[Infrastructure] Ligne Nouvelle Ouest Bretagne-Pays de Loire

[greg59]

Je deterre un peu ce sujet, il y a un peu de nouveau là dessus :
Rappel du lien du site du projet : https://www.lnobpl.fr/

Le rapport préliminaire sur le projet a été mis en ligne fin janvier, ce rapport date de Octobre 2023 :
https://www.lnobpl.fr/sites/lnobpl.fr/f ... es_def.pdf

Dans le rapport, il fait mention d'un aménagement de la ligne à la sortie de Rennes, côté Ouest, il faudra soit à minima faire un saut de mouton pour les lignes Rennes - St Malo et Rennes - Brest, pour éviter le croisement
Soit réaliser une 3 voire une 4eme voie pour augmenter sa capacité de fréquence des trains (TGV et TER)

Le scenario ligne nouvelle Rennes - Borhonière, et Morlaix - Brest est le scénario le plus interessant, en terme de capacité de la ligne (plus de train à l'heure), et en terme de temps de trajet, une réduction de 20min sur Rennes - Brest

L'étude parle de la virgule de Savernay entre St Nazaire et Nantes pour les liaisons Rennes - Nantes, cette dernière si le projet se fait, permettra une augmentation de la fréquentation de 20% sur l'axe

Le projet apportera un gain significatif pour le Fret évidemment

Voici la synthèse du rapport (Partie Brest - Rennes et Rennes - Nantes) :

[rail45]

Le fret ?
Quel fret ?
Le nombre de trains de marchandises engagés chaque jour à l'ouest de Rennes se compte sur les doigts d'une seule main...

[Thor Navigator]

Merci pour le lien (remarque de détail : La Brohinière et non La Borhonière).
La vie est un éternel recommencement : on envisageait déjà des scénarios avec des shunts pour réduire les temps de parcours sur les 3 axes principaux (les deux dorsales + Rennes-Quimper) à la fin des années 90 alors que s'achevaient les études préliminaires de la LGV BPL Concernant Rennes-Brest, c'était alors un possible shunt au sud de Messac qui était évoqué (inconvénient : il n'apportait rien vers Vannes et Quimper... mais procurait un gain de temps intéressant vers Nantes). Le projet d'aéroport à ND des Landes était évidemment une des motivation pour pousser ce scénario...

[greg59]

Merci pour le lien (remarque de détail : La Brohinière et non La Borhonière).

Oups la bourde personnelle dans l'écriture du nom de la ville

Thor Navigator, toi qui est du milieu de la SNCF et des études, on est bien d'accord que l'étude préliminaire est un rapport qui permet de montrer les variantes de tracés, et donc de laisser l'Etat et les collectivités choisir le meilleur tracé ? Ou c'est une décision en interne sur le choix de la variante ?

[djakk]

C'est tout de même étrange de ne pas commencer par le traitement du nœud ferroviaire de Rennes. Le paragraphe de la page 107 m'a laissé sur ma faim.

[greg59]

C'est tout de même étrange de ne pas commencer par le traitement du nœud ferroviaire de Rennes. Le paragraphe de la page 107 m'a laissé sur ma faim.

On est qu'au stade des études préliminaires, donc pas grand chose, mais ça donne une indication sur le projet à faire, nous aurons bien plus d'informations dans les prochaines années (concertation continue), l'enquête publique sur le projet est annoncé pour 2030, peut être avant ou après, pour une première mise en service vers 2035 au mieux, mais le tout doit être fini pour 2050

[Thor Navigator]

[...]on est bien d'accord que l'étude préliminaire est un rapport qui permet de montrer les variantes de tracés, et donc de laisser l'Etat et les collectivités choisir le meilleur tracé ? Ou c'est une décision en interne sur le choix de la variante ?

