[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[Alex]

Si on pousse le raisonnement jusque au bout, tout TER et IC devrait se retrouver sur la route, car ça restera moins cher et moins contraignant à mettre en place. Après, à mes yeux, c'est une regression de passer sur la route quand on peut passer sur le rail, et peut être que le manque de fréquentation est aussi du aux manque de financements et de visibilité de ces relations.

Je ne vois pas en quoi un TET Bordeaux Lyon sera mieux sur la route, fut il bien sur qu'il soit accompagné par la mise en place de relations et de matériels décents. Si c'est pour passer par la route, autant prendre sa bagnole ou faire du co voiturage. Le car doit avant tout servir pour des relations que l'on ne peut pas faire par train, ou pour desservir les campagnes rurales. On peut aussi l'utilisé pour des relations internationales, mais en remplaçement de train, non, c'est effectivement très rétrograde, ça ne changera pas le prix du contribuable, et a part le Wifi que l'on peut mettre aussi dans les trains, je vois pas en quoi le car est mieux. C'est moins rapide, moins confortable, moins sécurisant, bref c'est la solution de facilité qui ne résout absolument rien.

[Rails & Drailles]

Je vois pas en quoi le car est mieux.

Pour des "Autocars d'Equilibre du Territoire" à longue distance, assurant toutefois un certain cabotage, il leur faudra quitter l'autoroute ou la voie express tous les 50 à 100 km, avec les sujétions d'entrée et de sortie de ville que l'on imagine. Le temps perdu sera considérable.

Autre inconvénient : dans le car, on respire non seulement les gaz d'échappement et les particules fines du véhicule qui vous transporte (particulièrement à l'arrêt, dans les gares routières souterraines notamment), mais encore on profite à plein poumon des miasmes de la circulation générale, qui, rappelons-le, font 43.000 morts par an, sans que cela ne semble émouvoir grand monde.

Si certains TET ne sont pas remplis, c'est que l'on fait tout pour décourager les usagers : retards, correspondances aléatoires, suppressions, grêves, lignes fermées pour travaux (souvent inexistants), inconfort, fractionnement du parcours, etc... Les cas du Cévenol et de l'Aubrac sont exemplaires : du "travail de sape" savamment organisé.

[chris2002]

Autre inconvénient : dans le car, on respire non seulement les gaz d'échappement et les particules fines du véhicule qui vous transporte (particulièrement à l'arrêt, dans les gares routières souterraines notamment), mais encore on profite à plein poumon des miasmes de la circulation générale, qui, rappelons-le, font 43.000 morts par an, sans que cela ne semble émouvoir grand monde.

Avec un X72500 c'est à mon avis pas beaucoup mieux (on ne parlera même pas des BB67300/400, parce que là, c'est carrément hors concours ), voir encore pire, car les moteurs des engins ferroviaires répondent généralement à des normes anti-pollutions plus anciennes que les véhicules routiers, souvent beaucoup plus récents (même les AGC doivent avoir des moteurs équivalent Euro III voir moins, alors qu'un car assurant ce genre de liaison est probablement Euro IV voir Euro V s'il est récent)

[Cramos]

Sauf qu'il transporte plus de monde. Il faut 4 ou 5 cars pour un XTER 3 caisses. Sait-on combien de CO2 rejette un XTER aux 100 km? Comparons ensuite avec 4 ou 5 autocars. J'attends les chiffres.

[François]

Sauf qu'il transporte plus de monde. Il faut 4 ou 5 cars pour un XTER 3 caisses. Sait-on combien de CO2 rejette un XTER aux 100 km? Comparons ensuite avec 4 ou 5 autocars. J'attends les chiffres.

Le bilan risque de surprendre certains aficionados inconditionnels...

Au delà de certains arguments très dogmatiques que j'ai pu lire plus haut, tu a raisons de t'interroger sur la fréquentation. C'est le point d'entrée de toute réflexion.
Il faut en effet mettre du train lorsque le nombre de passager le nécessite et sortir d'une vision monomodale. C'est ce que préconise la cours des comptes et toutes les études sérieuses sur le sujet. C’est bien une réflexion générale qu'il conviendrait d'avoir en France qui peut se résumer ainsi :
- Besoin de capacité : train
- entre 40 et 50 personnes : réflexion sur la pertinence des modes en regardant l'équation coût/vitesse/confort. Au-delà de ce chiffre, le train n’est parfois plus pertinent s’il est moins rapide qu’un service routier.
- moins de 40 passagers : autocar en adaptant, le cas échéant, les dessertes pour qu'il soit aussi rapide que le train (pour certaine liaison, c'est déjà le cas )
- moins de 10 : TAD ou suppression : L'aménagement du territoire cela doit avoir des limites. Si le train/car n'attire pas c'est qu'il n'y a pas de marché et il faut arrêter de toujours chercher des excuses (niveau de desserte par exemple).

