[Exploitation] Veolia-Trenitalia sur Paris-Rome/Venise fin 2011

[Aig]

Pour un vol court courrier, tels ceux pour lesquels l'avion (certainement pas l'A350) est en concurrence avec le TGV, multiplier la consommation au moins par 1,6.

Intéressant, peux tu nous donner les sources de ces chiffres ?

Pour des infos précises sur la consommation des moteurs d'avion durant un cycle LTO (décollage, montée, approche, taxi, voir la définition de ce cycle sur le site de la DGAC), tu peux consulter :
http://www.caa.co.uk/default.aspx?catid=702&pagetype=68
cliquer sur le type de moteur souhaité. Pour chaque type de moteur tu as la consommation, la quantité d'hydrocarbures imbrûlés, de NOx, de CO et de fumées émises pour chaque phase de vol et tu peux constater que la consommation et les émissions varient fortement selon la phase de vol. En prenant en compte la durée de chaque phase de vol, tu peux recalculer facilement la consommation pour le décollage, la phase d'approche ou le taxi. Ce tableau ne donne malheureusement pas d'infos pour les conditions de vol croisière (ainsi que fin de montée et début de descente) et, pour les chiffres croisière que je connais et qui concernent un motoriste français allié à un motoriste américain, je ne pense pas avoir le droit de les diffuser, même s'il ne semble pas très difficile de les reconstituer à partir des données globales constructeur (cf site airbus, rubrique dimensions & key data). Quoiqu'il en soit, toutes ces données peuvent être moulinées par des logiciels "système" utilisés par les industriels ou par des organismes liés à l'aéronautique et ces logiciels donnent avec une assez bonne précision la consommation pour un vol type et un appareil donné.

Pour t'éviter des calculs fastidieux, si tu te contentes d'un ordre de grandeur, tu peux jeter un coup d'oeil sur le site http://www.ecoconso.be/spip.php?article28 qui donne un rapport 148/96 pour la consommation long courrier/court courrier.

A+

[François]

Super merci Aig

[Jojo]

J'ai des chiffres de conso en croisière pour l'A320: 2.1L/pass/100km et pour l'A380: 2.9L/pass/100km (ce qui s'explique par une masse par passager 2 fois plus importante au décollage). Evidemment, pour un vol complet, il faut ajouter la conso spécifique à un cycle.

[Thor Navigator]

Merci à Aig également pour ces infos intéressantes.

J'ai des chiffres de conso en croisière pour l'A320: 2.1L/pass/100km et pour l'A380: 2.9L/pass/100km (ce qui s'explique par une masse par passager 2 fois plus importante au décollage).

Je suis pour le moins surpris par l'écart entre les deux engins, d'autant que tu indiques qu'il s'agit ici de la conso en croisière (donc je comprends encore moins le commentaire entre parenthèse dans ce contexte). Cela signifierait qu'en valeur absolue, un A380 consommerait en croisière 5 à 6 fois plus qu'un A320 (j'ai fait le calcul avec 160 et 650 pax), pourtant de conception plus ancienne. Si la conso par pax est plus élévée sur un gros porteur (ce qui m'étonne vraiment), cela tenderait à infirmer tous les discours justifiant le recours aux gros porteurs pour des raisons économiques, même s'il y a évidemment d'autres facteurs qui sont à prendre en compte.

D'abord tu nous expliques que l'avion est plus économe que le TGV sur les missions court-courrier (ce qui est inexact), maintenant qu'un A380 est plus énergétivore (au passager transporté) qu'un A320...

Christian

[Aig]

J'ai des chiffres de conso en croisière pour l'A320: 2.1L/pass/100km

Ton chiffre de 2,1 l/pass./100km ne colle pas avec les données difficilement contestables (utilisées pour la certification du moteur) de
http://www.caa.co.uk/docs/702/2CM014_01102004.pdf

2,1 l/pass/100 km donnent en effet une consommation du CFM56-5B équipant l'A320 de 2,1 * 150 * 8.5 *0.8 / (2 * 3600) kg/s soit 0,2975 kg/s si je ne me trompe pas (hypothèses : 150 passagers*, 850 km/h en vitesse de croisière, masse volumique du kérosène de 0,8 kg/l, 2 moteurs, 3600 secondes/heure). C'est moins que le consommation durant la phase d'approche donnée par le document ci-dessus (dans le cycle LTO, la poussée fournie en approche est supposée être 30 % de celle au décollage et donc en principe inférieure à la poussée en croisière). Le chiffre de 2,1 l/pass/100 km ne semble donc pas le bon pour le régime croisière.