L'appellation "études préliminaires" recouvre dans les faits des formats et objectifs assez variés suivant l'envergure et la nature du projet. Elle a aussi évolué dans le temps pour la conduite des grands projets, le cadre étant fixé ici par l’État. Dans les années 90-2000, les EP consistaient effectivement pour les grands projets d'infrastructures de transport linéaire (routières, ferroviaires...) à identifier des fuseaux (de mémoire d'environ 1 km de large même si ça pouvait varier en fonction des contraintes de tracé rencontrées) dans lesquels pourrait s'inscrire la future infrastructure. Pour chaque fuseau, étaient évaluées les performances du projet sous les angles techniques, économiques et socio-économiques et son inscription dans l'environnement au sens large du terme (cela constituait un dossier à part entière, souvent volumineux - de plus en plus avec le durcissement des procédures et la prise en compte d'un nombre croissant de paramètres environnementaux). Une synthèse reprenait l'ensemble des items et à l'issue des EP, l'Etat ou la collectivité pilotant le projet retenait, en lien avec les cofinanceurs, un des fuseaux voire lançait des EP complémentaires. La phase suivante était l'Avant-projet-sommaire, base de l'EUP (quand les deux s'enchaînaient sans trop d'attente) ou du PIG, qui réduisait le fuseau à une bande de 500 m. Dans la pratique, les techniciens travaillaient toujours sur la base de tracés précis (qu'on ne publiait évidemment pas), le choix d'afficher un fuseau, généralement construit autour du tracé (mais ce dernier n'en constituait pas nécessairement la médiane) permettant de laisser suffisamment de marge de manœuvre pour ajuster le tir en fonction des difficultés d'insertion et de la souplesse permise par les référentiels de conception.

Le terme EP est utilisé aussi pour des projets non linéaires, pour des opérations techniques (par exemple une adaptation de la signalisation, une refonte de plan de voies...) et il ne fait référence dans ce cas qu'à une étape dans le processus général de conduite du projet. Sur les opérations techniques restant dans les emprises ferroviaires existantes par exemple, on emploie le plus souvent les termes d'EP, de phase Projet et de phase REA (pour réalisation).

Dans le lien que tu as posté, la logique est plutôt fonctionnelle avec la comparaison de différents scénarios d'infra. On voit que la déclinaison peut donc être assez large.

[greg59]

Merci Thor Navigator pour la précision, je suppose que le projet a été totalement revu, car le projet de l'aéroport de NDDL est abandonné, donc le premier projet de 2014 présenté devient caduc sur la liaison Rennes - Nantes
D'ou une nouvelle étude préliminaire après la concertation publique de 2022, pour valider ou non le projet dans son ensemble, la concertation a permis d'identifier les besoins, ils ont adapté le projet, et fait une étude préliminaire pour la suite du projet, et d'autres études et concertations viendront jusqu'en 2030 si je me fie au calendrier sur le site internet du projet (2030 sera l'année de l'enquête publique normalement)

J'ai raison ? Au delà de l'aspect fonctionnelle avec la comparaison de différents scénarios d'infrastructure ?

[accrotrain]

Merci Greg59 pour cette actualité assez importante...en effet le projet doit subir une refonte suite à l'abandon de NDDL, et c'est toujours bon de voir que les études suivent leur cours! enfin, depuis 6 ans que NDDL a été abandonné, je reste un peu sur ma faim quand même.

L'étude parle de la virgule de Savernay entre St Nazaire et Nantes pour les liaisons Rennes - Nantes

Cette résurrection m'interpelle, surtout dans son scenario 1. Sans être spécialiste, il me semblerait relativement aisé de démontrer que l'utilité par €uro investi serait bien meilleure en se focalisant sur des investissements capacitaires. Améliorer les liaisons Sud Bretagne <-> Côte d'Amour / St-Nazaire me semble un objectif louable, mais si c'est pour aboutir à une infra utilisée une paire de fois par jour je suis plus que septique ! Optimiser et cadencer à l'heure une correspondance unique à Savenay est nécessaire dans un premier temps. A plus long terme, le scenario 2 consistant à reconstruire une infra (légère?) sur Montoir - Pontchâteau pour offrir des liaisons St-Nazaire - Redon permettrait de raccourcir l'itinéraire, d'augmenter la chalandise du mode ferré (halte à Besné, 3000hab) tout en maintenant une correspondance unique, à Redon cette fois.

