Accidents et incidents : sujet unique

[Maastricht]

De ce que je comprends de l'espagnol, le régulateur a indiqué de reprendre la marche normale à pas moins de six trains, l'un des conducteurs ayant d'ailleurs répondu que la procédure était de repartir en marche à vue. Ce qui est d'autant plus incompréhensible est qu'il apparaissait clairement, sur les écrans, que l'AVE se rapprochait rapidement de l'Iryo qui était toujours arrêté. C'est dramatique.

[Aig]

J'avoue ne pas comprendre comment on peut faire autre chose que de la marche à vue lorsque le système de signalisation est en panne.

[Maastricht]

Ou n'y a-t-il pas eu confusion entre le régulateur et le conducteur, le premier ayant indiqué au second de repartir de repartir en "marche normale" alors que seule la signalisation latérale fonctionnait et que la procédure voulait que la "marche normale", en pareil cas, soit la marche à vue ? Serait-ce aussi terriblement bête qu'un quiproquo ?

[cisalpin]

Cette catastrophe est abominable ,le bilan humain effroyable , et je n'aurais jamais imaginé qu'un tel scénario soit possible de nos jours , qui plus est sur une ligne à grande vitesse fleuron de la technologie ferroviaire .
L'enquête sera longue , mais à ce stade , j'avoue ne pas comprendre l'inexplicable !
Si j'ai bien suivi , il y a eu une panne informatique des systèmes de sécurité immobilisant les trains :événement fâcheux mais la sécurité n'a pas été engagée à ce stade .
Il y a eu un train qui n'a pas pu repartir : situation tout à fait banale !
comment imaginer que le train suivant ait pu le rattraper et le percuter ? je n'ose pas croire , et pourtant c'est ce que j'ai compris , que le train suivant ait pu rouler ''à vue'' , à une vitesse élevée (certains parlent de grande vitesse ? ) sans aucun système de sécurité concernant l'espacement des trains, sans filet ....
Dans ce cas ,et si les faits se confirment , il ne s'agit pas de malchance , de coincidences dramatiques , d'éléments extérieurs ,ni même d'erreur humaine individuelle , mais d'un gouffre béant et vertigineux dans les procédures de sécurité ....
Le cantonnement (ici dans sa version moderne de ''canton mobile'' ) est la base de la sécurité ferroviaire depuis le XIX ième siècle , comment imaginer son absence , même momentanée , au XXI ième siècle ?

[P-Antoine 57]

Merci pour ce lien. On comprend que, comme à chaque accident, plusieurs causes se rejoignent :
- la panne du LZB
- l'erreur imcompréhensible du régulateur malgré le rappel de la procédure que lui a donné un des conducteurs face à l'ordre de reprendre la marche normale
- la panne de l'Iryo

A priori l'Iryo n'était pas en panne. La conductrice ne parvenait pas à remettre son ETR en marche parce que le LZB lui imposait l'arrêt alors que la signalisation fixe affichait voie libre.
Le conducteur de l'AVE, lui, a non seulement reçu la consigne de redémarrer en marche normale (peut-être un quiproquo comme souligné par Maastricht), mais aussi d'isoler le LZB.

J'ai ainsi découvert que les LAV espagnoles sont équipées d'une signalisation latérale, ou tout du moins cette LAV-ci à cet endroit précis.
https://x.com/rafatrej0/status/2115405833089478760
On voit au début cette vidéo les signaux fixes, avec leurs balises ASFA (l'équivalent espagnol du KVB, dont il semble exister une variante LAV), en plus du câble LZB. Si j'ai bien compris, ces feux affichent un état blanc lorsque le LZB fonctionne, et affichent les classiques états voie libre/avertissement/fermé (du moins leurs équivalents espagnols) lorsque le LZB n'est pas en fonction. On voit sur la vidéo que le signal du PK 118,9 qui s'adresse à l'ETR est au vert.