A+

* En comptant 180 passagers, on arrive à 0,357 kg/s, on arrive un peu au dessus du niveau de consommation en phase d'approche mais ça fait un peu juste quand même, me semble t'il.

[Jojo]

Merci à Aig également pour ces infos intéressantes.

J'ai des chiffres de conso en croisière pour l'A320: 2.1L/pass/100km et pour l'A380: 2.9L/pass/100km (ce qui s'explique par une masse par passager 2 fois plus importante au décollage).

Je suis pour le moins surpris par l'écart entre les deux engins, d'autant que tu indiques qu'il s'agit ici de la conso en croisière (donc je comprends encore moins le commentaire entre parenthèse dans ce contexte). Cela signifierait qu'en valeur absolue, un A380 consommerait en croisière 5 à 6 fois plus qu'un A320 (j'ai fait le calcul avec 160 et 650 pax), pourtant de conception plus ancienne. Si la conso par pax est plus élévée sur un gros porteur (ce qui m'étonne vraiment), cela tenderait à infirmer tous les discours justifiant le recours aux gros porteurs pour des raisons économiques, même s'il y a évidemment d'autres facteurs qui sont à prendre en compte.

D'abord tu nous expliques que l'avion est plus économe que le TGV sur les missions court-courrier (ce qui est inexact), maintenant qu'un A380 est plus énergétivore (au passager transporté) qu'un A320...

Christian

On s'est mal compris:
1) l'A320 fait environ 75T au décollage pour 160 passagers, ce qui donne à la louche 4L/T/100km en croisière, l'A380 fait 560T, donc on a plutôt 3L/T/100km. Un gros porteur est moins énergivore qu'un "petit", mais le 380 étant long-courrier, il trimballe plus de 300m3 de carburant, près de la moitié de sa MTOW, contre une vingtaine de m3 dans un A320.
2) Je ne parle pas de court-courrier dans mon post. Ce que j'ai dit est peut-être discutable mais je parle bien là du vol de croisière...
Prendre l'avion pour faire 300km n'est pas très intéressant, je conteste plutôt le pseudo avantage énergétique du TGV pour des trajets de plus de 100km.

[Jojo]

J'ai des chiffres de conso en croisière pour l'A320: 2.1L/pass/100km

Ton chiffre de 2,1 l/pass./100km ne colle pas avec les données difficilement contestables (utilisées pour la certification du moteur) de
http://www.caa.co.uk/docs/702/2CM014_01102004.pdf

2,1 l/pass/100 km donnent en effet une consommation du CFM56-5B équipant l'A320 de 2,1 * 150 * 8.5 *0.8 / (2 * 3600) kg/s soit 0,2975 kg/s si je ne me trompe pas (hypothèses : 150 passagers*, 850 km/h en vitesse de croisière, masse volumique du kérosène de 0,8 kg/l, 2 moteurs, 3600 secondes/heure). C'est moins que le consommation durant la phase d'approche donnée par le document ci-dessus (dans le cycle LTO, la poussée fournie en approche est supposée être 30 % de celle au décollage et donc en principe inférieure à la poussée en croisière). Le chiffre de 2,1 l/pass/100 km ne semble donc pas le bon pour le régime croisière.

A+

* En comptant 180 passagers, on arrive à 0,357 kg/s, on arrive un peu au dessus du niveau de consommation en phase d'approche mais ça fait un peu juste quand même, me semble t'il.

Si je dis que l'A320 peut faire 4900km avec 23860L, soit une conso moyenne (180pax) de 2.7L/pax/100km? Un avion un peu plus gros comme le 321 s'en sort avec moins de 2.5L.

[Aig]

Si je dis que l'A320 peut faire 4900km avec 23860L, soit une conso moyenne (180pax) de 2.7L/pax/100km? Un avion un peu plus gros comme le 321 s'en sort avec moins de 2.5L.