Au risque de dévier légèrement du sujet...Savenay aurait vocation à devenir un nœud important du réseau interrégional Bretagne / PDL. Dans le phasage il serait souhaitable de développer les services métropolitains nantais (transportrail parle de RER sur Ancenis-Savenay) en les prolongeant alternativement à Redon et au Croisic.

[Urbino]

Améliorer les liaisons Sud Bretagne <-> Côte d'Amour / St-Nazaire me semble un objectif louable, mais si c'est pour aboutir à une infra utilisée une paire de fois par jour je suis plus que septique !

Je partage pleinement ce scepticisme. La région Bretagne est l'une de celle où l'offre ferroviaire est des plus indigentes ; en particulier en périodes creuses où les trous d'offre sont légions.
Ainsi, si les différences de vitesse entre missions Grandes Lignes et missions Périurbaines consomment beaucoup de capacité entre Rennes et Vannes / St-Brieuc ; cela ne concerne que l'heure de pointe.

Est-ce une bonne utilisation des deniers publics que de construire deux lignes nouvelles qui seraient utilisées au plus par dix paires de train quotidienne ? Le tout si elles n'ont un réel impact capacitaire que trois ou quatre fois jour ?

Avant d'investir dans de telles infrastructures, il conviendrait de financer une offre de transport attractive à l'échelle de la Région. Lorsque cette étape aura été dépassée, il sera temps de s'interroger sur la pertinence de nouvelles infrastructures avec les moyens financiers disponibles, au premier lieu desquelles la réfection du plan de voie à l'Ouest de Rennes semble prioritaire.

[greg59]

Le 3eme rapport du garant de la CNDP sur le projet mis en ligne ce jour :

Actualité du projet
Après cette phase de concertation, le Comité de Pilotage a décidé de poursuivre le projet. Cette décision avait été précédée de longues discussions sur la stratégie la plus opportune pour cette poursuite. Ces discussions ont abouti au choix du maintien d’un projet global mais comportant deux sous ensembles (axe nord et axe sud) pour faciliter les élaborations techniques et la planification du projet.
Par ailleurs, pendant cette même période deux sujets connexes au projet ont connus des avancées importantes. Il s’agit en premier lieu, du projet de mise en place d’un nouveau système de signalisation européen appelé ERTMS. Ce système dynamique permet d’augmenter la capacité des infrastructures ferroviaires. Il est fortement demandé sur l’axe nord par le Port de Brest (pour être en conformité avec son statut par rapport à l’Europe), par ailleurs, la généralisation de l’ERTMS sur une partie significative du réseau LNOBPL est à l’étude.
Le second point concerne les nœuds ferroviaires de Nantes et Rennes. Ces deux gares de convergences sont potentiellement des points de blocage dans l’hypothèse d’une augmentation du nombre des trains. Des études sont en cours pour améliorer la capacité de ces deux entités. Ce travail est distinct du projet LNOBPL mais le projet dépend aussi, pour partie, de l’amélioration de ces deux nœuds ferroviaires.
A partir de ces différents éléments SNCF Réseau a obtenu du Comité de Pilotage lors de la réunion du 07/07/2023, la confirmation d’un certain nombre de point :
1. Le principe du maintien d’une gouvernance stratégique pour la gestion du projet global et de deux gouvernances d’axes pour les aspects plus opérationnels ;
2. La confirmation des feuilles de route pour les deux axes nord et sud avec des enquêtes publiques envisagées à partir de 2030 et des mises en service qui potentiellement s’échelonneront entre 2035 et 2050.Le coût global de l’ensemble du projet serait de l’ordre de 4,3 Milliard d’Euro. [SML1]La carte présentée page suivante indique les différentes alternatives au sein desquelles la prochaine phase d’étude devra trancher. Il faut noter la publication, sur le site du projet (http://www.lnobpl.fr), d’une synthèse (120 pages) de l’ensemble des études actualisées qui ont conduit à ces deux feuilles de route.
3. La décision de principe du financement des études à venir avec une signature des conventions prévue pour le premier semestre de 2024.
Il est évidemment prévu que la deuxième phase des études soit accompagnée par des actions d’information et d’écoute du public dont la consistance sera définie au fur et à mesure de l’avancée des études techniques sur le projet. Mais l’absence d’avancée significative du projet depuis la fin du dialogue territorial explique l’absence d’actions de concertation pendant cette même période.

