[Infrastructure] NFL : Noeud Ferroviaire Lyonnais

[class66220]

C'est peut-être du grand n'importe quoi, mais il ne serait pas possible de simplifier le plan de voies au niveau de la Guillotière (même si le technicentre TGV est en plein milieu et qu'il faut le contourner). Y compris de Lyon Part-Dieu à Perrache (et pourquoi les TER ne pourraient pas avoir un arrêt à Jean-Macé entre Part-Dieu et Perrache ?).
J'ai conscience que ce sont des questions de néophyte.

Il est impossible pour un TER provenant de Lyon Part-Dieu de desservir Jean Macé, qui ne dispose que d'un quai central entre les deux voies 1 et 2 vers le sud. Il n'y a pas d'aiguillages permettant de raccorder les "bis" de et vers Part-Dieu. ( pas beaucoup de longueur disponible pour installer des appareils de voies ). La seule solution serait de créer deux quais le long des "bis". Du côté 2 bis, il doit y avoir possibilité, par contre côté 1 bis, la voie tangente le boulevard en contrebas! Il faudrait reprendre le tracé des quatre voies!
Ce problème d'étroitesse des quais de Lyon Part-Dieu est récurent, de même que l'occupation des voies par des trains origines et terminus.
Pour les directions du sud ( Marseille, Grenoble...), il est possible de faire évoluer les trains par les voies des Brotteaux, sans trop occuper les voies, un train arrivant pouvant gagner le garage après un court arrêt. Pour les directions inverses, il y a obligation d'effectuer un changement d'extrémité vorace en temps d'occupation des quais. Ou alors prolonger systématiquement les trains vers Perrache? Cette mesure ne devrait pas poser de soucis de débit, 4 voies côté nord, pareil côté sud. Après, aux heures de pointe, ce serait "chaud".
La diamétralisation des Ambérieu - Saint Etienne est positive, la piste est à creuser, mais quels courants pourraient faire l'objet de cette mesure? Des Roanne - Bourg en Bresse, en inversant le sens de la desserte par Vaise, Perrache puis Part-Dieu? Des Marseille - Dijon, voire Paris?
Où envoyer les Genève? Pendant un moment il a existé des Grenoble - Genève via Part-Dieu, ( le 96500/1 du matin par exemple ) mais toujours avec cette fragilité de régularité!

Roanne - Bourg en Bresse se fait déjà.
A Dijon ils ont diametralisé Les Laumes - Dijon et Dijon-Is sur Tille. Et c'est bien la seule relation qui pouvait l'être car au delà, ça commence a être long.

[gilles74]

Roanne - Bourg en Bresse se fait déjà.

Ca se fait sous le même numéro, affiché ainsi à Roanne, Bourg ou dans les rames, ou s'agit-il juste d'une réutilisation opportuniste de suite du roulement engin à Perrache?

Edit: je viens de regarder sur Gare et connexion pour Roanne, c'est bien affiché Bourg

[Sasomo]

@Sasomo :

Je poste ici un lien sur un article écrit par mon ami Ferro-Lyon pour une meilleure compréhension de cette gare par ceux qui la connaissent mal.
http://www.ferro-lyon.net/trains/gares- ... -Part-Dieu
Mon conseil : cliquez sur la coupe et zoomez.
http://www.ferro-lyon.net/xmedia/Images ... e-1983.png

Tu verras que riper (et rapprocher au dépens du quai de service) les voies sans toucher aux viaducs feraient qu'elles (et les trains) ne passeraient plus à l'aplomb des piles. Pas sûr qu'on sache faire. A minima, ce n'est pas une sinécure.

Merci, je vais lire tout cela, toutefois, en regardant la coupe, j'ai l'impression que les paires de piles font un ensemble supportant les 2 voies et le quai de service, je penses donc que les voies peuvent être ripée sans être à l'aplomb, au pire en consolidant avec une armature transversale les paires de piles.

[nanar]

Attention, la coupe représente les viaducs au droit des piles.
Hors des piles ils s'amincissent, et il n'y a rien dessous sur quoi s'appuyer.

