviaire laissé là par des politiques qui cherchent à se donner bonne conscience et faire plaisir à l'électorat cheminot ?

Il n'existe pas une seule solution (suppression / remplacement / maintien). Je persiste à croire que le mode n'a pas d'importance du moment où on développe les TCs. Ce qui est capital c'est le service rendu au voyageur. Il faut donc sortir de positions trop tranchées et accepter de vivre avec notre temps; que nos décideurs ne se fassent plus bercer par lobbies mais qu’ils proposent des transports répondant aux besoins et aux contraintes budgétaires actuelles.

[Eurostar Italia]

Ca rappelle un peu la politique des omnibus de l'après-guerre : une desserte squelettique qui conduit à un transfert sur route. C'est le même scénario ici avec les IC.

ES*

[Eurostar Italia]

Cher François,

tu sembles avoir une attitude militante pro-autocar. C'est ton droit.

Mais la politique de report sur la route de dessertes ferroviaires est une vieille lune française, qui en fait date des années 1930, s'est poursuivi dans les années de l'après-guerre. Et même si la dernière grande vague de fermetures date de 1980, elle n'a jamais vraiment cessé depuis, par exemple des lignes du côté de Dunkerque ont fermé en 1995.

Alors autant dire que quand tu parles d'une "culture monomodale des transports publics", je ne vois pas trop à quoi de concret cela correspond. Et si les préconisations du rapport Duron devenaient réalité, ce ne serait qu'une accélération ou plus exactement une 'r-accélération' des transferts vers l'autocar, et certainement pas une rupture.

Et quand tu évoques les lobbies syndicaux au sein de la SNCF qui auraient joué contre le chemin de fer, tu crois que les lobbies patronaux d'autocarristes ne jouent pas dans l'offensive actuelle pro-autocar ? Et d'ailleurs je soupçonne fort la SNCF d'être de la partie, via ses filiales routières...

Et quand tu invoques l'exemple suisse cela prête à sourire car évidemment en Suisse il y a des dessertes en autocar mais elles sont complètent des desertes ferroviaires par ailleurs valorisées au maximum. Je ne pense pas que l'on en soit là en France.

Par ailleurs, je veux bien qu'on glose sur des trains vides où le car serait plus pertinent. Mais dans ce cas il faut tout mettre sur la table et gloser aussi sur les endroits où il n'y a aucune desserte ferroviaire, et où elle se justifierait pleinement. Par exemple, les liaisons entre le Nord Pas de Calais et la Belgique, à part deux lignes qui partent de Lille il n'y a que des liaisons par autocar, alors qu'il s'agit de zones globalement très peuplées. Or il n'y a que des dessertes par autocar. Est-ce un progrès ? J'en doute.

Et quant à imaginer des scénarii gagnant gagnant, avec des dessertes en autocar renforcées, il ne faut pas oublier que ces propositions (Duron et Cour des comptes) viennent dans un contexte d'austérité c'est à dire ont pour but unique de faire des économies.

Je veux bien discuter des avantages techniques de tel ou tel moyen de transport, éventuellement de la supériorité de l'autocar dans certaines circonstances. Il ne faut toutefois pas oublier que la décision est avant tout politique. Et dans le contexte d'austérité actuel, je crois qu'il serait naïf d'imaginer un scénario gagnant gagnant où la desserte en TC s'étofferait suite au transfert sur route.

La médiocrité du service ferroviaire actuel sur les dessertes considérées exprime à mon avis, de la part des décideurs, une forme de mépris pour toute forme de transport public sur ces axes. Il est peu probable que ce mépris disparaisse suite au transfert vers l'autocar...

Quand ils ont mis Bastogne - Libramont en autocar, le trafic a fortement baissé de l'ordre de 35 %. Et c'était dans les années 1990, donc c'est relativment récent. C'est plus à un scénario comme celui-là qu'il faut s'attendre.

