[Politique] Les Assises nationales du rail

[Thor Navigator]

Salut,
très franchement tram, je n'ai pas ces éléments sous la main et je ne suis même pas sûr qu'ils existent, de manière précise s'entend. Le coût dépend de nombreux paramètres dont au premier chef le volume de trafic et sa nature (hétérogène ou homogène, avec beaucoup de fret lourd ou non etc.), les VL effectivement, mais aussi la nature de l'assise, l'ancienneté des constituants de la voie (la courbe des coûts de maintenance corrective évolue de manière croissante avec les années et tkbr), le climat... La seule certitude bien connue de tout de le monde ici : les coûts s'accroissent avec la VL à matériel inchangé, pour des voies de LGV. Mais entre une voie type Tours-Bordeaux écoulant un trafic mixte avec des TGV à VL220 et une infra dédiée type LGV A, je ne suis pas certain que la maintenance de la voie de la LGV A ou même son coût complet (sur l'ensemble du cycle de vie de la superstructure) soit significativement plus élevé. Une des réserves de la SNCF vis à vis des lignes mixtes portair précisément sur l'impact des trafic hétérogènes.

Quant à ta première remarque, elle rejoint ce que j'ai écrit précédemment. Mais il faut se remettre dans le contexte historique : euphorie des prévisions de trafic de la LGV Nord (pour les autres, on a accosté près des prévisions voire en dessous) liée pour partie aux hypothèses trop optimistes de mise en service des LGV étrangères, de l'évolution du contexte économique (on connait la suite...) et la certitude des dirigeants SNCF de l'époque que l'Etat n'autoriserait au mieux que la construction d'une voire deux LGV (donc autant porter les 3 projets). Or lorsque le dossier a été présenté au PM (en 1988 de mémoire) de l'époque (J. Chirac), ce dernier a répondu que si la SNCF était intéressée par les trois LGV, elle aurait l'autorisation d'engager les travaux correspondants sans contrainte de calendrier (l'opération ne devant pratiquement rien coûter à l'Etat... sur le papier). On sait ce qu'il en est advenu par la suite, avec de plus un chantier accéléré sur la LGV Nord (pour ouvrir en même temps que le Tunnel [pénalités à verser à ET dans le cas contraire], qui a finalement été mis en service avec du retard...) qui a poussé à des dérapages sur les factures (au delà des problèmes isolés de corruption, sanctionnés par la suite).

Christian

[Didier 74]

challenges.fr, 17 octobre

SNCF. Guillaume Pepy confie à un proche la réforme du transport ferroviaire

EXCLUSIF David Azema, l'actuel directeur financier de la SNCF se voit confier une mission à hauts risques : réformer le transport ferroviaire et, peut-être, le statut des cheminots.

Le titre exact de David Azema est désormais, depuis le comité exécutif de ce matin, "directeur général délégué du groupe". Jusqu'alors "directeur général délégué finances et stratégie", cet énarque devient donc, officiellement, le bras droit de Guillaume Pepy, le président de la SNCF.

Pourtant, celui-ci avait juré, depuis le début de son mandat, qu’il n’y aurait plus de numéro 2 : "Les vrais numéros 2, ce sont les cinq patrons de branche ainsi que quelques personnalités, telles Jacques Damas (l’ancien directeur de cabinet de Guillaume Pepy, en charge de la sécurité ferroviaire) ou encore David Azema" explique un proche.

David Azema, désormais, va se concentrer sur deux missions : la première sera de préparer la "réforme du ferroviaire", telle qu’elle est concoctée aux Assises du Ferroviaire depuis le mois de septembre et jusqu’en janvier prochain. En clair : réforme du statut des cheminots, et organisation de l’industrie ferroviaire dans son ensemble.

La seconde sera de pouvoir seconder Guillaume Pepy en cas de nouvelle crise financière : celui-ci aura alors besoin d’un stratège d’envergure à ses côtés pour l’épauler. Alain Picard, ex-numéro 2 de David Azema aux finances, devient directeur financier et entre au comité exécutif. Il rapportera directement à Guillaume Pepy.

[Didier 74]

mobilicites.com, 16 novembre

Michel Bleitrach : "L'UTP souhaite une gestion unique des circulations ferroviaires"

Auditionné dans le cadre des Assises du ferroviaire, sollicité sur le projet de loi concernant la libéralisation des lignes nationales en autocar, inquiet de l'impact de la réduction des allègements Fillon sur les contrats de transport en cours, tenu par l'échéance 2015 imposée par la loi Handicap, le président de l'Union des transports publics et ferroviaires répond aux questions de Mobilicités.

