Fyra, un train plein de lacunes
Les trains italiens avaient des lacunes tant au niveau de la conception qu'à la fabricationBRUXELLES Les deux consultants externes auxquels la SNCB a fait appel pour analyser les trains à grande vitesse Fyra (V250), dont le service entre Amsterdam et Bruxelles avait été suspendu en janvier dernier à la suite d'une succession de problèmes techniques, ont mis en lumière une "série de problèmes sérieux" touchant tant à la conception qu'à la fabrication des trains du constructeur italien AnsaldoBreda.
Au cours d'une conférence de presse, l'administrateur délégué de la SNCB, Marc Descheemaecker, a détaillé par le menu les ennuis survenus aux Fyra durant leur brève exploitation, entre le 9 décembre 2012 et le 17 janvier 2013 : une porte qui se détache lors d'un arrêt à Bruxelles-Central, fermeture des portes difficiles, portes vulnérables aux infiltrations d'eau, dégâts hivernaux aux marche-pieds, une partie du toit d'un train qui se détache pendant un trajet ou encore détachement d'une grille sous un train.
En outre, il a été constaté que le dessous des trains était insuffisamment protégé contre les obstacles, une formation prématurée de rouille, une protection non étanche des éléments électriques, un problème de conception des câbles et conduits, l'absence de protection solide entre deux caissons ou encore un klaxon du train inutilisable à cause de la neige.
Des tests effectués après la mise à l'arrêt des rames ont mis en évidence une surchauffe des batteries, lesquelles étaient situées sous les compartiments passagers, et un système de freinage inadapté pour un train susceptible de rouler à 250 km/h.
M. Descheemaecker a aussi communiqué les conclusions, sans appel, du bureau d'ingénieurs anglais Mott MacDonald évoquant des problèmes fondamentaux ne pouvant être solutionnés que sur le long terme et après de sérieuses recherches complémentaires. "Mott MacDonald a notamment constaté, au sujet des câbles et des conduits, que chaque monteur d'AnsaldoBreda avait utilisé son propre modus operandi. Cette absence de standardisation fait que l'on se retrouve aujourd'hui avec 19 trains différents", a souligné Marc Descheemaecker.
Le bureau français Concept Risk, chargé par la SNCB d'analyser la fiabilité technique du train, a tiré des conclusions à l'avenant.
Une méthode d'analyse approfondie a été menée sur deux demi-rames Fyra. Selon cette méthode, un problème de sécurité représente 20 points, un problème de fiabilité 10 et un problème de malfaçon 5 points. "L'inspection des deux demi-rames a décelé respectivement 1.157 et 2.019 points problématiques alors que le maximum admissible pour un train est de 10 points", a encore souligné l'administrateur délégué de la SNCB, pour qui cette analyse approfondie est "impitoyable".
Une révision profonde de tous les problèmes constatés aurait pris entre 17 et 24 mois, ce qui n'aurait permis une mise en circulation qu'au plus tôt fin 2015, soit 8 ans après la date prévue initialement pour la première livraison.
Enfin, la SNCB a relevé une absence de plan d'action et de réponses aux questions fondamentales posées dans le chef d'AnsaldoBreda, dont la situation financière inspire en outre certains inquiétudes.
Compte tenu de tous ces éléments, le conseil d'administration de la SNCB a décidé vendredi de donner mandat à son CEO, Marc Descheemaecker, de casser le contrat conclu avec le constructeur italien des trains à grande vitesse Fyra, AnsaldoBreda, et de refuser la livraison des trois trains prévus pour la SNCB.
Le CEO de la SNCB a également reçu mandat pour lever la garantie bancaire couvrant les avances de 37 millions d'euros déjà payées par la SNCB pour la commande. La SNCB entend aussi obtenir réparation auprès d'AnsaldoBreda, via la voie judiciaire, des dommages qu'elle a subis et qui sont évalués à "plusieurs millions d'euros".
Les chemins de fer néerlandais, qui ont pour leur part déjà réceptionné 9 Fyra, prendront quant à eux position à la mi-juin.