à +

[parisse]

Francois, j'en viens a me demander si vous avez reellement voyage en car. Personnellement, je le fais toutes les semaines entre Grenoble et le Vercors, c'est pas tres long (3/4 d'heure), mais ca suffit largement a comprendre que le confort n'est pas du tout le meme en car qu'en train (pas de place pour les jambes, moins de place lateralement, radio souvent imposee, temperature parfois mal regulee, lumiere trop faible pour lire, risque de nausee si on lit, embouteillages aux abords des villes, circulation interrompue en cas de neige...). J'ai pu aussi l'apprecier sur Lyon-Grenoble un jour de greve. Ca n'est pas de l'impression, c'est du reel. Alors c'est mieux que pas de TC du tout, on est d'accord, mais pourquoi vouloir diminuer le confort des dessertes ferroviaires en les reportant sur route? Sans meme parler de la securite, en tant que *passager* d'un train ou d'un car, quel risque de mourir au km? Il me semble qu'il n'y a pas photo. Vous pensez que les non captifs aux TC ne sont pas sensibles a ces arguments? Et vous croyez reellement que si on met un service ferroviaire sur route, les frequences vont etre augmentees en compensation?
Non, pour moi la reponse legitime au cout de certaines dessertes c'est de faire des economies dans l'exploitation (par exemple avec un agent unique, mais il y a surement aussi des economies a faire ailleurs) et de rapprocher le cout du transport du cout reel (pour tous les modes et en tenant compte de toutes les externalites).

[François]

Francois, j'en viens a me demander si vous avez reellement voyage en car.

J'alterne les voyages par car et train (TER et TGV) et je m'en porte très bien. J'ai aussi des critiques à faire à l’autocar mais entre être toujours pro train dans cette partie du forum et pro car, il doit y avoir un juste milieu. Mais il faudra du temps pour que cela change et cette approche d'opposition systématique n'est pas favorable aux développements des transport public, pour le public.

mais ca suffit largement a comprendre que le confort n'est pas du tout le meme en car qu'en train (pas de place pour les jambes, moins de place lateralement, radio souvent imposee, temperature parfois mal regulee, lumiere trop faible pour lire, risque de nausee si on lit, embouteillages aux abords des villes, circulation interrompue en cas de neige...).

Je pense que ton approche exclusive du ferroviaire t'empêche d'emprunter les cars. Tu sembles vivre les TC que par procuration sur des images de carte postale ou à travers des livres. C'est évident quand on lit ces arguments parfaitement de mauvaise fois. Je ne vais pas m'amuser à tout reprendre mais par exemple pour la température, tu vas me faire croire qu'elle est très bien réglée dans les trains ? Non mais c'est l’hôpital que se fout de la charité ! Pour les sièges, tu te sens bien dans un train lorsque tu es à contre sens ou que tu ne peux pas étendre tes jambes dans un carré ?

Tu sembles avoir une attitude militante pro-autocar. C'est ton droit.

Ici c'est pro train sans discernement, je cherche simplement à équilibrer les arguments qui sont parfois aussi très limites (il est vrai toujours très subjectifs)
Je pourrai aussi dénigrer le train en étant d'aussi mauvaise composition que certains intervenants : fiabilité de service moins bonne que pour l'autocar, absence de convivialité des ASCT, impossibilité de modifier un itinéraire en cas d’accident sur une voie, absence de prise en charge en cas de perturbation, agressions dans les trains... Ce n'est pas ce que j'ai fait car cela n'est pas constructif ! J'attends la même de la part de certains participant à ce forum car il faut faire attention aux arguments employés car, pour certains voyageurs, le train peut souffrir aussi de quelques tares…
Il n'y a pas de transport collectif plus noble qu'un autre, or, c'est ce qui est écrit ici depuis quelque post et cela est insupportable pour ceux qui travaillent tous les jours pour et dans les TCs et qui font tout pour proposer des transports de qualités aux clients.

L'histoire démontrera qu'une politique pragmatique est la bonne et ne doit pas être faite par aucun lobby. Il est vrai que "l'intérêt public" est une notion qui peut avoir beaucoup de signification, surtout quand on n'en connait ni le prix ni sa définition.

[François]

Bonjour

Pour les TET, on en saura plus sur l'usage des 600 millions d'€ prévus pour le nouveau matériel le 9 Juillet.

http://www.mobilicites.com/fr_600-milli ... _2665.html

C'est une bonne nouvelle qui devra être confirmée (surtout connaître les modalités du financement). Par contre ce montant me semble insuffisant pour l'ensemble du renouvellement du parc des TET ?