Michel Bleitrach, dirigeant de Keolis, préside l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) ainsi que l'Apam (Association pour la promotion des acteurs de la mobilité.

Mobilicités : Sollicitée dans le cadre des Assises du ferroviaire, l'UTP vient de publier sa position officielle sur la gouvernance ferroviaire. Pouvez-vous la commenter ?

Michel Bleitrach : C'est simple, nous préconisons une direction unique et donc un interlocuteur unique, pour le bon fonctionnement des circulations ferroviaires. Aujourd'hui, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires, RFF, délègue une partie de ses missions à la SNCF (SNCF Infra et la Direction des circulations ferroviaires ndlr) qui assure à la fois une activité de transporteur et de gestionnaire des infrastructures. Ce système ne nous paraît pas pérenne, il nuit à la transparence et aux exigences de confidentialité du marché.
Concernant Gares & Connexions, nous demandons à l'Agence de régulation des activités ferroviaires de définir clairement les services et prestations en gares, les coûts ce ces prestations qui doivent être transparents, leur facturation, l'organisation des ventes de billets etc. Nous espérons que le décret gares en cours d'adoption prendra en compte ce besoin d'autonomie.
Enfin, sur l'architecture du futur système ferroviaire français, l'UTP ne souhaite pas se prononcer. Holding à l'allemande ou système de franchises ferroviaire sur le modèle britannique ? Les avis sont partagés au sein de notre organisation.
En revanche, nous interviendrons sur le sujet social, j'ai vu la ministre Nathalie Kosciusko-Morizet à ce sujet ; en négociant depuis cinq ans la convention collective du fret privé qui devrait bientôt aboutir, l'UTP a démontré sa capacité à mener une négociation constructive avec les partenaires sociaux.

[Didier 74]

Les documents des travaux des commissions
http://www.developpement-durable.gouv.f ... 2_COM1.pdf
http://www.developpement-durable.gouv.f ... _com_2.pdf
http://www.developpement-durable.gouv.f ... _com_3.pdf
http://www.developpement-durable.gouv.f ... 2_COM4.pdf
http://www.developpement-durable.gouv.f ... 2_PhLC.pdf
http://www.developpement-durable.gouv.f ... op_V10.pdf
http://www.developpement-durable.gouv.f ... C3_V10.pdf

[thalys75]

Un article de Ville, rail et transport : "assises du ferroviaire : avantage SNCF"

http://www.ville-rail-transports.com/node/16806

Frédéric

[Jéroboam]

Un article de Ville, rail et transport : "assises du ferroviaire : avantage SNCF"

http://www.ville-rail-transports.com/node/16806

Frédéric

L'article évoque une remise en cause radicale des LGV en projet :

Assises du ferroviaire : avantage SNCF
(..)
S’agissant de l’économie du système et de l’impasse financière de 1,5 milliard d’euros environ par an, « le ferroviaire doit dégager lui-même ses marges de financement », dit la ministre. NKM reprend les recommandations de Nicolas Baverez, qui veut en jouant sur tous les leviers, réduire l’impasse annuelle du système de 850 millions d’ici 2015 puis de 800 millions supplémentaires d’ici 2020. La ministre retient aussi de l’analyse de la proposition Baverez la « priorité donnée à l’existant ». Nicolas Baverez demande de plus qu’un organisme soit créé, ayant mission d’évaluer en toute indépendance l’intérêt de nouveaux projets en faisant respecter une règle d’or : plus d’endettement pour la réalisation de projets qui ne peuvent se faire que sur les budgets. En filigrane, on comprend que le Snit est enterré. Les coups partis (Sud Europe Atlantique, Bretagne - Pays de la Loire, contournement de Nîmes - Montpellier, 2e phase du TGV Est) sont confirmés. Pour le reste, même si la ministre ne l’a pas dit, il est clair – selon Gilles Savary – que les autres projets de LGV passent à la trappe. Qu’importe d’ailleurs qu’on l’affiche ou pas, c’est de toute façon dans ce sens que la crise est en train de trancher. Nicolas Baverez, de plus, préconise pour la grande vitesse la solution de la SNCF : concentrer l’offre TGV sur le réseau à grande vitesse. Une mesure difficile à assumer auprès des élus locaux que redoutent les industriels
(..)