=> Il ne suffit pas de renforcer au pire par une armature transversale les paires de piles (dont les axes sont distants 6,70 m l'un de l'autre), mais il faut aussi une "armature longitudinale" entre les rangées de piles, distantes d'environ 15 mètres.

Ce qui revient à dire de nouveaux viaducs (possibilité de poutres préfabriquées, arrivant par train ?), appuyés sur de nouvelles piles, inséré-e-s au chausse-pied entre deux viaducs voisins.

Par exemple en B', D', F', H', J'
Ensuite on élargirait les quais 1 à 5 vers l'Est, en les appuyant sur les viaducs existants B, D, F, H et J.

Peut être possible.
Il faudrait qu'on ait sur le forum un ingénieur spécialisé en ponts béton et en organisation de chantier en milieu très contraint

[remontees]

Il est impossible pour un TER provenant de Lyon Part-Dieu de desservir Jean Macé, qui ne dispose que d'un quai central entre les deux voies 1 et 2 vers le sud. Il n'y a pas d'aiguillages permettant de raccorder les "bis" de et vers Part-Dieu. ( pas beaucoup de longueur disponible pour installer des appareils de voies ). La seule solution serait de créer deux quais le long des "bis". Du côté 2 bis, il doit y avoir possibilité, par contre côté 1 bis, la voie tangente le boulevard en contrebas! Il faudrait reprendre le tracé des quatre voies!

Un très bon exemple de complexité du plan de voie est bel et bien ce raccordement Part-Dieu / Perrache au niveau de la Guillotière. Les deux voies les plus à droite (en venant de Part-Dieu) permettent de se diriger sans cisaillement vers les aiguillages menant aux raccordements vers Perrache qui dédoublent ensuite les voies en un faisceau qui ne passe pas par Jean-Macé et un autre faisceau qui passe par Jean-Macé sur des voies qui ne sont pas à quai. Quel est l'intérêt de garder cette double possibilité qui paraît inutilement complexe (de toute façon cela converge sur 2 voies uniquement entre Guillotière et Part-Dieu) ?
Pour les quais, sauf à créer des aiguillages pour rejoindre les voies à quai (je pensais qu'il y avait déjà moyen, et pour quel gain faire de tels travaux ?), il faudrait effectivement élargir le pont sur lequel est bâti la gare.
Encore une question de néophyte, pourquoi ne pas avoir fait la gare Jean-Macé sur le pont un peu plus au sud où passent des voies Sud ↔ Perrache et Part-Dieu ↔ Perrache ? Pour la correspondance avec le métro ?

[nanar]

Pour permettre à certains TER entre Lyon et le sud ou sud-est de ne pas aller encombrer encore plus la gare Part Dieu et les voies qui y mènent. leur départ/arrivée est Perrache.
Le métro B à Jean Macé permet de rejoindre quand même la Part Dieu et Gerland, tous deux quartiers en développement.

[remontees]

Pour permettre à certains TER entre Lyon et le sud ou sud-est de ne pas aller encombrer encore plus la gare Part Dieu et les voies qui y mènent. leur départ/arrivée est Perrache.

Oui ça je me doute, ça compte aussi pour certains TGV, mais pourquoi avoir 2 itinéraires à 2 voies pour faire Perrache↔Guillotière (via Jean-Macé voies à quai ou non ou via les voies un chouilla plus au sud) qui viennent de toute manière converger vers 2 voies (1 pour chaque sens de circulation) sur Guillotière↔Part-Dieu (à moins de cisailler des voies pour aller chercher les autres voies mais il y a toujours une zone avec seulement 1 voie accessible par sens).

[nanar]

On va dire que les deux voies un chouilla plus au sud servent plutôt à des liaisons Perrache <-> faisceau technique et Part Dieu <-> faisceau technique

et l'itinéraire via Jean-Macé voies à quai ou non sert plutôt aux liaisons voyageurs Perrache <-> Part Dieu sans aller se prendre les pieds dans le faisceau technique.