https://www.lnobpl.fr/sites/lnobpl.fr/f ... garant.pdf
https://www.lnobpl.fr/publication-3eme- ... arant-cndp

[Aig]

Merci pour ce partage d'infos.
Quelqu'un peut-il fournir une explication de texte sur le passage suivant ?

Il s’agit en premier lieu, du projet de mise en place d’un nouveau système de signalisation européen appelé ERTMS. Ce système dynamique permet d’augmenter la capacité des infrastructures ferroviaires. Il est fortement demandé sur l’axe nord par le Port de Brest (pour être en conformité avec son statut par rapport à l’Europe)

Que vient faire le port de Brest dans cette histoire de mise en place de l'ERTMS ? Merci d'avance.
(pour info, trafic ferroviaire fret induit par le port de Brest : quasi-rien)

Bonne soirée.

[capelanbrest]

Merci pour ce partage d'infos.
Quelqu'un peut-il fournir une explication de texte sur le passage suivant ?

Il s’agit en premier lieu, du projet de mise en place d’un nouveau système de signalisation européen appelé ERTMS. Ce système dynamique permet d’augmenter la capacité des infrastructures ferroviaires. Il est fortement demandé sur l’axe nord par le Port de Brest (pour être en conformité avec son statut par rapport à l’Europe)

Que vient faire le port de Brest dans cette histoire de mise en place de l'ERTMS ? Merci d'avance.
(pour info, trafic ferroviaire fret induit par le port de Brest : quasi-rien)

Bonne soirée.

Ca n'est pas obtenir un cofinancement européen que cette mise en ERTMS est importante pour obtenir celui ci.
Parce que sinon, c 'est pas demain la veille que la dorsale nord Bretagne sera saturée et justifiera la mise en fonction de l'ERTMS... (passé Rennes (rayon de 20 km) c'est plutôt très fluide et peu circulé que ce soit en marchandises comme en voyageurs...).

[Tchouks]

Bonjour,

Oui enfin l'ERTMS n'est pas réservé aux lignes très fortement circulées, même si c'est le choix de SNCF Réseau.
En Norvège et au Danemark, le réseau est en cours d'équipements dans sa totalité, et les gestionnaires de réseau (Banedanmark et Banenor) ont commencé précisément par les lignes les moins circulées. Pour avoir les premiers retours d'expérience en limitant les risques, et en donnant plus de temps à l'adaptation du matériel.
Mais on s'éloigne du sujet LNOPBL.

Jérôme

[greg59]

La métropole de Rennes accorde 1M€ pour financer les études de la future ligne

La création de deux nouvelles lignes de train depuis Rennes est toujours à l’étude

Les créations d’une toute nouvelle ligne entre Rennes et Lamballe (Côtes-d’Armor) et d’une autre à grande vitesse et sans arrêt vers Redon sont toujours d’actualité. Ce dernier projet avait suscité la colère d’une centaine d’élus du sud de l’Ille-et-Vilaine qui avaient manifesté en mars 2023.

https://www.ouest-france.fr/bretagne/re ... 5d3544d350

[greg59]

Lors du conseil régional du Pays de Loire du 17/10/2024, une délibération sur le projet LNBPL :
https://paysdelaloire-webdelibplus.digi ... %22SERM%22

On apprend qu'une nouvelle phase de concertation aura lieu en 2027, à l'issue de ces nouvelles études, l'enquête publique est prévu pour 2028-2029, le chantier aura lieu entre 2032 et 2050, d'abord l'ERTMS (2035) puis les lignes nouvelles (2050)