[JiBOM]

Il faut en effet mettre du train lorsque le nombre de passager le nécessite et sortir d'une vision monomodale.

Le mode routier est déjà écrasant en France. En particulier la voiture individuelle.

C’est bien une réflexion générale qu'il conviendrait d'avoir en France qui peut se résumer ainsi :
- Besoin de capacité : train
- entre 40 et 50 personnes : réflexion sur la pertinence des modes en regardant l'équation coût/vitesse/confort. Au-delà de ce chiffre, le train n’est parfois plus pertinent s’il est moins rapide qu’un service routier.
- moins de 40 passagers : autocar en adaptant, le cas échéant, les dessertes pour qu'il soit aussi rapide que le train (pour certaine liaison, c'est déjà le cas )
- moins de 10 : TAD ou suppression : L'aménagement du territoire cela doit avoir des limites. Si le train/car n'attire pas c'est qu'il n'y a pas de marché et il faut arrêter de toujours chercher des excuses (niveau de desserte par exemple).

C'est plein de bon sens et de pragmatisme tout ça, mais concernant les excuses, j'aimerais préciser quelque chose.
A certains endroits, la demande est très faible et ne mérite donc pas une offre massive de type ferré. En revanche, sur des axes à fort trafic routier (je pense notamment à la RCEA où les élus et riverains espèrent la voir intégralement à 2x2 voies), le mode ferré ne semble pas toujours au rendez-vous pour offrir une alternative modale alors que des lignes existent ou existaient. Il suffit, pour s'en convaincre, de voir l'état de Poitiers-Nantes bouffée au trois quarts pendant que les automobilistes pestent par dizaines derrière les camions, et la liaison Limoges-Lyon dont le passage par Paris reste la solution "made in SNCF" la plus évidente !

[François]

Le mode routier est déjà écrasant en France. En particulier la voiture individuelle.

J’espère que tu ne fais pas l'amalgame entre les VP et les TC autocars ? Car là on touche le fond !

Après on peut se rejoindre sur une mauvaise organisation des transports. La SNCF a sa part de responsabilité, surtout quand on regarde la part des TC dans le transport sur des secteur à forte fréquence (là difficile de rechercher les excuses classiques). Mais les AOTs, au premier rend desquelles l'Etat, ont leurs parts de responsabilité. Ainsi, pour en revenir au sujet, si l'Etat avait pris en main cette compétence - en élaborant un plan de transport à l'échelle nationale par exemple - certain service TET aurait certainement été revu. Le pire, c'est que je ne suis pas certain que ça aurait coûté plus cher... Si on peut donner quelques bons points, les régions ont au moins anticipé les chose en achetant massivement du matériel roulant, elles ont ainsi une fiabilité et une qualité améliorée, bien qu'elles peinent toujours à travailler efficacement avec la SNCF.

[Aig]

Sauf qu'il transporte plus de monde. Il faut 4 ou 5 cars pour un XTER 3 caisses. Sait-on combien de CO2 rejette un XTER aux 100 km? Comparons ensuite avec 4 ou 5 autocars. J'attends les chiffres.

Le bilan risque de surprendre certains aficionados inconditionnels...

Je suis d'accord, il y a bien des chances pour que le bilan soit en faveur des 4 ou 5 autocars : Environ 200 l aux 100 km pour le XTER, environ 150 l pour les 4 ou 5 bus. De mon point de vue, on ne fait pas suffisamment d'effort pour optimiser la motorisation ferroviaire (Diesel) sur le plan consommation et pollution. Le ferroviaire est en retard d'une guerre.

A+

[Cramos]

Le ferroviaire est renouvelé tous les 40 ans, le routier, tous les 10 ou 15 ans. Donc forcément, en matière de pollution, le routier sera toujours plus propre que le ferroviaire.

[Aig]

Le ferroviaire est renouvelé tous les 40 ans, le routier, tous les 10 ou 15 ans. Donc forcément, en matière de pollution, le routier sera toujours plus propre que le ferroviaire.