(je crois que c'est un peu ça, mais je ne suis pas certain. Le "faisceau technique" doit correspondre à ce qu'on appelle "Scaronne")

[Locutus]

Pour aller de Perrache à Part Dieu, il y'a l'itinéraire "classique" via la 1Bis mais il y'a aussi la possibilité de passer par les voies M (donc au sud de Jean Macé), longeant Scaronne pour se diriger sur les voies Circul

ça arrive parfois de passer par là (en cas d'incident ou plus rarement c'est même prévu de longue date)
Le soucis c'est que la vitesse est réduite à 30 (voir moins si on se prends les signaux), ce qui rallonge le temps de parcours.

[Jojo]

Attention, la coupe représente les viaducs au droit des piles.
Hors des piles ils s'amincissent, et il n'y a rien dessous sur quoi s'appuyer.

=> Il ne suffit pas de renforcer au pire par une armature transversale les paires de piles (dont les axes sont distants 6,70 m l'un de l'autre), mais il faut aussi une "armature longitudinale" entre les rangées de piles, distantes d'environ 15 mètres.

Ce qui revient à dire de nouveaux viaducs (possibilité de poutres préfabriquées, arrivant par train ?), appuyés sur de nouvelles piles, inséré-e-s au chausse-pied entre deux viaducs voisins.

Pourquoi s'embêter à reconstruire des viaducs de 15 mètres ?

Il "suffit" de mettre des poutres transversales couvrant l'assise des deux voies. Des sortes de traverses renforcées longues de 9m, reposant à chaque bout sur un viaduc existant, et sur lesquelles on viendrait poser les voies (voire directement les rails) de façon plus centrée.

[Sasomo]

Je penses même que créer un tablier venant se poser au droit des pilles et permettant une modification du plan des voies est possible. Il suffit de voir ce qui se fait ailleurs (Genève par exemple où les voies reposent à certains endroits sur des tabliers de voies)

[nanar]

Euh, vous avez fait beaucoup d'ingéniérie de pont ferroviaire dans votre vie, les gars ?
Il ne s'agit pas exactement de jouer au petit train sur le tapis du salon. 125 000 personnes (220 000 dans 10 ans) passeront dessous chaque jour.

[Jojo]

Euh, vous avez fait beaucoup d'ingéniérie de pont ferroviaire dans votre vie, les gars ?
Il ne s'agit pas exactement de jouer au petit train sur le tapis du salon. 125 000 personnes (220 000 dans 10 ans) passeront dessous chaque jour.

Et ?

[rail45]

Et Nanar semble avoir juste un peu de bon sens car on fait beaucoup de choses avec des "si".
Après il faut voir si concrètement et techniquement c'est transposable sur le terrain.
Je ne connais pas bien la gare de Lyon-Part-Dieu donc je ne me prononcerai pas mais je suppose que la solution de ripage des voies en supprimant les quais de service inutilisés a certainement dû être étudiée.
Et si elle n'a pas été retenue c'est qu'il doit y avoir une bonne raison à cela.
Pour ceux qui connaissent Lyon, je crois qu'il n'y a qu'un seul passage souterrain sous les voies ?
Et si oui y-a-t-il la possibilité d'en créer d'autres de chaque côté du souterrain existant afin de le soulager et de mieux répartir les flux des voyageurs ?
C'est d'ailleurs ce qui est en train de se faire en banlieue parisienne actuellement à Juvisy où on crée un nouveau souterrain au bout des quais côté Paris.

[nanar]

Merci d'avoir répondu pour moi, @Rail 45


Il y a 12/15 ans le Sytral décidait que le tram T3 terminerait à l'Est de la gare (station Part Dieu Villette)
et que ses voyageurs devraient, pour rejoindre à l'ouest le métro, le tram T1, plusieurs bus ou le centre commercial de la Part-Dieu, traverser à pied le hall de la gare Sncf, au risque d'encombrer encore plus celui-ci.
La réalisation d'un autre passage pour élargir le hall était évoquée (plutôt pas des conseillers de la Minorité politique).

J'ai eu l'occasion de lire depuis qu'un passage creusé dans le sol du hall existant (au milieu d'une des travées est ouest large d'environ 15 mètres), permettant de traverser au niveau - 1, serait plus simple à réaliser.
Mais côté ouest il aurait buté sur un passage automobile, taxi et camions qui l'aurait rendu assez peu commode.

Au final, les décideurs ont croisé les doigts, rien ne s'est fait, et le hall est franchement en surcharge certains vendredis ou dimanches soir.