[vincent29]

Guillaume Pepy parlait effectivement d'un investissement nécessaire de 2 à 3 Mds €*, donc le compte n'y est pas, les 600 M € annoncés ne couvrent qu'un quart des besoins.

Cordialement,

* http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2112.html

[Cramos]

Par pitié, qu'on arrête la mise sur route des liaisons ferroviaires, il est certainement possible de faire des économies : il n'est sans doute pas indispensable d'avoir deux personnels pour des services qui accueillent 40-50 passagers.

Le soucis, et c'est comme le HLP de contre-pointe cité par Rémi, c'est que ce n'est pas comme cela que raisonne la SNCF face aux Régions : elle facture au km parcouru. Un HLP ne sera pas facturé, même avec ASCT et ADC! Pour les lignes où il n'y a plus d'ASCT, est-ce que la SNCF a réduit le prix du km train? Je n'en sais rien, mais je suppose que non : elle a du arguer que le nombre de postes d'ASCT n'était pas diminué : ils ont été regroupés en brigades (comme en IDF) pour faire des contrôles plus efficaces, promettant ainsi plus de recettes.

[viadi]

Guillaume Pepy parlait effectivement d'un investissement nécessaire de 2 à 3 Mds €*, donc le compte n'y est pas, les 600 M € annoncés ne couvrent qu'un quart des besoins.

Ce qui entrainera:
- réductions de fréquences sur certaines lignes IC
- fermetures de lignes/tronçons IC

Les régions auront le choix de les remplacer par des TER. Mais en auront elles les moyens, surtout avec la rigueur qui réduira leurs dotations l'année prochaine.

L'autre solution, c'est de remplacer par cars: idBUS a lancé le ballon d'essai et Keolis a une taille assez conséquente pour pouvoir créer un réseau!

Ce qui est dommage c'est de ne pas chercher une solution train moins chere/plus attractive avec d'autres opérateurs.
Mais ca c'est le tabou absolu (direction et syndicats de la SNCF en commun!), alors le car risque d'avoir de l'avenir !

[lgv2030 - eomer]

Ce qui est dommage c'est de ne pas chercher une solution train moins chere/plus attractive avec d'autres opérateurs.
Mais ca c'est le tabou absolu (direction et syndicats de la SNCF en commun!), alors le car risque d'avoir de l'avenir !

S'il existe réellement un marche, cela se ferra et les syndicats de la SNCF n'auront pas a s'en mêler: leur champ de compétences se limite a leur entreprise.
Apres, il ne faut pas confondre les TER et les IC.

[tram21]

Ce qui est dommage c'est de ne pas chercher une solution train moins chere/plus attractive avec d'autres opérateurs.
Mais ca c'est le tabou absolu (direction et syndicats de la SNCF en commun!), alors le car risque d'avoir de l'avenir !

S'il existe réellement un marche, cela se ferra et les syndicats de la SNCF n'auront pas a s'en mêler: leur champ de compétences se limite a leur entreprise.

Kéolis est tout à fait prêt à prendre en charge les TER, CIC et TET, comme VFLI a pris en charge le fret, en dépouillant Fret SNCF...

tout comme VFLI, s'il est décidé en haut lieu que c'est LA solution : un certificat de sécurité, ça se modifie !

[Jojo]

Guillaume Pepy parlait effectivement d'un investissement nécessaire de 2 à 3 Mds €*, donc le compte n'y est pas, les 600 M € annoncés ne couvrent qu'un quart des besoins.

Ce qui entrainera:
- réductions de fréquences sur certaines lignes IC
- fermetures de lignes/tronçons IC

Rien que pour les lignes à fort trafic et rentables Paris-Normandie et Paris-Clermont (plus Paris-Amiens, au niveau du matériel TER ne peut pas le faire de toutes façons sans gros investissement, alors que ça soit TER ou TET...), il en faudra probablement plus et on peut difficilement réduire l'offre. Cela dit, pour le cas des lignes Normandes, 1) il faudra un matériel plus capacitaire que des Régiolis ou des TGV et 2) on peut garder les Corail encore pas mal d'années avant gros remplacement.
Pour le POLT, on peut s'attendre à une réduction de voilure, pas forcément en fréquence mais en capacité et donc en matériel engagé, à la mise en service de la LGV SEA.