Bof, quand on voit que les premiers AGC sont sortis avec des moteurs qui n'avaient même pas l'injection directe à haute pression alors que la plupart des véhicules routiers neufs, y compris les VP, en étaient équipées, on peut se dire que ce n'est pas la fatalité qui fait que le ferroviaire est en retard d'une guerre.

A+

[JiBOM]

J’espère que tu ne fais pas l'amalgame entre les VP et les TC autocars ? Car là on touche le fond !

Non seulement je fais l'amalgame, mais c'est à dessein !
Comment reprocher à un opérateur, à l'origine essentiellement voire exclusivement ferroviaire, d'être trop monomodal ? Autant reprocher à un automobiliste de rouler sur la route !

Ce que je veux dire, c'est que ce problème n'est pas de ce niveau mais plutôt de celui des politiques de transports et de la culture du déplacement dont nous sommes tous imbibés. Dans mon exemple avec la RCEA, je voulais montrer qu'on avait à faire à une question de volonté ou de non-volonté politique (on parle de la réouverture de Poitiers-Nantes quasiment depuis que le service a cessé), autant qu'à une question d'habitude et de praticité (l'usage abusif et sans discernement de la voiture peut avoir un impact négatif sur un service ferroviaire pourtant a priori raisonnable au regard de la part modale moyenne du réseau ferré).

La route est utilisée majoritairement par des VP à un taux de remplissage très faible (sauf pendant les vacances d'été) et cela ne semble choquer personne. La majorité des déplacements habituels représente une gabegie écologique et économique ahurissante. Si seulement un dixième de ces usagers prenait régulièrement le train au lieu de la voiture, les TET seraient maintenus voire renforcés sans discussion. Et avec une meilleure culture de la multimodalité - et les plateformes qui vont bien - ce genre de transfert ne poserait pas autant de problème à ceux qui aujourd'hui considèrent la chose comme impossible (quand ils la considèrent !).

Alors bien sûr, je ne confonds pas la voiture particulière et les transports en commun par autocar, mais je ne peux me résigner à nier l'influence de l'un sur l'autre.

[François]

Alors bien sûr, je ne confonds pas la voiture particulière et les transports en commun par autocar, mais je ne peux me résigner à nier l'influence de l'un sur l'autre.

La conclusion est mieux que le début mais soutient toujours une idée fausse. C’est bien à cause d'une segmentation dogmatique de ce type que la France n'a pas progressée. On prends souvent l'exemple Suisse pour parler des trains, mais on peut également le prendre dans son approche multimodale des TCs. Ce type d'argument n'a plus cour chez eux et il est incroyable de continuer à colporteur un tel amalgame soutenant que l'autocar c'est la même chose que la VP. S'il a une "influence" sur l'autre c'est bien en contribuant - lorsque les services sont bien construits - à réduire ou stopper l'évolution du trafic VP.

Les trains ou les autocars ne doivent plus s'opposer, on a perdu en France beaucoup trop de temps en laissant s'exprimer des lobbies - souvent top tournés vers des considérations syndicales - qui n'ont pas fait progresser le ferroviaire depuis 30 ans. Si au moins cela avait permis de le développer on pourrait s'en réjouir. Mais c'est le contraire qu'il s'est passé. Les pouvoirs publics, en continuant de préférer une organisation monomodale et clientéliste, ont laissé le système ferroviaire s'enfermer dans ses certitudes et dans une dégradation progressive de ses atouts.

Il est donc temps de changer de discours et d'avoir une approche pragmatique et raisonnée des TCs. mais je crains que cela ne soit pas pour demain lorsqu'on lit ta dernière intervention qui met dans le même sac les VP et les autocars. Il y a encore beaucoup de chemin afin de faire comprendre que les TC du XVIIIe siècle c'est fini.

[riri27]

je vois pas en quoi le car est mieux. C'est moins rapide, moins confortable, moins sécurisant, bref c'est la solution de facilité qui ne résout absolument rien.

houlà là là !!! Bien choquante cette phrase là !!
- moins rapide : certes
- moins confortable : tu penses à des cars scolaires ?
- moins sécurisants : j'aimerais avoir des explications et des arguments parce que là c'est limite manque de respect pour ceux qui sont chauffeurs !

Merci d'avance.

[vincent29]

Attention à ne pas confondre "fréquentation d'une ligne" (laquelle peut être conjoncturellement bonne ou moins bonne, notamment en fonction du "travail de sape" évoqué plus haut) et "potentiel d'une ligne" (lequel est intrinsèque à un territoire donné - nombre d'habitants, densité, habitudes de déplacements - et peut notamment s'évaluer à l'aide des données INSEE et d'enquêtes origine-destination).