1.1.5 Les décisions des comités de pilotage plénier pour les études préliminaires - phase 2 :
Sur la base des conclusions de la première phase des études préliminaires et des enseignements du dialogue territorial, le comité de pilotage plénier de LNOBPL réuni le 10 janvier 2023 a validé les résultats obtenus et s’est accordé sur une priorisation des opérations en vue d’un phasage de la mise en œuvre des aménagements :
1 - Un traitement des nœuds ferroviaires pour augmenter la capacité sur l’ensemble du réseau au profit de tous les types de circulation ;
2 - La modernisation du réseau existant (en particulier le redéploiement ERTMS) pour permettre des réalisations sans attendre la création de lignes nouvelles ;
3 - La réalisation de sections de voie nouvelle à la suite des études et concertations permettant de préciser leur faisabilité.

2.1 Les objectifs de la deuxième phase des études préliminaires :
A partir du socle de connaissance constitué par l’ensemble des études réalisées à l’occasion de la phase 1 des études préliminaires et des précédentes phases d’étude de LNOBPL, la deuxième phase des études préliminaires doit permettre de répondre aux objectifs suivants, pour chacun des deux axes de LNOBPL (Nantes – Rennes – Bretagne sud et Rennes - Brest), en s'inscrivant dans un objectif global de décarbonation des déplacements tout en répondant aux besoins de mobilité sur les territoires :
- Préciser les combinaisons d’aménagement les mieux à même d’atteindre les objectifs fixés pour LNOBPL, déclinés notamment en projets de service par horizon visés par les autorités organisatrices des mobilités (2040 - modernisation / 2045 – lignes nouvelles);
- Préciser les caractéristiques des aménagements sur le réseau ferroviaire existant dont la faisabilité et l’intérêt sont d’ores et déjà avérés, par des études techniques de niveau études préliminaires ;
- Approfondir l’opportunité des aménagements sur le réseau existant pouvant contribuer aux objectifs fixés pour LNOBPL et en préciser la faisabilité et l’optimisation, jusqu’à un niveau étude préliminaire le cas échéant ;
- Conduire l’étape 1 des études préalables à l’enquête d’utilité publique pour les lignes nouvelles Rennes – Redon et Rennes – Lamballe, conduisant notamment à la définition de zones de passage préférentiel d’environ 1 kilomètre de large.
Ces objectifs s’inscrivent en cohérence avec les engagements du pacte d’accessibilité et de mobilités pour la Bretagne signé le 8 février 2019, et notamment l’objectif de relier la pointe bretonne (Brest et Quimper) à Rennes en 1 h 30 et à Paris en 3 h, rappelés par le volet mobilité du CPER Bretagne 2023 – 2027.
Les aménagements ferroviaires ciblés pour répondre à ces objectifs seront étudiés dans l’ensemble des dimensions suivantes :
- Exploitation ferroviaire ;
- Etudes techniques ;
- Etudes environnementales ;
- Trafic et socio-économie ;
- Analyse juridique ;

[Stifff38]

le chantier aura lieu entre 2032 et 2050, d'abord l'ERTMS (2035) puis les lignes nouvelles (2050)

Je crains que ce "en même temps" d'affichage soit une manière polie d'annoncer qu'il n'y aura jamais le moindre barreau de ligne nouvelle. Sinon à quoi bon investir plus d'un milliard d'euros au total dans les améliorations de capacité des lignes existantes (y compris les sections qui étaient vouées à être doublées) ?

Dans la délibération il est notamment question de reprises lourdes sur deux tunnels entre Rennes et Redon pour les mettre au gabarit "transport combiné", et de dénivellation des raccordements de Redon ; or, il me semblait que l'idée même d'un barreau de ligne nouvelle était de s'affranchir de tels travaux sur la ligne existante (et le lot d'interruptions qui va avec, autrement plus impactantes que s'il fallait juste raccorder la ligne nouvelle une fois construite)...

[djakk]

Tant mieux que rien se soit construit sur cette base, le projet est bancal. La priorité devrait être l'amélioration de la desserte périurbaine de Rennes, et l'amélioration du nœud ferroviaire de Rennes, alias la bifurcation de Port-Cahours. Pas gagner 10 minutes sur Paris - Brest à fréquence quasi-constante.