[Rémi]

Salut

Secret de polichinelle !
Tout au plus, certaines sections de projet pourraient être raisonnablement sauvées quand elles présentent un enjeu plus global et une socio-économie favorable. Si on veut réellement améliorer la desserte en Ile-de-France, on pourrait envisager de sauver la partie Paris - Mantes de LNPN au profit d'EOLE (offre supplémentaire) et des Normands (15 minutes économisées et quelques points de régularité).

Pour le reste, effectivement, ça n'augure pas des lendemains qui chantent pour ces LGV.

A+
Rémi

[ROMI65]

Les rapports finaux des commissions sont disponibles ici.

[Nemo]

En ayant confié ces travaux à Nicolas Baverez les conclusions ne sont guère surprenantes, pour qui connaît un peu le parcours de ce monsieur. Bref, encore une opération de com qui aura coûté fort cher pour des solutions gentiment suggérées par le pouvoir en place !

[ROMI65]

En ayant confié ces travaux à Nicolas Baverez les conclusions ne sont guère surprenantes, pour qui connaît un peu le parcours de ce monsieur. Bref, encore une opération de com qui aura coûté fort cher pour des solutions gentiment suggérées par le pouvoir en place !

En effet, la lecture du rapport de la commission économique fait peur, très, très peur Mais ne surprend pas, hélas.

Il y a quand même un scoop dans ce rapport (page 10), je le copie textuellement car la syntaxe utilisée vaut son pesant en cacahuètes: "La commission estime qu’il ne faut pas exclure de réexaminer l’opportunité de mener à son terme la procédure engagée sur le contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier (coût estimé de 1,6 Md€)." C'est à dire, le contournement de Nîmes et Montpellier passe à la trappe (tous les projets ultérieurs aussi, mais ça on l'imaginait).

"La commission juge qu’il serait souhaitable de mettre en oeuvre un moratoire sur tous les autres projets ferroviaires du Grenelle de l’environnement (y compris l’arrêt de nouvelles études), dans l’attente de la réalisation d’une programmation qui garantisse au préalable le financement de la remise à niveau et de la modernisation du réseau actuel (de 2 à 2,5 Md€ par an pour entreprendre le rajeunissement du réseau)." Par contre, on peut continuer à investir dans la route, les aéroports...

Ce serait tellement beau un monde sans tous ces emmerdeurs du chemin de fer...

[dyonisos]

Pas construire la LGV LR et le CNM? Mr Baverez n'a semble t'il jamais pris de train Bordeaux - Nice, il comprendrait mieux l'importance de sa réalisation, plus que tout autre projet en cours.

[ROMI65]

Pas construire la LGV LR et le CNM? Mr Baverez n'a semble t'il jamais pris de train Bordeaux - Nice, il comprendrait mieux l'importance de sa réalisation, plus que tout autre projet en cours.

Si j'étais un peu plus innocent, je dirais que M. Baverez n'a jamais pris le train "tout court". De toute façon, il suffit de connaître la trajectoire, les écrits et les propos de ce monsieur sur tout ce qui concerne le collectif en général et le chemin de fer (transport collectif par excellence) en particulier pour trouver ses conclusions "logiques"... dans sa logique à lui, bien entendu.

[dyonisos]

Ah, c'est sûr que l'on connaît les états de service de l'auteur de "La France qui tombe", avec ses écrits involontairement? auto-prophétiques grâce à son soutien à la ligne libérale de ce gouvernement...

[François]

Les assises du rail semblent avoir particulièrement traité de l'ouverture à la concurrence. Pas sur que les cheminots apprécies les propositions d'évolution de leurs statuts...

Statut social : les concurrents de la SNCF posent leurs conditions

LE FIGARO.- Les Assises du ferroviaire ont-elles répondu à vos attentes?

Antoine HUREL.-Le bilan est globalement satisfaisant. Mais nous aurions souhaité que le calendrier de l’ouverture à la concurrence démarre plus vite. La ministre a en effet évoqué de premières expérimentations en 2014 seulement, pour les trains d’équilibre du territoire (TET). Pour les trains express régionaux (TER), seules les régions qui manifestent leur intérêt pourront faire appel à de nouveaux opérateurs. Or, à l’heure actuelle, aucune d’entre elles ne s’est officiellement manifestée. Il s’agit maintenant de réfléchir à la mise en œuvre des projets, de préparer les textes législatifs. Et de ce côté-là, nous sommes dans l’attente de décisions concrètes.

La convention collective du fret pourrait-elle servir de base à celle du transport de voyageurs?