Mais en fait, la largeur brute du hall (65 mètres) serait bien suffisante, à condition d'en faire un passage, et pas le lieu de tout et n'importe quoi comme c'est le cas depuis 35 ans (quand on met un canapé dans le couloir d'un appartement, ça devient difficile d'y circuler).

[arno]

Il "suffit" de mettre des poutres transversales couvrant l'assise des deux voies. Des sortes de traverses renforcées longues de 9m, reposant à chaque bout sur un viaduc existant, et sur lesquelles on viendrait poser les voies (voire directement les rails) de façon plus centrée.

Oui cette proposition est tout à fait juste puisque c'est comme ça que sont construits les ouvrages traditionnels: 2 poutres longitudinales (des IPN en acier, ou ici les tabliers existants) reliés à intervalles réguliers par des poutres transversales. L'ensemble forme ainsi un tablier sur lequel on pose les voies.

La mise en œuvre nécessiterait l'interception de deux voies en même temps ce qui, vu la saturation de la gare, peut s'avérer très problématique...Ne rien faire est pire !

Les voyageurs en-dessous du chantier seront protégés par un échafaudage mais vu l'encombrement prévisionnel, vaut mieux avoir un second accès pour passer le flux. Ce sera le cas avec l'accès Sud "Pompidou" prévu.

Au final, des quais élargis d'au moins 2 mètres, donc oui, solution à regarder très sérieusement !

ÉDIT: largeur actuelle des quais voyageurs 7m50 + largeur quais de service 3m = augmentation de 40% pour arriver à une cote confortable de 10m50 de quai voyageurs

[Jojo]

Merci d'avoir répondu pour moi, @Rail 45

Mais concrètement, tu as des réponses plus constructives que "vous n'y connaissez rien (sans savoir à qui tu parles), fermez-là devant mes arguments d'autorité "c'est compliqué"." ?

Évidemment que la solution ne se résume pas à deux lignes.
Construire des ponts (peu importe d'ailleurs qu'il y ait un million de personnes ou deux marmottes en-dessous) c'est compliqué car on joue avec des choses qui bougent ; Mais modifier ceux-ci est une opération assez couramment réalisée...

[nanar]

Entre moi qui dit "attention, ça risque d'être pas simple" et vous qui dites "pas compliqué", "ça se fait à Genève", "il suffit" ce n'est pas à moi de fournir des preuves de compétence. Donc, à qui parle-je, un professionnel des ponts ferroviaires ? Dans ce cas pourquoi ne pas le dire ?

Oui cette proposition est tout à fait juste puisque c'est comme ça que sont construits les ouvrages traditionnels: 2 poutres longitudinales (des IPN en acier, ou ici les tabliers existants) reliés à intervalles réguliers par des poutres transversales. L'ensemble forme ainsi un tablier sur lequel on pose les voies.

C'est une façon de faire qui fonctionne quand le viaduc est calculé pour être construit ainsi, non ?

Gare Part Dieu les viaducs sont en béton précontraint,
Je ne me souviens toutefois plus si les poutres de 15 mètres étaient pleines ou évidées, genre ceci https://www.ouest-france.fr/sites/defau ... k=Wgx0AFIl , composée de voussoirs ou en une seule pièce ?

MAIS elles présentent une certaine dissymétrie (plus relevées côté quai voyageur), et leur profil est plus fin à mi longueur que sur les appuis (l'architecte voulait un effet de voûte en est-ouest comme en nord-sud).
Les ingénieurs ont décidé de poser les voies classiquement, à la verticale de la section la plus haute de ces viaducs (qui résiste le mieux), et les quais voyageurs s'appuient sur l'encorbellement (est-ce la raison de l'inclinaison vers le quai de service ?).
Les ingénieurs ont-ils calculé ces viaducs pour supporter en plus, et 50 ans plus tard, des poutres transversales, et des voies ferrées posées sur ces transversales, en porte-à-faux par rapport au viaduc ?

