[Débat] Tous contre la SNCF ?

[viadi]

Je ne connais pas le prix des abonnements Paris Le Mans/Tours par LGV (Est ce uniquement l'offre Forfait ou y a t il des tarifs spécifiques ?). Mais le prix des abonnements Paris Reims disponible sur le site SNCF est assez impressionnant... Même si le prix par trajet n'est pas si élevé et n'en fait pas des TGV "high yield", le prix mensuel est assez impressionnant, ces abonnés doivent être parmis les clients au top du CA/passager de la compagnie. Ils sont loin d'être des "petits clients"!
Il y a quelques temps, la pire ligne était considérée le RER A. Ensuite est venue la D, puis la B. Maintenant on s'aperçoit qu'il y a des soucis sur d'autres lignes "moyenne distance" et même sur des lignes TGV.
Alors oui, on peut critiquer le "sensationnalisme" des journalistes, mais sans la pression médiatique, y aurait il des mesures adpotées, particulierement sur ces liaisons "non conventionnées"?

[sanglier08]

Je ne connais pas le prix des abonnements Paris Le Mans/Tours par LGV (Est ce uniquement l'offre Forfait ou y a t il des tarifs spécifiques ?). Mais le prix des abonnements Paris Reims disponible sur le site SNCF est assez impressionnant... Même si le prix par trajet n'est pas si élevé et n'en fait pas des TGV "high yield", le prix mensuel est assez impressionnant, ces abonnés doivent être parmis les clients au top du CA/passager de la compagnie. Ils sont loin d'être des "petits clients"!
Il y a quelques temps, la pire ligne était considérée le RER A. Ensuite est venue la D, puis la B. Maintenant on s'aperçoit qu'il y a des soucis sur d'autres lignes "moyenne distance" et même sur des lignes TGV.
Alors oui, on peut critiquer le "sensationnalisme" des journalistes, mais sans la pression médiatique, y aurait il des mesures adpotées, particulierement sur ces liaisons "non conventionnées"?

Et il faut savoir qu'en plus, le Paris-Reims en TGV c'est loin d'être un long fleuve tranquille, sous capacité chronique et pas grand chose n'est fait (les duplex de temps en temps, pourtant c'est la solution du 17h27), il y a des aménagements à la marge (UM le Lundi Matin pour le train de 8h15 de Reims), mais qui prennent des années.
Ne parlons pas des TER vallée de la Marne et PAris Troyes.

[Thor Navigator]

Salut,

Une entreprise qui dispose d'une "police ferroviaire" avec de grands gaillards aux cranes rasés, il n'y en a pas beaucoup en France à disposer de ce personnel.
Je n'ai jamais entendu parler de "police pharmaceutique" avec rangers et tongas....

on ne doit pas cotoyer les mêmes personnes... Es-tu certain d'autre part que ta comparaison ait du sens ? Le transport est spatialisé et la SUGE a une histoire (ses missions sont complémentaires à celles des forces de police et de gendarmerie).

Au travers du portrait caricatural de la SNCF que tu dresses à longueur de fils, je ne suis pas certain que ça fasse beaucoup avancer les débats. Je comprends très bien qu'on puisse être critique, mais quand on est dans l'outrance et la caricature, on sert rarement les idées que l'on défend.

Christian

[dyonisos]

Izgood, tu n'as pas pensé écrire ta prose chez les amis de Christian Gérondeau, Christian Prudhomme ou de Sabine Hérold?
Voire sur le site du Fid'jaro?

Tu devrais pourtant...

[mauzemontole]

J'ai tout de même l'impression que les médias en font un peu trop dès qu'il s'agit de la SNCF... On a le même genre de réactions des médias quand il s'agit d'Air France.

Ça se dégrade, je veux bien le reconnaître (pour faire plaisir à la majorité)... Même si à chaque fois que je prends le train j'arrive à l'heure. Mais faut aussi remarquer une chose, depuis quelques années la SNCF se réorganise et chaque année du personnel est supprimé et chaque année les gens demandent... encore plus de trains. Fatalement ça créer des dysfonctionnements.