Très bien mais ça ne répond pas à la question que nous nous posons, à savoir que devient cette consommation dans le cas d'un vol de 700 à 1000 km, du type de ceux pour lesquels il y a concurrence avec le train à grande vitesse ? Et si on voit à peu près comment est évaluée la consommation d'énergie de l'avion, comment est évaluée celle du train ? Quel matériel : Rame réseau ou duplex, UM ou US ? Quel taux d'occupation ? 100 %, je présume, comme pour l'avion. Doit-on prendre en compte toutes les pertes dans le réseau électrique et convertir les kWh en énergie primaire en supposant que toute l'électricité est produite à partir du pétrole ? Pourquoi pas mais si on fait ce choix, il ne faut pas oublier qu'il faut plus d'un litre de pétrole pour faire un litre de kérosène (extraction, raffinage, transport du pétrole et du kérosène consomment de l'énergie) ... Bref, il faut comparer des choux avec des choux et des carottes avec des carottes. Si tu peux nous donner des chiffres avec une méthode montrant que la comparaison est rigoureuse, ton propos est intéressant (ça ne changera rien au fait que notre économie supporte mieux la consommation de kWh nucléaires plutôt que de litres de kérosène) mais si c'est juste pour reprendre des petites phrases de com de tel ou tel industriel (sur l'A350 !), ça l'est beaucoup moins. Tu as l'air bien parti pour nous fournir des chiffres pertinents, nous ne sommes pas encore convaincus mais nous attendons la suite.

A+

[Jojo]

Si je dis que l'A320 peut faire 4900km avec 23860L, soit une conso moyenne (180pax) de 2.7L/pax/100km? Un avion un peu plus gros comme le 321 s'en sort avec moins de 2.5L.

Très bien mais ça ne répond pas à la question que nous nous posons, à savoir que devient cette consommation dans le cas d'un vol de 700 à 1000 km, du type de ceux pour lesquels il y a concurrence avec le train à grande vitesse ? Et si on voit à peu près comment est évaluée la consommation d'énergie de l'avion, comment est évaluée celle du train ? Quel matériel : Rame réseau ou duplex, UM ou US ? Quel taux d'occupation ? 100 %, je présume, comme pour l'avion. Doit-on prendre en compte toutes les pertes dans le réseau électrique et convertir les kWh en énergie primaire en supposant que toute l'électricité est produite à partir du pétrole ? Pourquoi pas mais si on fait ce choix, il ne faut pas oublier qu'il faut plus d'un litre de pétrole pour faire un litre de kérosène (extraction, raffinage, transport du pétrole et du kérosène consomment de l'énergie) ... Bref, il faut comparer des choux avec des choux et des carottes avec des carottes. Si tu peux nous donner des chiffres avec une méthode montrant que la comparaison est rigoureuse, ton propos est intéressant (ça ne changera rien au fait que notre économie supporte mieux la consommation de kWh nucléaires plutôt que de litres de kérosène) mais si c'est juste pour reprendre des petites phrases de com de tel ou tel industriel (sur l'A350 !), ça l'est beaucoup moins. Tu as l'air bien parti pour nous fournir des chiffres pertinents, nous ne sommes pas encore convaincus mais nous attendons la suite.

A+

Je pourrais faire et refaire des calculs pendant des heures, mais les données sont peu fiables, et la conversion carottes-choux, comme tu le dis si bien, est assez difficile. D'autant que l'impact de l'infrastructure utilisée devrait aussi être prise en compte, ainsi que l'utilisation du matériel et sa durée de vie...
Dans ces conditions comment être objectif et indiscutable? Le calcul que je viens de faire ne marche pas pour des distances de 700km car aucun "gros" avion n'est prévu pour cela.
Et une fois de plus, la concurrence est le choix du client. Et le temps de trajet entre alors en ligne de compte...
On pourrait alors calculer un rapport coût-temps-environnement, mais ce n'est pas le sujet de ce forum...

[102.010]

A-t-on déjà une idée des horaires et du matériel des futurs EC TI/Veolia Lyon-Milan?

[Didier 74]

Toujours aucune nouvelle sur la circulation de trains voyageurs Véolia et/ou Trenitalia entre la France et l'Italie par le Mont-Cenis ?

[Thor Navigator]

Il faut poser la question aux protagonistes de ces nouvelles dessertes...

[Didier 74]

Il faut poser la question aux protagonistes de ces nouvelles dessertes...

Certes, mais la com de Véolia / Trenitalia s'apparente plus à de l'intox.
Il me semble qu'un nouvel entrant sera contraint de discuter avec Gares et Connexions pour avoir des locaux commerciaux dans les gares SNCF (Part-Dieu, Chambéry, Paris gare de Lyon) par exemple.