Sur cet cab-ride opportunément tourné cet été, on voit qu'il y a un signal en amont, au PK 116,3, qui semble-t-il n'a pas protégé l'Iryo arrêté.
https://youtu.be/2-dxeLSmMXs?si=QPHPmIM-PSwTJ-jM&t=2208

Sur le fond, le réseau à grande vitesse espagnol est un village Potemkine géant, et ce indépendamment de la qualité de service épouvantable de la Renfe (qui n'est pas en cause dans cet accident). L'Espagne a bâti 4.000 km de lignes nouvelles à marche forcée, principalement durant les années 2000, en engloutissant les fonds de l'UE. L'Espagne a poussé le curseur du "tout AVE" au maximum, en démantelant au pas de course son réseau classique, et maintenant que l'infrastructure vieillit, l'intendance ne suit plus.
L'ADIF voit passer 40 millions de voyageurs à grande vitesse chaque année, pour 4.000 km de LN et un réseau totalisant à peine 15.000 km. C'est 4 fois moins que la France, avec "seulement" 2.700 km de lignes nouvelles (et un RFN de 27.000 km).

Une question : que doit faire un conducteur qui reçoit un ordre de la régulation allant manifestement à l'encontre des procédures de sécurité ? Obéir au régulateur ou aux procédures ?

C'est une bonne question qui s'est déjà posée dans deux cas qui me viennent à l'esprit : la collision aérienne du lac de Constance au début des années 2000, et plus près de nous, le nez-à-nez de Zoufftgen en 2006.
Dans le premier cas, un équipage russe suivait les instructions du contrôle aérien, contraires aux instruments de l'avion ; c'était la "pratique" en Russie à l'époque ("le chef a raison"). En face, un équipage occidental suivait les instructions des instruments de bord ; c'était la règle en Europe et Amérique du Nord.
Dans le second cas, un agent de circulation du GI luxembourgeois a autorisé le conducteur d'un TER à s'egnager en marche normale sur une VUT, alors que la signalisation imposait l'arrêt. Et pour cause : un train de marchandises arrivait en face...

[Jojo]

J'ai ainsi découvert que les LAV espagnoles sont équipées d'une signalisation latérale, ou tout du moins cette LAV-ci à cet endroit précis.
https://x.com/rafatrej0/status/2115405833089478760
On voit au début cette vidéo les signaux fixes, avec leurs balises ASFA (l'équivalent espagnol du KVB, dont il semble exister une variante LAV), en plus du câble LZB. Si j'ai bien compris, ces feux affichent un état blanc lorsque le LZB fonctionne, et affichent les classiques états voie libre/avertissement/fermé (du moins leurs équivalents espagnols) lorsque le LZB n'est pas en fonction. On voit sur la vidéo que le signal du PK 118,9 qui s'adresse à l'ETR est au vert.

Sur cet cab-ride opportunément tourné cet été, on voit qu'il y a un signal en amont, au PK 116,3, qui semble-t-il n'a pas protégé l'Iryo arrêté.
https://youtu.be/2-dxeLSmMXs?si=QPHPmIM-PSwTJ-jM&t=2208

Ce dernier ne serait-il pas un signal d'annonce seulement ? Dans ce cas il devait être "vert" comme le signal principal situé devant l'Iryo.
Car d'après les informations que j'ai lues, le canton de block fixe à cet endroit fait plus de 20 km et les deux trains s'y trouvaient arrêtés lors de la panne du LZB. L'AVE aurait redémarré dans un canton occupé sans le savoir (simple erreur de l'aiguilleur ou problème de détection ou les deux ?).

[Thor Navigator]