Quand je vois les abonnés en grève, admettons... Maintenant sur les retards qu'ils subissent, combien sont vraiment imputables à la SNCF ?
J'ai bossé dans le commerce en SAV (je suis bien content que ça soit fini d'ailleurs), le client de nos jours il a un fonctionnement binaire, il paye il veut que ça marche (ça se comprend), mais il en oublie le fait que rien n'est infaillible, même quand on paie. Et ça c'est valable dans tous les domaines

[BravoAlpha]

Bonjour,

Essayons d'être positif et de comprendre la dégradation réelle du service notamment sur Paris-Lyon que je pratique chaque semaine:

Les effets "boule de neige" expliquent t'ils tout?: ex un rame TGV arrive à PLG 30 mn en retard on peut être sûr qu'elle repartira au mieux avec 15mn de retard (motif: délais de préparation de la rame) , partir de PLG avec du retard même de 10mn se traduit au mieux par 20 mn de retard à Lyon Part-Dieu (effet de sillon décalé?)

Plus inquiétant que les ralentissements pour travaux, les ralentissements pour faiblesse d'alimentation électrique (?)

Les TGV venant du sud (Nice, Montpellier ) et pour le Nord sont de plus en plus désheurés, pourquoi?

Je crois que la LN1 est maintenant saturée et que le moindre "pépin" fait boule de neige, je ne vois pas bien comment elle va absorber les nouveaux Paris Rhin-Rhône fin 2011
Aurait-on mis la charrue avant les boeufs? et que l'urgence serait une LN1 bis et de décaler la réalisation des autres projets dans le temps?

[dyonisos]

Et je crois que le problème va être le même, probablement en pire sur LN2 avec toutes ces branches prévues: BPL, SEA-GPSO, La Rochelle, Limoges...
le moindre conducteur qui éternue sur le tronc commun PMP - Courtalain au d'acquiter son cerclo, vers 18h00, pfiou, on va regretter le temps de la gloire de Paris - Austerlitz et maudire les ingés qui n'ont pas prévus de barreau de connexion de secours PMP <=> PAZ - Faisceau PO lors du changement de gare...

[b3su]

Bonsoir

Lorsqu'une ligne sera concédée à un opérateur privé, c'est ce qui attend la plupart des usagers ou clients de certaines lignes intercités, je ne pense pas que la qualité de service s'améliorera fortement, si elle s'améliore il conviendra de comparer les prix, et là je crois que les tenants du libéralisme et de la concurrence à outrance s'en mordront les doigts.
Un opérateur privé n'acceptera pas très longtemps de perdre de l'argent, les économies sur le personnel seront la première salve utilisée, mais cela ne se passera pas comme pour le fret, prendre des colis en otage n'a jamais été payant, le client ayant de larges moyens de substitution, ce que les syndicats de la SNCF n'ont jamais compris. En voyageur cela est différent.
Augmenter les tarifs, il faudrait vraiment une amélioration de la qualité pour le justifier. Se retourner vers les A.O. où l'état pour demander des subventions d'équilibre selon le vieil adage privatisation des profits socialisations des pertes.
A force de désorganiser des secteurs importants de l'économie ( EdF entre autres) pour répondre aux pressions des lobbyistes bruxellois et créer des concurrences factices le mécontentement des usagers clients ne va qu'aller en augmentant.
Chose que nos politiques de droite comme de gauche (tellement obnubilés à se surveiller mutuellement, a guetter la petite phrase qui tue ) ne voient absolumment pas venir.

Il est quand même symptomatique que la plupart des organisations de consommateurs constatent que : la libéralisation de la concurrence dans un premier temps fait baisser les prix mais qu'à terme c'est le contraire qui se produit.

[viadi]

Et comment cela se passe t il dans le transport urbain ?

La tres grande majorité des réseaux sont opérés par des sociétés commerciales, le nombre de réseaux exploités en régie est très faible.
Pourtant, les tarifs sont fixés par l'autorité organisatrice, les opérateurs obtiennent les concessions suite à un appel d'offre, en fonction d'un cahier des charges précis.
De plus, ces concessions ont des durées limitées. Outre le fait de pourvoir imposer des pénalités à l'exploitant qui les accepte librement si il concourt à l'appel d'offre, celui ci aura a coeur de satisfaire l'autorité organisatrice ainsi que le client afin de voir sa concessions prolongée à lors du renouvellement de la concession.