[gilles74]

On est dans le cas d'exemple d'une infrastructure pensée à minima lors de sa conception, sans vision à long terme, alors qu'à l'époque la place ne manquait pas. Maintenant le système est bien au delà de ses limites, et la gare se trouve enserrée entre deux bandes d'immeubles. Les urbanistes des années 80 n'ont eu aucune idées de l'avenir ( quand on pense que la largeur des quais RER de La Défense ont été critiqués lors de leur construction! ).
Il faut malheureusement faire avec. les quais de service avaient leur utilité pour l'avitaillement des TGV, j'ignore s'ils servent encore et si oui, combien de compléments de bars TGV sont réalisés par jours.
Je serais curieux de savoir si les ouvrages pour le nouveau souterrain prévoient le repositionnement des voies, la suppression des quais de service et l'élargissement des quais voyageurs?
Tout est possible techniquement concernant ces viaducs au dessus du passage transversal actuel, c'est question d'études et surtout de moyens. Après, simple ou pas simple....c'est autre chose! Construire au dessus d'un endroit fréquenté pose de gros problèmes d'organisation de chantier.
Ce passage transversal peut évidemment être clarifié en supprimant tout ce qui entrave le cheminement, zones d'attente assises, petits comptoirs; mais si cela facilite le transit d'un côté à l'autre, que faire des voyageurs en attente de correspondances, ce qui représente une masse énorme dans cette gare?
Disons qu'une bonne partie de la conception de cette gare a "été foiré" par un manque d'ambitions à l'époque. Pas de schéma d'urbanisme cohérent, pas de plan concerté d'accès par les transports publics, et on en a rajouté avec ces deux lignes de tram séparées par la gare!

[OCCITAN]

Bonjour, bonne année à vous tous,

C'est vrai qu'avec le recul, on peut estimer, entre autres paramètres ayant "calibré" Lyon Part Dieu, que les concepteurs ne voyaient, dans le chemin de fer, qu'un appoint limité dans le contexte tout à fait spectaculaire (ouvrages, très nombreux tunnels,..) du développement autoroutier du grand Lyon.

D'ailleurs, c'était une gare de conception "TGV", dont on pensait que les correspondances vers les régions avoisinantes ne représenteraient certainement pas grand chose, dans le déclin programmé des lignes classiques.
Impression confortée par le soin qui a présidé à l'isolement volontaire des gares TGV, en rase campagne, implantées à portée de fusil d'une ligne secondaire.

[Jojo]

Les ingénieurs ont-ils calculé ces viaducs pour supporter en plus, et 50 ans plus tard, des poutres transversales, et des voies ferrées posées sur ces transversales, en porte-à-faux par rapport au viaduc ?

La masse est effectivement un problème. Peut-être pourrait-elle être compensée en réduisant la quantité de ballast.
Les voies "en porte-à-faux" ne modifient pas le positionnement de la charge si les poutre transversales sont bien positionnées pour appuyer verticalement sur l'axe des viaducs : la charge des voies est répartie sur les deux viaducs, sans entraîner de "torsion" dessus.

ÉDIT: largeur actuelle des quais voyageurs 7m50 + largeur quais de service 3m = augmentation de 40% pour arriver à une cote confortable de 10m50 de quai voyageurs

Mais bon, les voyageurs ne payent pas au m² de quai utilisable, donc ils continueront à s'entasser.

[nanar]

Salut,

On est dans le cas d'exemple d'une infrastructure pensée à minima lors de sa conception, sans vision à long terme, alors qu'à l'époque la place ne manquait pas. Maintenant le système est bien au delà de ses limites, et la gare se trouve enserrée entre deux bandes d'immeubles. Les urbanistes des années 80 n'ont eu aucune idées de l'avenir

Peut on vraiment dire ça ?
Ces urbanistes ont quand même réservé l'emprise pour 16 voies à quai, alors qu'à l'ouverture en 1983 seules 8 voies étaient à quai et 3 pour le passage sans arrêt.
Seul le parking loueur "provisoire" en construction empiète sur la réservation d'emprise (en 35 ans)

Certaines gares moins larges (que 16 voies) ont bien plus de voyageurs que Part Dieu.
Ce sont souvent des voyageurs de banlieue, sans bagages, connaissant la gare et utilisant des trains aux accès conçus pour la rapidité des échanges montée/descente : chacun "prend moins de place".