La signalisation latérale de la LAV Madrid-Séville, même si elle recourt à des mats et panneaux de type espagnol, s'apparente à première vue à de la signalisation de type "Europe centrale" avec des signaux avancés et des signaux principaux, les premiers n'ayant qu'une fonction d'annonce et les second pouvant avoir les deux fonctions. Au niveau du PCVE d'Urda, on a des signaux avancés (un par voie) au PK 116+35 (E242), des signaux principaux au 118+8 (qui ont p-ê une fonction de signaux avancés pour les suivants, moyennant une première annonce au 116+35) protégeant la première communication V1-V2 et l'entrée sur les évitements puis ceux (PK 120+1) protégeant la seconde communication, la sortie des évitements et donnant accès au pas suivant de près de 26 km, jusqu'au prochain PCV (PK ~146). La distance entre le premier signal avancé et le signal du 118+8 (2,5 km) est compatible avec une circulation à 200 km/h avec des matériels GV ayant de bonnes performances de freinage (c'était le cas dès la mise en service de la LAV avec des AVE dérivant des TGV Atlantique donc équipés du frein HP). Je suppose que c'est la vitesse maximale autorisée en mode "signalisation latérale" (avec donc une vitesse plus faible qu'en LZB et probablement un débit également plus faible, s'il y a un découpage plus fin des cantons en LZB), sous réserve évidemment que celle-ci ne soit pas elle-même HS (dans ce cas, on sera en marche à vue - contrôlée ou non suivant les dispositions mises en œuvre sur l'infrastructure). On a un TIV 200 sur l'autre voie (Séville-Madrid) en sortie d'Urda.

L'IRYO stationnait en amont du premier signal principal (E242) du PCV d'Urda, donc occupait l'extrémité du long canton (29 km) correspondant au pas Mora y Orgaz - Urda, protégé par le S203 au PK 89+9 (voire le signal principal précédent -E172- situé en amont de l'évitement au 88+7 (le signal avancé, portant le même numéro [E172] est au 86+4). L'AVE était-il arrêté en amont de ce canton ? Le S203 devait dans ce cas interdire l'entrée dans le canton. Ou alors, la LZB permettant un espacement plus réduit, était-il arrêté (suite à FU) en aval mais peu après Mora y Orgaz, i.e. dans le même canton (long) que l'IRYO ? Dans ce cas, une remise en marche sans LZB aurait imposé la marche à vue sur l'ensemble de ce canton. L'AC/régulateur aurait-il autorisé la reprise en marche normale, en signalisation latérale et le conducteur de l'AVE aurait considéré que cela valait également pour son train ? En France, les autorisations de reprise de marche après des franchissements de signaux fermés (par exemple suite à une fermeture impromptue de repère en TVM, pour rester dans le domaine LGV) s'effectue convoi par convoi (selon une procédure qui identifie clairement le repère concerné, que le conducteur doit collationner), jamais de manière globale pour un ensemble de circulations. Il est probable que les signaux avancés ne passent pas à l'avertissement en cas d'occupation par un convoi, mais uniquement lors de la fermeture du signal principal qu'ils annoncent (ça fonctionne ainsi sur le RFN - ce qui explique qu'en marche à vue, la reprise de marche normale n'est autorisée qu'au franchissement du signal principal, un signal d'annonce à VL n'étant en rien une garantie de libération de la section immédiatement en aval). De ce fait, l'AVE aurait rencontré le E242 (signal avancé) ouvert malgré la présence de l'IRYO 2 km en aval. La zone est qui plus est en courbe, limitant la visibilité à l'approche du train arrêté. Conjonction de facteurs défavorables...

L'enquête devrait permettre de comprendre ce qui s'est précisément passé.

[Aig]

Le S203 devait dans ce cas interdire l'entrée dans le canton.

Si le S203 avait été franchi, l'ASFA aurait provoqué un FU, non ?

Ou alors, la LZB permettant un espacement plus réduit, était-il arrêté (suite à FU) en aval mais peu après Mora y Orgaz, i.e. dans le même canton (long) que l'IRYO ? Dans ce cas, une remise en marche sans LZB aurait imposé la marche à vue

Cela semble évident, je n'ose pas croire que les procédures n'aient pas prévu d'imposer la marche à vue au moins jusqu'au prochain signal latéral d'arrêt. D'ailleurs, il semble qu'un des conducteurs ait fait cette objection. Et là, il me semble qu'entre 2 injonctions, celle d'une personne dans un poste de commandement et celle de la réglementation, il faut choisir la plus prudentes des 2. J'espère que c'est bien le cas chez nous.

l'AVE aurait rencontré le E242 (signal avancé) ouvert malgré la présence de l'IRYO 2 km en aval. La zone est qui plus est en courbe, limitant la visibilité à l'approche du train arrêté. Conjonction de facteurs défavorables...

