[Matériel] Rénovation ou Remplacement des x73500

[accrotrain]

Bonne trouvaille !


Pensant ce temps, les projets de Stadler ( viewtopic.php?f=9&t=27832&hilit=telli ) ou de la SNCF (telli?) offrent bien peu d'actualité.
Ça et le fait qu'Alstom se retire à bas bruit de l'hydrogène , le segment des X73500 semble promis à un bien triste avenir.

[chris2002]

En fait, je me demande de plus en plus si un remplaçant des X73500 est vraiment viable.
(note : pour les véhicules plus long, bi ou tri-caisse, cela est moins problématique, mais cela suppose d'avoir suffisamment de demande pour les remplir, et c'est d'ailleurs probablement aussi pour cela qu'on voit de plus en plus de rames à au moins 2 éléments (RSZero proposés en version bicaisse, eLint disponible uniquement en bicaisse, etc.) être proposées par les constructeurs qui auparavant proposaient aussi des rames plus courtes)

- les ATER et d'autres engins similaires (par exemple les LINT, mais aussi les RS1) avaient une motorisation diesel-hydraulique ou diesel-mécanique, plus simples que les motorisations (diesel-)électriques qui aujourd'hui sont absolument nécessaires si on veut envisager une motorisation hybride ou à batterie (avec ou sans pantographe). Motorisations qui sont souvent plus lourdes et prennent plus de place (mais même si on en était resté aux moteurs thermiques hydrauliquement ou mécaniquement connectés aux boggies), ceux-ci sont souvent plus volumineux, pour des raisons environnementales (diminution des émissions)).
- les normes de sécurité ont drastiquement évolué, ce qui fait que les véhicules sont plus lourds, et moins capacitaire à longueur égale, à cause notamment du renforcement des faces avant.
- les normes de confort ont évolué, ce qui veut dire que la climatisation est quasi-obligatoire. Or la clim cela consomme de l'énergie, et cela prend aussi un peu de place. Ce qui sur des véhicules monocaisses peut commencer à poser problème.

Pour prendre un exemple concret, voici trois "factsheets" concernant le Stadler RS1 et RSZero :
RS1 variante 1 : https://web.archive.org/web/20160414101 ... _E_web.pdf
RS2 variante 2 : https://web.archive.org/web/20160414160 ... _E_web.pdf
RSZero : https://www.stadlerrail.com/api/docs/x/ ... emu_en.pdf

Grosso-modo, si je compare les RS1 et les RS Zero en version monocaisses.
1) les RS Zero font environ 2 mètres de plus que les RS1.
2) la partie centrale (entre les 2 portes) semble moins longue d'au moins un mètre (je compte grosso-modo 8 rangées de sièges + un WC accessible sur un RSZero, contre 10 rangées + un WC accessible dans une des variantes du RS1 (l'autre a un emplacement PMR placé du coté du WC, donc c'est plus difficile à comparer), alors que les espaces voyageurs sur les boggies semblent similaires, de même que la largeur des portes. Grosso-modo, on doit perdre entre 4 et 8 places assises par élément à configuration intérieure identique.
3) pour le RSZero, ils donnent une charge à l'essieu inférieur à 18 tonnes (ils ne précisent pas la masse à vide du véhicule...). Soit au maximum 72 tonnes. Un RS1 fait 42 tonnes à vide. Avec 140 voyageurs (70 assis et 70 debout, donc en mode bétaillère), on monte à 53 tonnes. Avec sauf erreur 800 litres de carburant, on est grosso-modo en dessous de 55 tonnes. Soit une charge à l'essieu "maximale" autour de 14-15 tonnes.
4) Un RS1 a 2 moteurs thermiques totalisant une puissance d'environ 530 kW (à la sortie du moteur à priori), pour une accélération de 1.2 m/s2. Un RSZero avec une motorisation à la jante de 600 kW ne dépasse pas les 0.95 m/s2.