[Thor Navigator]

Tout à fait mais il semble logique que ce soit à l'EF de communiquer sur les démarches qu'elle a engagée auprès de RFF et du guichet Gares de la SNCF.

[Didier 74]

Tout à fait mais il semble logique que ce soit à l'EF de communiquer sur les démarches qu'elle a engagée auprès de RFF et du guichet Gares de la SNCF.

Certes. Néanmoins un lancement d'une offre Véolia - Trenitalia avant décembre 2011 parait assez peu réaliste.
Vu de la Savoie, l'arrivée d'un nouvel opérateur est souhaitée par certains, qui trouve l'offre actuelle TGV très insuffisante. Je me demande si lors de sa récente visite à Turin, Madame Laclais a pu échanger avec la Région Piémont sur la desserte régionale par le Mont-Cenis.
En tout cas les trains historiques qui ont circulé ce week-end étaient complets.

[Didier 74]

Lu dans le forum http://www.cheminots.net/forum/index.ph ... ge__st__80

Toujours dans le nouveau service, les sillons Paris - Vintimille en ETR 500 pour Trenitalia
et la reprise des trains Italiens Paris-Rome et Paris-Venize via Vallorbe par VTR (Veolia Transport Rail)
Exit les euronights artesia à Bercy.
Retour de deux trains nuits malheureusement non sncf à Ply avec Asct et Adc Véolia.

Est-ce vraiment sérieux ce projet d'un Paris - Ventimille en ETR 500 ? Si oui quels sont les arrêts intermédiaires demandés par Trenitalia ? Quel est le positionnement horaire de ce train (départ le matin de la Côte d'Azur ?) ?
C'est dommage que la SNCF abandonne le service de nuit entre la France et l'Italie.
Le choix d'un passage par Vallorbe est curieux d'un point de vue commercial. Je pense qu'un arrêt à Chambéry apporterait plus de client qu'un arrêt à Dôle.
RFF aurait trouvé de place à la gare de Lyon pour Véolia, mais n'en trouve pas pour les Téoz Paris - Clermont de la SNCF.

[Nemo]

RFF aurait trouvé de place à la gare de Lyon pour Véolia, mais n'en trouve pas pour les Téoz Paris - Clermont de la SNCF.

Plutôt Gares et Connexions que RFF non ?

Quelles locs pour assurer la traction de ces nouveaux trains de nuit Véolia - Trenitalia, j'ai lu quelque part que des BB 36000 munies des équipements autorisant la circulation en Italie (36300) seraient louées à Akiem, qui peut confirmer ?

[Didier 74]

C'est RFF qui alloue les sillons de circulation, y compris jusqu'à la gare terminus dans Paris.

Au passage, il semblerait que le projet d'un train Paris gare de Lyon - Lyon Part-Dieu - Chambéry - Turin - Milan porté par Véolia et Trenitalia pour le SA 2011, ne soit plus d'actualité au SA 2012. Trenitalia renoncerait donc provisoirement à attaquer frontalement la SNCF sur Paris - Milan.

[Didier 74]

mobilicites.com, 21 juillet

Bruxelles autorise le mariage entre Veolia et Trenitalia

La Commission européenne a donné son feu vert le 20 juillet 2011 pour le projet de coentreprise entre Veolia et Trenitalia. Plus rien n'empêche les deux partenaires de partir à l'assaut du marché ferroviaire européen longue distance. Les premières liaisons entre Rome-Paris et Venise-Paris devrait voir le jour dès l'automne.

C'était le dernier obstacle qui pouvait encore s'opposer à la création d'une entreprise commune Veolia-Trenitalia. Il est désormais levé, la commission européenne vient en effet de signifier qu'elle autorisait sans réserve cette création.

Dans un communiqué du 20 juillet 2011, la Commission européenne indique que cette opération ne pose pas de problème de concurrence "notamment parce que Veolia Transdev est un nouvel arrivant sur les marchés en cause" et également "parce que Trenitalia et Veolia n'opèrent pas sur les mêmes marchés".

Pas de risque pour la concurrence
Autre aspect, examiné à la loupe par la Commission, le risque éventuel que pourrait faire courir cette alliance à la concurrence sur le marché ferroviaire italien. Trenitalia est une filiale du groupe Ferrovie dello stato (FS) l'exploitant du réseau italien qui contrôle également Rete Ferroviaria Italiana le gestionnaire de l'infrastructure.