Idem, j'ai du mal à croire qu'on ne découvre qu'aujourd'hui une telle faille de procédure au sujet du signal avancé, d'autant que ça peut se produire en n'importe quel point du réseau après une chute temporaire de la signalisation.

L'enquête devrait permettre de comprendre ce qui s'est précisément passé.

oui, et je comprends les attentes du public.

Bonne journée.

[Thor Navigator]

l'AVE aurait rencontré le E242 (signal avancé) ouvert malgré la présence de l'IRYO 2 km en aval. La zone est qui plus est en courbe, limitant la visibilité à l'approche du train arrêté. Conjonction de facteurs défavorables...

Idem, j'ai du mal à croire qu'on ne découvre qu'aujourd'hui une telle faille de procédure au sujet du signal avancé, d'autant que ça peut se produire en n'importe quel point du réseau après une chute temporaire de la signalisation.

Ce fonctionnement n'est pas une "faille de procédure" mais le fonctionnement nominal d'un signal avancé. Du coup, la procédure (pour ce qui concerne le RFN) prévoit qu'en cas de circulation en marche à vue, le conducteur n'est pas libéré de la màv au franchissement de ce signal avancé (cible ronde sur le RFN, en BAPR ou en bloc absolu de contre-sens), quelle que soit l'indication présentée (A ou VL, avec éventuellement en plus du R ou (R)). Dans le cas présent, si ça correspond au scénario ayant conduit à la catastrophe, le conducteur de l'AVE n'avait pas à circuler à vitesse élevée dans ce canton, vu le contexte.

[Aig]

D'accord, je comprends que la procédure espagnole n'a pas de raison d'être différente de la procédure des autres réseaux mais, dans cette situation, il y a clairement une lacune de sécurité car on ne peut compter que sur l'application correcte du règlement par le conducteur pour éviter l'accident. Sur LGV, c'est difficile à admettre.

Bonne journée.

[Thor Navigator]

Dans le cas précis de l'accident d'Urda, avec un train T1 stationné à l'extrémité (aval) du canton calé sur le pas de banalisation (entre les PCV), le signal avancé présentant l'avertissement (enfin, sa déclinaison espagnole) aurait pu avoir une utilité. Mais le train T1 aurait pu être arrêté ailleurs dans le canton. La question première à mon sens, si tant est que cette hypothèse était la bonne (il peut y avoir d'autres scénarios et explications), est : un redémarrage à l'intérieur du canton (très long) suite à un arrêt en ligne avec la LZB HS permet-il au train de circuler à pleine vitesse, alors même qu'il n'aura franchi aucun signal, après son redémarrage ? Dis-autrement, en cas de nécessité de marche à vue sur cette LGV, avec la signalisation latérale en service (donc suite à LZB HS), le bord a t-il sa vitesse contrôlée ? (manifestement non...). En TVM, sauf à isoler le COVIT, quand elle est HS, c'est du rouge cabine et FU à 35,5 km/h. En ETCS 2, si le train n'a plus de MA fournie par le RBC (pour x raisons), il ne pourra pas dépasser ce même taux de vitesse (sur les LGV françaises) et sera arrêté (FU) à chaque franchissement de repère ETCS (si le conducteur ne le fait pas en amont, et engage avec l'AC une procédure l'autorisant à franchir le repère, dans des conditions très encadrées). En résumé, ce n'est pas open bar... de très loin (comme ça peut l'être sur le réseau classique français hors des grands axes, où il peut dans certains cas n'y avoir que du procédural dans le traitement des situations perturbées).

[Aig]

un redémarrage à l'intérieur du canton (très long) suite à un arrêt en ligne avec la LZB HS permet-il au train de circuler à pleine vitesse, alors même qu'il n'aura franchi aucun signal, après son redémarrage ? Dis-autrement, en cas de nécessité de marche à vue sur cette LGV, avec la signalisation latérale en service (donc suite à LZB HS), le bord a t-il sa vitesse contrôlée ? (manifestement non...).