Pour une ligne sans potentiel, il n'y a pas de débat particulier à avoir, le mode routier - autocar - doit être maintenu (s'il est déjà en place) ou mis en place par suppression de l'offre ferroviaire.

Pour une ligne avec potentiel, l'objectif doit être, indépendamment de la fréquentation à un instant T, de se mettre en situation d'offrir un service ferroviaire (soit à court/moyen terme par rénovation d'infrastructure existante, soit à moyen ou long terme par création d'infrastructure, tout cela en fonction des capacités de financement disponibles).

En termes de potentiel, attention à bien distinguer le potentiel fret du potentiel voyageur. Déferrer une antenne sans potentiel voyageur n'a pas de sens s'il existe une scierie au bout, car le potentiel fret existe !

Cordialement,

[Alex]

je vois pas en quoi le car est mieux. C'est moins rapide, moins confortable, moins sécurisant, bref c'est la solution de facilité qui ne résout absolument rien.

houlà là là !!! Bien choquante cette phrase là !!
- moins rapide : certes
- moins confortable : tu penses à des cars scolaires ?
- moins sécurisants : j'aimerais avoir des explications et des arguments parce que là c'est limite manque de respect pour ceux qui sont chauffeurs !

Merci d'avance.

Je me base uniquement sur les statistiques en ce qui concerne la sécurité, et le bus n'a pas l'image sécurisante du train, on ne peut en démordre. Et ce n'est absolument pas un manque de respect envers les chauffeurs, car il ne dépendent en général que très rarement des accidents. Mais le fait est que le car dépend beaucoup plus des conditions extérieures que le train (météo, autres usagers ne respectant pas le code de la Route), qui reste le transport le plus sécurisant. La route tue encore malheureusement beaucoup

Ensuite, j'emprunte souvent le car, et personnellement, même les cars dernière générations (avec clim, wifi...), selon moi, sont moins confortable que les trains, et pourtant je l'ai emprunté pour l'international (pour me rendre en Croatie), comme pour le local (il m'arrive de faire souvent des lignes Limoges Bourganeuf en car). Alors certes ce n'est pas du car scolaire, mais à mon sens ce n'est pas non plus d'un niveau d'un TER.

Alors lorsque c'est pour des lignes que l'on ne peut pas faire en train, ou sur une desserte très fine (comme ce que fait la RDTHV en Haute Vienne), le car est à mon sens une très bonne solution, mais à moins d'un trafic très faible, je ne vois que très peu de raisons pour qu'il remplace un train. Après c'est mon point de vue, mais il n'y a rien d'insultant ou autre, et cela n'enlève rien à mon idée en ce qui concerne le transfert du rail à la route. C'est une solution de facilité quand on a pas envie de faire les efforts qui auraient du être fait. L'exemple récent, c'est la ligne Ussel Montluçon, avec au passage de moins en moins de car, car de moins en moins de monde, mais là encore le potentiel voyageur est difficile à mettre en avant. Est que rétablir la portion ferroviaire est une bonne idée, moi même je pense que malgré de lourds travaux, il sera quand même plus intéressant d'utilisé le car, mais pour d'autres relations du genre IC, qui sont souvent plébicités même si on ne fait pas souvent le parcours de bout en bout, le transfert me parait inintéressant.

http://www.senat03.fr/spip.php?article129

[François]

Je me base uniquement sur les statistiques en ce qui concerne la sécurité, et le bus n'a pas l'image sécurisante du train, on ne peut en démordre

Merci de nous faire connaître tes statistiques qui confirment tes affirmations on pourra commencer à discuter sur ce sujet.

Et ce n'est absolument pas un manque de respect envers les chauffeurs, car il ne dépendent en général que très rarement des accidents.

Si tu veux prendre des statistiques d'accidents dont la responsabilité n'incombe pas au conducteur pourquoi ne pas prendre également les statistiques d'accident aux PN ou en gare ? Comparons donc ce qui doit être comparé et là encore je crains que tes certitudes soient déçues.

[Aig]

Merci de nous faire connaître tes statistiques qui confirment tes affirmations on pourra commencer à discuter sur ce sujet.