[greg59]

Le grand projet des Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire - LNOBPL a franchi une étape importante avec la signature de la décision du ministre des Transports du 4 décembre 2024.

Cette décision permet à SNCF Réseau d’engager la deuxième phase des études préliminaires de LNOBPL.

Cette deuxième phase d’études a comme objectifs d’approfondir les solutions envisagées et de définir les scenarios préférentiels d’aménagements ferroviaires qui permettront de répondre aux besoins de mobilité en Bretagne et en Pays de la Loire à moyen et long terme.

Il s’agit notamment :

- A horizon 2040, d’améliorer la capacité et la performance du réseau pour répondre aux objectifs d’augmentation du trafic de trains régionaux et fret souhaités par les Régions Bretagne et Pays de la Loire à cet horizon sur les axes LNOBPL.

Plusieurs aménagements ferroviaires seront étudiés à cet effet : la digitalisation du réseau (déploiement de la nouvelle signalisation européenne ERTMS*) qui permet de faire circuler plus de trains, ainsi que des aménagements capacitaires (amélioration du raccordement de Redon, relèvements de vitesse entre Savenay et Redon ,etc…) qui amélioreront également la performance du réseau ;

SNCF Réseau assure la maîtrise d’ouvrage de LNOBPL, dont les études sont cofinancées par l’Etat, les Régions Bretagne et Pays de la Loire, les Départements des Côtes d’Armor, du Finistère, d’Ille et Vilaine et du Morbihan, les Métropoles de Brest, Nantes et Rennes et la Communauté d’agglomération de Saint Nazaire.

La durée prévisionnelle de la phase d’études qui s’ouvre est de cinq ans conformément aux engagements repris dans les contrats de plan État – Région (CPER) bretons et ligériens signés en juillet 2024, qui intègrent le financement des études de LNOBPL.

Ces études permettront de préciser les scenarios envisagés dans l’ensemble de leurs dimensions : gain de performance ferroviaire, conception technique, dimension environnementale, enjeux locaux, gains de trafic voyageurs induits, gains socio-économiques, etc…

https://www.lnobpl.fr/signature-de-la-d ... embre-2024

Lien décision ministérielle : https://www.lnobpl.fr/sites/lnobpl.fr/f ... 241204.pdf

[viadi]

qui permet de faire circuler plus de trains, ainsi que des aménagements capacitaires (amélioration du raccordement de Redon, relèvements de vitesse entre Savenay et Redon ,etc…)

Euh...
Il y a un risque de suration en cours sur Savenay <> Redon et en gare de Redon ?? C'était pas un rapport prévu pour être publié le 1er avril ?
J'ai envie de dire qu'on se noie dans un verre d'eau mais je crains pour la métaphore que le verre soit déja beaucoup trop capacitaire dejà...

Enfin si il y a des sous à dépenser, ou même à gaspiller, allons y. On est riches...

[Thor Navigator]

Savenay-Redon a été traité à l'économie (mais c'est tout de même bien d'avoir modernisé sa signalisation) avec du BAPR (comme une partie de Rennes-Redon d'ailleurs, avant la reprise récente du bloc) lors de la modernisation des dorsales bretonne (cela permettait de ne pas conserver un hiatus thermique et en bloc manuel). Le besoin est sans doute très loin de celui de Nantes-Angers (ou même de Nantes-Savenay) mais l'ETCS 2, s'il est implanté sur l'axe, permettra des gains de capacité à coût limité (grâce à la nouvelle génération de compteurs d'essieux). Bon, c'est pour un horizon éloigné (comme l'essentiel des opérations prévoyant de l'ERTMS), donc on a le temps d'en reparler.

[djakk]

Pensez-vous qu'il soit possible de passer à 3 voies voire à 4 voies le tronc commun Rennes - Saint-Malo et Rennes - Brest ? Ça a l'air juste au niveau des ateliers du vent, dans Rennes : https://www.google.com/maps/@48.1024711 ... FQAw%3D%3D