C'est effectivement une question cruciale. De mon point de vue, sur LGV, même lorsqu'on fonctionne avec une éventuelle signalisation latérale surajoutée à la signalisation cabine, le contrôle de la vitesse doit être permanent.

En TVM, sauf à isoler le COVIT, quand elle est HS, c'est du rouge cabine et FU à 35,5 km/h.

Ça me parait le plus raisonnable.

En ETCS 2, si le train n'a plus de MA fournie par le RBC (pour x raisons), il ne pourra pas dépasser ce même taux de vitesse (sur les LGV françaises) et sera arrêté (FU) à chaque franchissement de repère ETCS

Là, ça me parait osé d'attendre un repère ETCS pour exécuter le FU.

(comme ça peut l'être sur le réseau classique français hors des grands axes, où il peut dans certains cas n'y avoir que du procédural dans le traitement des situations perturbées)

Difficile d'évacuer toutes les strates du passé. On comprend que la culture cheminote chez nous conduise à être à cheval sur les procédures.

Bonne journée.

[Thor Navigator]

En ETCS 2, si le train n'a plus de MA fournie par le RBC (pour x raisons), il ne pourra pas dépasser ce même taux de vitesse (sur les LGV françaises) et sera arrêté (FU) à chaque franchissement de repère ETCS

Là, ça me parait osé d'attendre un repère ETCS pour exécuter le FU.

Je n'ai pas détaillé. L'autorisation de mouvement (MA) envoyée par le RBC au train est renouvelée très fréquemment, en fonction des conditions d'établissement de l'itinéraire (donc de ce que transmettent les postes aux RBC). Elle peut être "révoquée", raccourcie voire ramenée à la tête du convoi à tout moment (ce n'est évidemment pas l'objectif quand tout se passe normalement), avec des conséquences sur la marche du train. La perte de communication avec le RBC entraîne aussi le freinage du train, potentiellement jusqu'à l'arrêt si la communication n'est pas rétablie. Dans un certain nombre de cas, la MA ne sera fournie qu'en mode OS (On Sight) i.e. en marche à vue, sur un canton, renouvelable sous conditions.

L'extrémité de la MA, c'est l'EoA (End of Authority), que le train ne peut franchir que sur ordre, à basse vitesse et dans des conditions restrictives (il sortira du mode supervisé et devra retrouver ce dernier -en mode OS- pour pouvoir ensuite repasser en mode mode nominal (FS) et reprendre sa "marche normale" [RMN], ce qui n'est possible qu'en certains points du parcours (c'est une régression par rapport à la TVM où la RMN est possible partout dans un canton, lorsque le sol le rend possible). Un train non supervisé par le RBC ou supervisé mais avec une MA OS (sur les LGV françaises, elle n'est accordée que jusqu'à la fin du canton ou sous-canton dans certains cas) n'est autorisé à circuler qu'à vitesse réduite, fixée par des règles nationales propre à chaque réseau. Sur le RFN, c'est 30 km/h dans les modes non supervisés ou en manœuvre. Donc pas de risque d'arriver à pleine bourre à l'extrémité du canton (qu'il corresponde ou non à un repère ETCS, ce dernier étant l'équivalent des repères Nf TVM origine d'itinéraire, pour faire court).

Et en mode non supervisé (SR - Staff responsible = sous la responsabilité conjointe de l'agent-circulation et du conducteur), les balises associées aux repères ETCS envoient un paquet générant un FU non rémissible quand on les franchit sans procédure spécifique (fonction "stop if in SR").

Tout ça pour dire qu'il y a beaucoup de gardes-fou en ETCS 2, si le sol est conçu de manière rigoureuse (un processus lourd -et de fait long- impliquant les agences nationales de sécurité ferroviaire, l'EUAR [ERA] et des organismes certificateurs [par ex CERTIFER en France] est indispensable pour mettre en service un équipement de ce type).

Bonne journée