Inutile de dire que cela ne peut que se répercuter sur les coûts d'opération, mais aussi sur les possibilités d'opération, car la charge à l'essieu maximale nécessaire, en 20-25 ans, semble avoir augmenté de 3 à 4 tonnes, pour soit dit en passant être supérieure à celle autorisée sur les LGV.

Alors peut-être que le Telli de la SNCF fera légèrement mieux (surtout au niveau de la charge à l'essieu, en fonction notamment du nombre de boggies/essieux présents sur ces véhicules qui semblent être en deux parties), mais l'évolution des normes me laisse assez pessimiste sur la possibilité de concevoir encore du matériel ferroviaire léger, capable de circuler aux cotés de rames conventionnelles sur le réseau "conventionnel", ne serait-ce que sur les parcours d'approche vers les grandes gares.

Vous me direz certes qu'on peut envisager du matériel ne circulant que sur un réseau "captif". Certes, mais quand je vois l'évolution des normes sur les réseaux métriques suisses, même pour des rames limitées à 80 ou 100 km/h (c'est aussi visible en France, il n'y a qu'à comparer les Z850 et les nouvelles Z890 en cours de livraison sur la ligne St-Gervais Vallorcine) n'ayant aucun contact physique possible avec les trains à voie normaux, je reste assez dubitatif sur la possibilité de développer de nouveaux X 97150 répondant aux normes modernes. En sachant que si on veut être compétitif avec la route, des vitesses d'au moins 80 km/h semblent pertinentes.
A moins qu'on accepte un retour en arrière sur les normes de sécurité, pour ces engins là.

Et par delà la question des normes, il y a d'autres éléments qui risquent de poser problème. Par exemple, le concept de Draisy suppose que des installations de recharge rapide soient installées en gare, probablement pour limiter au maximum le poids des batteries. J'ai rien contre l'idée, mais quand on voit que l'entretien des voies a déjà beaucoup de mal à suivre, j'ai du mal à voir l'installation de système de recharge rapide dans de nombreuses gares secondaires de lignes déjà en danger de mort (même si c'est tous les 25 à 30 km seulement qu'une station de recharge devait être construite). Surtout que qui dit installation de systèmes de recharge rapide, dit nécessité d'avoir une alimentation électrique suffisante. Par exemple, les bornes de recharge des bus TOSA montent à 400 kW (terminus) et même 600 kW (en ligne, sur des courtes périodes). Alors certes, il doit y avoir des systèmes pour lisser les demandes de puissance et éviter de tirer 600 kW pendant 1-2 minutes et plus rien après, mais je ne suis pas sûr que le réseau électrique de certains petits villages puisse supporter ne serait-ce que des appels ponctuels de 200 kW sans modification, qui seront forcément au prix de l'utilisateur (donc de l'exploitant ou de la région).

[greg59]

La Nouvelle-Aquitaine fait le choix du BioGNV pour prolonger la vie de ses rames X73500

La région Nouvelle-Aquitaine lancera au premier trimestre 2026 un appel d’offres pour convertir un X73500 au BioGNV. Elle cherche une entreprise pour construire un prototype et valider les études déjà réalisées par le Ferrocampus, l’Ademe et GRDF.
Disposant d’un parc de plus de 50 rames de ce type, la Nouvelle Aquitaine s’interroge sur leur avenir alors que leur durée de vie arrivera à échéance d’ici dix ans. Parmi les différentes possibilités de rétrofit (gazole, batteries, hydrogène, BioGNV), la solution du BioGNV, issue de la bio masse, est jugée la plus pertinente par la région.
[.....]
Avec les usines de transformation de bois installées dans les Landes et les grandes exploitations agricoles dans le Limousin, il est possible de produire des méthaniseurs au plus près de la consommation. C’est en effet aussi là qu’on trouve le plus de lignes de dessertes fines du territoire en Nouvelle-Aquitaine, non électriques où circuleront les X73500 rétrofités. En région Nouvelle-Aquitaine, le BioGNV devrait représenter, 30 % du gaz produit en 2030, contre 20 % au niveau national explique GRDF.

https://www.ville-rail-transports.com/f ... um=twitter

[Aig]

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