C’est notre souhait. Nous avons réagi à la déclaration de Nathalie Kosciusko-Morizet qui a parlé à propos du fret d’«erreur à ne pas reproduire». Il faut rappeler que 25 à 50 % des trafics des nouveaux entrants dans le fret proviennent d’un report de la route au rail. Le champ d’application de la convention collective des activités ferroviaires couvre déjà le secteur du fret et le secteur du voyageur mais seul le secteur du fret a fait l’objet d’accords signés par les partenaires sociaux sur l’organisation du travail. Nous pensons qu’il faut compléter cette convention collective et non pas repartir de zéro. Les négociations relatives au secteur du voyageur n’ont pas encore été lancées par l’UTP car la SNCF, qui fait partie du conseil d’administration, souhaitait attendre les orientations du gouvernement dans le cadre des Assises. À présent, le gouvernement va fixer un cadre général à partir des recommandations de M. Dutheillet de Lamothe du Conseil d’État. Nous allons ensuite entrer en négociation avec les partenaires sociaux. Et si les parties ne trouvent pas d’accord, nous nous en tiendrons aux accords d’entreprise.

Comment le transfert des cheminots s’organisera-t-il si de nouveaux opérateurs décrochent des contrats avec les régions?

Il faut bien distinguer les éléments du statut de fonction publique dont bénéficient les cheminots SNCF (garantie de l’emploi, régime spécial de retraite) de la réglementation du travail dont l’Afra recommande qu’elle soit traitée dans un accord de branche. En cas de transfert de cheminots de la SNCF, et même si la question d’une réglementation du travail unique est résolue, le problème du maintien du statut demeurera: comment faire cohabiter dans une même entreprise ferroviaire des personnes qui ne bénéficieraient pas du statut SNCF et des cheminots qui conserveraient leurs avantages? Autre problème: comment demander aux nouveaux entrants de faire face aux surcoûts du régime spécial de retraite des cheminots sans le répercuter sur le prix facturé aux régions? L’une des solutions possibles serait de proposer aux cheminots transférés une soulte, une sorte de prime. En la recevant, ils abandonneraient les avantages liés au statut et s’aligneraient sur le régime général.

Quelle est la position de l’Afra sur la gestion de l’infrastructure ferroviaire en France?

Nous estimons que le gestionnaire de l’infrastructure et l’opérateur historique ne peuvent être dirigés par la même personne. Sinon, on prend nécessairement le risque d’une discrimination à l’égard des nouveaux opérateurs. Nous sommes opposés au mélange des genres. Deux de nos adhérents, la Deutsche Bahn et Trenitalia, ont un point de vue différent et penchent en faveur de la création d’un holding sous la tutelle de l’opérateur historique.

INTERVIEW - Antoine Hurel, vice-président de l’Association française du rail (Afra), qui plaide pour l’ouverture à la concurrence du rail, fait un bilan des Assises du ferroviaire - Le Figaro du 16/12/11

[Rémi]

Salut

Sur les investissements, il faut savoir regarder les choses en face : d'un côté, on n'arrive pas à trouver les 15 à 18 milliards qui permettraient d'assurer la pérennité des lignes classiques existantes et d'augmenter le niveau de leurs performances ; de l'autre, on fantasme sur plus de 110 milliards de lignes à grande vitesse à construire d'ici 10 à 15 ans. En clair, on veut agrandir la maison alors que les murs se fissurent à vue d'oeil.

Le principe d'examiner rigoureusement les projets ferroviaires du point de vue socio-économie d'une part et d'autre part par leur impact sur la santé financière du système ferroviaire français est indispensable. Cela veut dire qu'il faut savoir tailler dans le vif et cesser de croire qu'on construira 4000 km de voies TGV en 15 ans... surtout si parallèlement on perd 9000 km de lignes sur lesquelles circulent aujourd'hui des trains fret ou TER.

Quand on lit correctement, il ne s'agit pas de mettre à zéro les investissements ferroviaires : au contraire, il est exprimé la nécessité de rénover le réseau ferroviaire existant et d'en augmenter ses performances et sa fiabilité.

A+
Rémi

[kyah117]

Ah ben ouais mais il ne faut pas oublier les cheminots dans l'histoire.

On touche à leur statut alors forcément... Waaah bientôt une grève

La CGT n'est pas contente

[lgv2030 - eomer]

On touche à leur statut alors forcément... Waaah bientôt une grève
La CGT n'est pas contente

Cela n'est pas surprenant de la part de ce syndicat qui réclame la refusion SNCF-RFF et la non ouverture à la concurrence.
Il faut que le gouvernement reste ferme face à cette gréviculture quitte à former des militaires à la conduite des trains ou à faire appel à des strikebreakers étrangers.