Les commissaires européens ont "examiné si l'opération renforcerait la capacité et la motivation de Ferrovie-Dello-Stato d'empêcher ses concurrents d'accéder aux infrastructures ferroviaires sur les lignes Paris-Rome, Paris-Venise et Paris-Milan".
Ils considèrent qu'il n'en est rien. Bruxelles estime par ailleurs qu'il est "probable" que deux services à grande vitesse concurrents seront exploités à l'avenir sur la ligne Paris-Milan l'un par la SNCF l'autre par l'entreprise commune Veolia-Trenitalia.

Quel nom pour cette coentreprise ?
La création de cette coentreprise de droit français, date du 19 janvier 2011. Dans un communiqué publié à l'époque le duo annonçaient qu'il avait l'intention de faire circuler, dès l'automne, des trains classiques entre Paris-Florence-Rome et Paris-Milan-Venise. Et que, en 2012, elle exploiterait trois aller-retour par jour entre Lyon, Chambéry et Turin.

Le communiqué précisait également que ce partenariat entend "rivaliser sur le marché européen de la grande vitesse, des liaisons internationales longue distance et des liaisons régionales".

Reste maintenant à trouver un nom à cette co-entreprise. Selon nos informations, on devrait en savoir plus dès la rentrée.

[UIC60]

Bonjour
Selon vous, par où passeront les trains de nuit Trenitalia-Veolia? Par le tunnel du Mont Cenis ou par la Suisse?
Peut-on envisager un arrêt commercial de ces trains à Lyon? Dans cette hypothèse, à quelle heure le Venise-Paris arriverait-il à Lyon s'il doit ensuite arriver à Paris en début de matinée?

[Coccodrillo]

Ils devraient passer par le Simplon. En tout cas un arret à Lyon serait la nuit vers, disons, 2h-4h, donc très peu attractif.

[chris2002]

ça veut dire que les CFF coopèreraient sur la partie Suisse ?!?
(vu les sales coups que les FS leur font avec les relations diurnes ils devraient pas)

Ou alors Trenitalia va assurer la traction elle-même sur territoire suisse ?

[Coccodrillo]

Je ne sais rien, j'ai seulement lu qu'ils passeront par la Suisse.

[Didier 74]

Les 2 AR passeront par Vallorbe (sauf changements de dernière minute ou travaux exceptionnels).

Voici leurs horaires

220 Venise - Paris
Venise Santa Lucia 19h57 - Padoue - Vicenza - Verone - Brescia - Milan ... - Vallorbe (passage) 4h04 - Dijon 5h38/41 - Paris gare de Lyon 8h14
Q jusqu'au 19.12, 03.01-05.03, 03.04-15.10, à partir du 30.10
DI LU 25.12-02.01, 11.03-02.04, 21-29.10

221 Paris - Venise
Paris gare de Lyon 20h43 - Dijon 23h15/18 - Vallorbe (passage) 0h49 - Milan - Brescia - Verone - Vicenza - Padoue - Venise Santa Lucia 9h34
Q jusqu'au 18.12, 31.12-19.02, 31.03-30.09, à partir du 27.10
SA DI 25.02-25.03, 06-21.10

226 Rome - Paris
Vallorbe 5h50 - Dijon 7h36/39 - Paris gare de Lyon 10h18
Q jusqu'au 04.03, 10.03-29.07, 04.08-23.09, à partir du 29.09
LàV 05-09.03, 30.07-03.08, 24-28.09

227 Paris - Rome
Paris gare de Lyon 18h45 - Dijon 21h19/22 - Vallorbe 23h02 Q

[Didier 74]

Les sillons attribués par RFF à Trenitalia sur Paris - Ventimille pour un AR Paris - Gênes en ETR 500.

9204 Q Ventimille 7h36 - Nice 8h14/16 - Marseille 11h33/50 - Aix TGV 12h02/04 - Avignon TGV 12h24/26 - Paris 15h06. A noter un stationnement à Toulon de 10h16 à 10h50.

9203 Q Paris 15h24 - Avignon TGV 18h06/08 - Aix TGV 18h29/31 - Marseille 18h42/19h00 - Nice 21h31/33 - Ventimille 22h20

Ce n'est pas très sérieux de la part de RFF de prévoir seulement 18 minutes à Paris entre l'arrivée et la réutilisation de la rame. A noter que le sillon actuel de 15h24 est utilisé par la SNCF pour le dernier Paris - Milan. En 2012, il sera avancé à 14h41.