Il y a ça qui, pour l'union européenne, donne un facteur 2 entre bus et train en ce qui concerne les nombre de passagers tués par accident

https://fr.wikipedia.org/wiki/Accidento ... transports

et qui implicitement nous dit que le train roule en moyenne 2 fois plus vite que le bus (mais qui ne nous dit pas par combien la distance par train est multipliée par rapport à la distance routière pour aller d'un point A à un point B).

A+

[François]

Aig, d'habitude tu amène des éléments plus sérieux
Au delà de la source :

1) les résultats annoncées sont très proches voir identiques entre train et autocars (2 tués pour le train = pour l'autocar). Cela conforte ma position, je t'en remercie
2) les chiffres sont quand même très anciens.
3) ils ne démontrent pas une insécurité patente pour les autocars comme l'indiquait Alex !

[Alex]

Je me base uniquement sur les statistiques en ce qui concerne la sécurité, et le bus n'a pas l'image sécurisante du train, on ne peut en démordre

Merci de nous faire connaître tes statistiques qui confirment tes affirmations on pourra commencer à discuter sur ce sujet.

Et ce n'est absolument pas un manque de respect envers les chauffeurs, car il ne dépendent en général que très rarement des accidents.

Si tu veux prendre des statistiques d'accidents dont la responsabilité n'incombe pas au conducteur pourquoi ne pas prendre également les statistiques d'accident aux PN ou en gare ? Comparons donc ce qui doit être comparé et là encore je crains que tes certitudes soient déçues.

Ok, je fais mon mea culpa.

[Thor Navigator]

Si tu veux prendre des statistiques d'accidents dont la responsabilité n'incombe pas au conducteur pourquoi ne pas prendre également les statistiques d'accident aux PN ou en gare ? Comparons donc ce qui doit être comparé et là encore je crains que tes certitudes soient déçues.

Si l'on veut une comparaison objective, il faut regarder les blessés et morts par voy-km transportés (par chaque mode), quelle que soit la cause. Aux PN, les blessés ou morts sont plus souvent dans les véhicules routiers que ferroviaires, même s'il y a eu quelques accidents lourds de conséquence pour le rail (presque toujours avec responsabilité du mode routier, mais ce n'est pas le sujet ici). Prendre en compte les personnes accidentées en gare (au sol s'entend) ou en ligne (idem) quand il s'agit le plus souvent d'actes volontaires (suicides...) est par contre discutable. Mais même en les ajoutant aux statistiques, ça ne doit pas changer fondamentalement la donne. Sur la route, la sécurité dépend pour une grand part du comportement des autres usagers du mode. C'est beaucoup moins vrai sur le rail, vu les règles de sécurité plus strictes (intrinsèques au mode d'exploitation) et les boucles de rattrapage existant aujourd'hui (elles ne sont pas partout au même niveau, il est vrai).

Pour ce qui est de l'argument du confort, s'il y a eu de gros progrès dans le transport par car, la place offerte et les conditions de transport hors parcours autoroutiers donneront toujours l'avantage au train en déplacement type TER ou GL. Dans ce dernier, on peut se déplacer, travailler... c'est beaucoup moins évident sur la route, quels que soient les atouts bien réels du TC routier.

Christian

[parisse]

Pour ce qui est de l'argument du confort, s'il y a eu de gros progrès dans le transport par car, la place offerte et les conditions de transport hors parcours autoroutiers donneront toujours l'avantage au train en déplacement type TER ou GL. Dans ce dernier, on peut se déplacer, travailler... c'est beaucoup moins évident sur la route, quels que soient les atouts bien réels du TC routier.

Il me semble que la FNAUT a fait un calcul de l'espace disponible par voyageur et qu'elle est 2 fois plus importante en TER qu'en car. Et c'est évident que le car est beaucoup moins confortable que le train (sauf les faces à faces): en général il est impossible d'étendre ses jambes, si on y reste plus d'une heure, on risque la sciatique pendant une paire de jours, on a moins de place latéralement, on doit s'attacher, il est difficile de lire (risque de mal au coeur et éclairage souvent médiocre), on vous impose souvent la radio, les bagages doivent être mis en soutes... La seule ligne que j'ai prise où j'ai trouvé le confort en car supportable c'est Sélestat-St Dié. Le car, c'est de la 3ème classe, et il est d'ailleurs anormal que la tarification kilométrique soit identique à celle de la 2nde classe TER.
Par pitié, qu'on arrête la mise sur route des liaisons ferroviaires, il est certainement possible de faire des économies : il n'est sans doute pas indispensable d'avoir deux personnels pour des services qui accueillent 40-50 passagers.