[ROMI65]

Salut

Sur les investissements, il faut savoir regarder les choses en face : d'un côté, on n'arrive pas à trouver les 15 à 18 milliards qui permettraient d'assurer la pérennité des lignes classiques existantes et d'augmenter le niveau de leurs performances ; de l'autre, on fantasme sur plus de 110 milliards de lignes à grande vitesse à construire d'ici 10 à 15 ans. En clair, on veut agrandir la maison alors que les murs se fissurent à vue d'oeil.

Le principe d'examiner rigoureusement les projets ferroviaires du point de vue socio-économie d'une part et d'autre part par leur impact sur la santé financière du système ferroviaire français est indispensable. Cela veut dire qu'il faut savoir tailler dans le vif et cesser de croire qu'on construira 4000 km de voies TGV en 15 ans... surtout si parallèlement on perd 9000 km de lignes sur lesquelles circulent aujourd'hui des trains fret ou TER.

Quand on lit correctement, il ne s'agit pas de mettre à zéro les investissements ferroviaires : au contraire, il est exprimé la nécessité de rénover le réseau ferroviaire existant et d'en augmenter ses performances et sa fiabilité.

A+
Rémi

Qu'il faille être cohérent dans les investissements et maintenir l'existant avant de construire sans sens, je suis bien d'accord... si on le fait à tous les niveaux et pour tous les modes de transport, y compris la route. Ce que je ne peux pas admettre est que l'on arrête tout projet et étude sur le ferroviaire (c'est écrit comme ça page 10 du rapport de M. Baverez) sous prétexte qu'il n'y a pas de sous et, au même temps, qu'on continue à investir sur le réseau routier et autoroutier sans se poser des questions.

[Thor Navigator]

Salut,
je partage l'analyse de ROMI65.

Ce qui est décevant dans le résultat de ces assises, sur la partie économique, c'est que l'analyse s'est limitée à une approche superficielle des problèmes, en retenant des orientations on ne peut plus prévisibles vu le positionnement d'une majorité de ses participants, à commencer par son rapporteur. En clair, on n'a pas vraiment cherché à comprendre pourquoi la performance globale du système diminuait, les coûts augmentaient fortement (en particulier au niveau des investissements sur le réseau), mais on en a conclu qu'en libéralisant un peu plus le système et en le laissant plombé par sa dette historique (cf. la position de la ministre), les choses s'amélioreraient naturellement...

Qu'il faille faire évoluer certains aspects sur le plan social, une majorité d'acteurs convergera sur ce point (que la CGT Cheminots exprime son désaccord, c'est un non-événement, elle est dans son rôle), mais le problème de fond n'est pas là, de mon point de vue. Cautionner le retour vers une desserte noyau pour les relations GL (comme en rêve le n°2 de l'entreprise historique...) et renoncer à une poursuite raisonnée du réseau GV est une erreur stratégique, de mon point de vue. Pour ce qui est de l'efficacité de fonctionnement du système, le levier principal n'est pas dans la baisse du coût unitaire du travail mais dans la gouvernance (pour reprendre un mot à la mode), la compétence et la responsabilisation des acteurs, à commencer par l'Etat, qui n'a pas de vision cohérente et ambitieuse pour le cdf, en France, au-delà des discours et de l'enfumage sur le développement des lignes nouvelles (dont la majorté sont infinançables en l'état). Mais bon, qui pouvait raisonnablement espérer que la commission économique accouche d'orientations vraiment objectives et éclairantes pour sauver notre chemin de fer ?

[Rémi]

Salut

Je pense qu'il n'est pas incompatible d'avoir une "pause" (pour reprendre un mot bien connu en 1983) sur les projets de LGV parce qu'on n'a objectivement pas les moyens de tous les financés à moyen terme, et de continuer à développer avec raison le réseau en réalisant progressivement les projets en commençant par les sections les plus utiles en termes de capacité ou de rapidité sur des axes à fort potentiel. Cela dit, je ne suis pas convaincu qu'on puisse considérer que tous les projets ferroviaires du SNIT seront réalisés avant 20 ou 25 ans.

Par contre, freiner sur les LGV ne veut pas dire freiner sur le ferroviaire car sur le réseau classique, ce n'est pas le boulot qui manque si on veut le rendre plus performant et plus capacitaire, notamment aux abords des grandes villes. Pire, on a même des lignes à rouvrir !