Il faut malheureusement faire avec. les quais de service avaient leur utilité pour l'avitaillement des TGV, j'ignore s'ils servent encore et si oui, combien de compléments de bars TGV sont réalisés par jours.

Ils ont très peu été utilisés.

Je serais curieux de savoir si les ouvrages pour le nouveau souterrain prévoient le repositionnement des voies, la suppression des quais de service et l'élargissement des quais voyageurs?

Pas que je sache.
Sur cette striteviou du passage souterrain Pompidou on distingue des choses :
https://www.google.com/maps/@45.7589821 ... 312!8i6656
La série de poutres parallèles (L = 19 mètres) supporte une voie.
L'espace étroit plus haut et sombre correspond au quai de service.
L'espace large plus haut, avec trémie éclairant et aérant le souterrain correspond au quai voyageur.
La trémie (pour être exact celle dans le dos de l'observateur) sera récupérée comme nouvel accés au quai.

Ce passage transversal peut évidemment être clarifié en supprimant tout ce qui entrave le cheminement, zones d'attente assises, petits comptoirs; mais si cela facilite le transit d'un côté à l'autre, que faire des voyageurs en attente de correspondances, ce qui représente une masse énorme dans cette gare?

Avec ce phénomène très ordinaire que les gens s'accrochent toujours aux endroits les plus étriqués.

Disons qu'une bonne partie de la conception de cette gare a "été foiré" par un manque d'ambitions à l'époque. Pas de schéma d'urbanisme cohérent, pas de plan concerté d'accès par les transports publics, et on en a rajouté avec ces deux lignes de tram séparées par la gare!

Et plus encore par le manque d'ambition et de moyens des ajustements ultérieurs.

Mais, quitte à me répéter, le fait que Gérard Collomb ait avancé le pion "gare souterraine" (ça remonte à peut être pas loin de 10 ans) nuit beaucoup à une évolution raisonnée de cette gare.

[nanar]

Mais, même si ça ne console pas, dans l'exemple ferroviaire suisse aussi tout ne marche pas parfaitement :
J'ai dégoté un vieil article sur la gare de Berne Suisse. En 1974 elle saturait et a été agrandie.
https://stories.cff.ch/la-nouvelle-gare ... 017/08/24/

Aujourd'hui, https://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Berne
avec 260 000 voyageurs/jour, deux fois la nôtre, elle sature de nouveau.
Le site est bien plus contraint que Part Dieu (100 mètres de large pour 12 voies à quai + 1 de passage). Il y a déjà une gare souterraine de 4 voies, avec un tunnel débouchant environ 1,5 km plus au nord.

https://www.google.com/maps/@46.9486114 ... a=!3m1!1e3

[Sasomo]

On parle quand même d'une gare de la capitale (qui n'est qu'une des plus grosses gares de Suisse) qui avale 2 fois plus de trafic avec de nombreux trains terminus avec 2 voies de plus que Part Dieu actuel. C'est donc bien qu'il y a un problème de gestion des flux voyageurs et ferroviaire voire un problème de gestion...

[nanar]

Je reviens sur la notion évoquée (par Jojo - 1er Janvier - 5h53 pm) de "mettre des poutres transversales couvrant l'assise des deux voies. Des sortes de traverses renforcées longues de 9m, reposant à chaque bout sur un viaduc existant, et sur lesquelles on viendrait poser les voies (voire directement les rails) de façon plus centrée."

En grossissant au maximum la coupe
http://www.ferro-lyon.net/xmedia/Images ... e-1983.png
pour mesurer les hauteurs entre le dessus des traverses ferroviaires et le béton des viaducs, on arrive à déterminer très approximativement que les poutres transversales de 9 mètres pourraient avoir :
environ 65 cm de haut à mi longueur
55 cm dans l'axe médian des piles (6,70 m de portée d'axe à axe)
et 35 cm à leur extrémité.

Ces dimensions peuvent-elles donner la résistance nécessaire ?
Faudrait-il poser autant de poutres qu'il y a de traverses divisé par 2 (espacement +ou- 70 cm) ?
Serait-ce plus lourd que le ballast et les traverses existant-es ?