[Rémi]

Salut

En outre, il ne faut pas oublier la distinction entre une ligne dont le trafic journalier peut sur l'ensemble du service être assuré par cars - ce qui reste malgré tout assez rare, on a déjà tant écrémé ! - et une ligne sur laquelle seulement quelques trains sont en dessous du seuil de pertinence du rail. S'il s'agit de trains de contrepointe ou de trains d'heures creuses, leur mise sur route n'a pas forcément grand intérêt pour faire des économies, puisque dans le premier cas, il faudra des mouvements à vide, et dans le second, ces trains sont à coût marginal puisque ce qui structure les besoins (lignes de roulement et journée de service du personnel).

Et bien entendu, on ne parle pas des lignes à rouvrir...

A+
Rémi

[François]

Si l'on veut une comparaison objective, il faut regarder les blessés et morts par voy-km transportés (par chaque mode), quelle que soit la cause. Aux PN, les blessés ou morts sont plus souvent dans les véhicules routiers que ferroviaires, même s'il y a eu quelques accidents lourds de conséquence pour le rail (presque toujours avec responsabilité du mode routier, mais ce n'est pas le sujet ici).

C'est malheureusement le sujet car ce qui est reproché au routier ici - c'est à dire des accidents par des tiers - a toujours été éclaté pour mesurer l'accidentologie pour les trains. Ainsi un VP qui brûle un stop et cause un accident d'autocar et un VP qui franchit un stop de PN et s'encastre dans un train pour moi c'est une source d'insécurité à intégrer dans une approche objective des choses. Or, pourquoi dédouaner le ferroviaire et ne pas le faire pour les autocars ? On peut avoir des raisons de promouvoir le train, mais ce discours fallacieux et discriminant sur la sécurité cela commence à être lassant. D'autant que si le ferroviaire dispose de règle de sécurité particulier c'est également le cas pour les autocars : Les EAD ou les contrôles techniques tous les 6 mois sont des exemples.

Pour ce qui est de l'argument du confort, s'il y a eu de gros progrès dans le transport par car, la place offerte et les conditions de transport hors parcours autoroutiers donneront toujours l'avantage au train en déplacement type TER ou GL. Dans ce dernier, on peut se déplacer, travailler...

Je suis d'accord sur ce point, les caractéristiques de voierie dégradent foncièrement le confort et donne un avantage au service ferroviaire. Mais quand on voit certaines infrastructures et la motorisation diesel de certaines automotrices, le bruit et les vibrations gâchent foncièrement le voyage aussi ! C'est le cas sur les lignes ferroviaire visé par les différents rapports préconisant un report pragmatique sur l'autocar.

[François]

Par pitié, qu'on arrête la mise sur route des liaisons ferroviaires, il est certainement possible de faire des économies : il n'est sans doute pas indispensable d'avoir deux personnels pour des services qui accueillent 40-50 passagers.

Je ne suis pas certain que la suppression d'un ASCT permette beaucoup d'économie. Certaines lignes ont déjà mis en oeuvre cette idée et parfois cela n'a pas permis de les sauvegarder (cas d'Autun - Avalon)

[Thor Navigator]

C'est malheureusement le sujet car ce qui est reproché au routier ici - c'est à dire des accidents par des tiers - a toujours été éclaté pour mesurer l'accidentologie pour les trains. Ainsi un VP qui brûle un stop et cause un accident d'autocar et un VP qui franchit un stop de PN et s'encastre dans un train pour moi c'est une source d'insécurité à intégrer dans une approche objective des choses. Or, pourquoi dédouaner le ferroviaire et ne pas le faire pour les autocars ? On peut avoir des raisons de promouvoir le train, mais ce discours fallacieux et discriminant sur la sécurité cela commence à être lassant. D'autant que si le ferroviaire dispose de règle de sécurité particulier c'est également le cas pour les autocars : Les EAD ou les contrôles techniques tous les 6 mois sont des exemples.

Raisonner "risques encourus" par l'utilisateur du mode de transport est l'approche qui est de mon point de vue la plus objective. Sur cette base, il est logique d'intégrer les accidents de PN ayant entraîné des morts et blessés dans l'accidentologie ferroviaire, quand ceux-ci sont dans les trains (même si le train n'y est bien souvent pour rien). Il n'est par contre pas logique de comptabiliser ceux du/des véhicule(s) routier(s) impliqué(s) dans l'accidentologie ferroviaire. Ce que j'ai voulu dire précédemment, c'est que le risque dû à des tiers est plus élevé sur la route.