Ensuite, la question du pilotage du système ferroviaire français est effectivement trop complexe, avec trop d'acteurs encourageant une logique de déresponsabilisation (pendant qu'on joue à "c'est pas moi c'est l'autre", on n'avance pas), de fuite en avant (pour ne mécontenter personne, on additionne les options et on fait gonfler les factures), et de manifestation de l'existence de l'instance (car il est bien connu que pour exister, quand la valeur ajoutée est faible, le meilleur moyen est de freiner), pour partie, handicapé par les coûts unitaires du travail. Comme ce sujet est tabou, le seul moyen d'arriver à faire des travaux est d'élargir les fenêtres d'interception ce qui se fait forcément au détriment du voyageur.

Concernant la contraction des dessertes TGV, je pense qu'il faut faire un tri sélectif... mais qui va se limiter à un nombre de relations qui tiennent sur les doigts de la main. Certains voudraient limiter le TGV aux sections directement connectées aux LGV et tailler dans les branches. Si on peut se poser certaines questions ponctuellement (je pense au TGV Strasbourg - Lyon par Lons, au Brive - Lille), c'est loin d'être un cas général, sauf à considérer que le TGV n'a aujourd'hui rien à faire au sud de Bordeaux et de Montpellier, à l'ouest de Rennes et à l'est de Marseille. Bon courage à ceux qui porteront ce discours.

A+
Rémi

[sanglier08]

De même,
au sujet des syndicats qui veulent revenir à une structure intégrée (perso, pas d'opinion tranchée),
qu'est ce que cela changera ? En effet, si RFF fait croître le prix de sillon de 10%, c'est qu'en //, le coût que la SNCF facture pour assurer l'entretien croît de 10% par an, en effet, il n'y a pas que les coûts de structures qui expliquent cette course folle qui se terminera par la mort du rail.
De même, la dette RFF doit être reprise par l'Etat, mais juste un détail c'est la réintégration de la dette du réseau ferrée grec qui fut le facteur déclenchant de la situation actuelle en Grèce, la goutte de trop.

[Thor Navigator]

En effet, si RFF fait croître le prix de sillon de 10%, c'est qu'en //, le coût que la SNCF facture pour assurer l'entretien croît de 10% par an, en effet, il n'y a pas que les coûts de structures qui expliquent cette course folle qui se terminera par la mort du rail.

Le coût de la maintenance et de l'exploitation n'augmente pas de 10% par an, bien évidemment, son évolution est bien plus limitée. Les péages augmentent chaque année fortement depuis plusieurs années car l'objectif visé par l'Etat et RFF est de couvrir une part croissante des coûts du système ferroviaire (qui par ailleurs dérivent, mais essentiellement au niveau des investissements) par cet intermédiaire, notamment afin de compenser la charge croissante de la dette. Arrêtons les raisonnements simplistes.

[sanglier08]

En effet, si RFF fait croître le prix de sillon de 10%, c'est qu'en //, le coût que la SNCF facture pour assurer l'entretien croît de 10% par an, en effet, il n'y a pas que les coûts de structures qui expliquent cette course folle qui se terminera par la mort du rail.

Le coût de la maintenance et de l'exploitation n'augmente pas de 10% par an, bien évidemment, son évolution est bien plus limitée. Les péages augmentent chaque année fortement depuis plusieurs années car l'objectif visé par l'Etat et RFF est de couvrir une part croissante des coûts du système ferroviaire (qui par ailleurs dérivent, mais essentiellement au niveau des investissements) par cet intermédiaire, notamment afin de compenser la charge croissante de la dette. Arrêtons les raisonnements simplistes.

Pourquoi défendre mordicus la SNCF, RFF a hérité d'une dette SNCF, dette d'investissement non maitrisée mais voulue par le politique.
le ver originel dans le fruit est là.

[Thor Navigator]

Je rappelle des faits, rien de plus. Ton affirmation sur le coût de la maintenance courante et de l'exploitation qui croît de 10% par an est inexacte, c'est juste ce que j'ai indiqué. La dette hérité de l'infra a continué à augmenter depuis sa reprise par RFF, malgré son fameux article 4.

[sanglier08]

Je rappelle des faits, rien de plus. Ton affirmation sur le coût de la maintenance courante et de l'exploitation qui croît de 10% par an est inexacte, c'est juste ce que j'ai indiqué. La dette hérité de l'infra a continué à augmenter depuis sa reprise par RFF, malgré son fameux article 4.

C'est comme cela qu'est perçu par le grand public la relation RFF SNCF