Donc avec ces 600M€, je dirais qu'on va soit remplacer les coupons TEOZ, soit mettre des Régiolis sur Paris-Belfort (qui pourrait alors être prolongé à Mulhouse...) et Bodreaux-Nantes.

[Arnaud68800]

Donc avec ces 600M€, je dirais qu'on va soit remplacer les coupons TEOZ, soit mettre des Régiolis sur Paris-Belfort (qui pourrait alors être prolongé à Mulhouse...) et Bodreaux-Nantes.

Effectivement, les Normandies peuvent attendre car leurs voitures sont profondément rénovées (et réversible en Haute-Normandie).

Je penche pour le remplacement des rames tractées en thermique. Les Téoz du POLT et de Paris - Clermont sont en cours de rénovation donc, hormis quelques trains drapeau passant en PSE pour faire plaisir aux élus locaux, je pense que ces voitures en ont encore pour quelques années.
Quant à la transversale sud, je crois que la rénovation de ses Téoz n'est pas actée mais ces relations sont sûrement appelées à passer tôt ou tard en PSE (avec éventuellement emprunt de la LGV Méditerranée et le fameux raccordement des Angles).

Ce n'est qu'une supposition de ma part mais les Corails rénovées de Nzntes - Bordeaux pourraient être réutilisées en transition sur les IC du Nord qui sont encore dotés de Corail+.

[parisse]

Je pense que ton approche exclusive du ferroviaire t'empêche d'emprunter les cars. Tu sembles vivre les TC que par procuration sur des images de carte postale ou à travers des livres. C'est évident quand on lit ces arguments parfaitement de mauvaise fois. Je ne vais pas m'amuser à tout reprendre mais par exemple pour la température, tu vas me faire croire qu'elle est très bien réglée dans les trains ? Non mais c'est l’hôpital que se fout de la charité ! Pour les sièges, tu te sens bien dans un train lorsque tu es à contre sens ou que tu ne peux pas étendre tes jambes dans un carré ?

Apparamment vous n'avez meme pas lu mon post en entier (j'en profite pour vous demander de ne pas me tutoyer, nous ne nous connaissons pas, et je pense que le vouvoiement met une distance dans les propos ce qui est souvent benefique lorsqu'on n'est pas du meme avis). J'y ecris pourtant noir sur blanc que je prend le car une fois par semaine. Je veux bien discuter mais de maniere rationnelle, pas si vous continuez a pretendre que "Tu sembles vivre les TC que par procuration sur des images de carte postale ou à travers des livres."
Personnellement je me moque d'etre a contre-sens, mais je comprend que certaines personnes en soient incommodees. J'evite comme la peste les places en vis-a-vis s'il y a quelqu'un qui occupe le siege en face, il est tres rare que j'y sois contraint. Ma constatation c'est qu'en car la place disponible pour les jambes n'est pas meilleure que dans un train en vis-a-vis avec quelqu'un en face. Quant a la place laterale, c'est clairement inferieur a un TER standard (je ne parle pas des transiliens ou il y a 5 sieges de front). Pour la temperature, j'ai beaucoup plus souvent souffert d'etre dans un car surchauffe que dans un train surchauffe. Je n'ai jamais pu lire dans le car hors agglomeration (eclairage ou tournants), alors qu'en train aucun probleme.
Un autre probleme des cars que j'ai oublie de citer c'est que si le car est plein, les personnes a l'arret y restent, et ca arrive (perso je ne prend plus le car de 17h pour le Vercors le vendredi pour cette raison, voir par exemple aussi le dernier bulletin de l'ADTC sur les lignes Express), c'est beaucoup plus rare en train.
L'arret de car est le plus souvent au bord de la route, ou l'attente est bien plus desagreable qu'en gare, et l'horaire de passage est rarement respecte (on vous demande d'ailleurs parfois de vous presenter a l'arret plusieurs minutes a l'avance, ce qui n'empeche pas le car d'avoir en moyenne plusieurs minutes de retard). Bref, le car c'est de la 3eme classe et je trouve que c'est un scandale de le faire payer au meme prix que le train.