Il me semble que pour le transport ferroviaire, hors TGV, les tarifs sont reglementés au kilometre. Une compagnie privée devra appliquer les memes tarifs. De plus, dans le transport régional, de tres nombreuses réductions sont des offres du conseil régional que ce soit pour les scolaires/étudiants, les déplacements domicile/travail ou de loisirs. Pourquoi une compagnie privée ne pourrait elle pas les appliquer ?

Regardez en Allemagne : de tres nombreuses lignes sont opérées par des opérateurs privés (dont la SNCF). Pourtant le train semble etre plus utilisé et la différence d'opérateur est plus "lisse" qu'en France ou il existe une véritable barriere entre le transport urbain, interurbain et ferroviaire, même si c'est parfois la meme société (Keolis/SNCF) qui les exploite.

Cherche un horaire Maire de Tours - Marie de Saint Nazaire sur le site de la SNCF et tentes de faire le voyage avec un seul billet... cela n'est pas possible, contrairement à l'allemagne ou les opérateurs privés sont présents.

Actuellement les tarifs TGV sont déreglementés, ou du moins bénéficient d'une certaine souplesse par rapport au tarif kilometrique. De plus, les idTGV obéissent uniquement à une logique commerciale sans contrainte de service public. Cela ne semble pas vous choquer...

L'ouverture à la concurrence régulée pourra etre favorable pour le transport public ferrovaire. Il est meme probable que la SNCF conserve la majorité des concessions avec un offre de meilleure qualité, un service plus performant à un meilleur cout pour la collectivité.

Il y a actuellement de grands acteurs, SNCF/Keolis, RATP, Veolia, Arriva/DBAG, CFF/SBB (probablement plus sur des lignes "voisines" de leur base), First, qui pourraient apporter un nouveau souffle au transport régional de voyageur.

[IVAN]

Les politiques se soucient-ils du ferroviaire ??
Non, puisqu'ils ne prennent pas le train. Si le service de la SNCF se dégrade, la responsabilité en est majoritairement en haut lieu. On demande de plus en plus (régions notamment) au service ferroviaire, mais l'intendance ne suit pas. On va finir par plonger et rester à fond dans le merveilleux système anglo-saxon de l'ère Thatcher, le rêve de tout bon eurocrate.
Pépy est (peut-être) un bon gestionnaire (tu parles), mais son souci premier est de limiter les coûts, supprimer des postes s'il est possible, mais ce n'est rien d'autre qu'un technocrate. Ce genre de personnage (pas lui en personne, mais ce qu'il représente) est interchangeable à la tête de toutes les administrations, passant de l'une à l'autre au gré des pouvoirs et des arrangements entre copains.

Je suis, en gros, d'accord avec l'argumentaire de B3su, lequel détonne un peu dans le concert ultralibéral de ce forum.

[François]

Ça se dégrade, je veux bien le reconnaître (pour faire plaisir à la majorité)... Même si à chaque fois que je prends le train j'arrive à l'heure.

Tu as bien de la chance de ne pas faire partie de la majorité Et pourtant, la grogne n'a jamais été aussi forte en ce moment :

"Le lien de confiance entre la SNCF et les voyageurs est altéré"

Ce n'est pas une grève comme les autres que connaît la SNCF depuis plusieurs semaines. Cette fois, elle est menée par les voyageurs. Des dizaines d'abonnés permanents – payant un forfait pour voyager quotidiennement sur un trajet précis – des réseaux TER ou TGV ont décidé de ne plus présenter leur titre de transport et de réclamer des indemnisations, pour protester contre les retards à répétition et la dégradation des conditions de voyage.

Mardi, ce sont ainsi entre 160 et 200 personnes arborant un badge "Abonnés en grève", suivis par d'autres abonnés voyageant sur les trajets Tours-Paris et ceux reliant la capitale au Nord-Pas-de-Calais, qui ont conduit l'opération. Le vendredi précédent, un mouvement similaire d'usagers en grève sur la ligne Le Mans-Paris a conduit la SNCF à rencontrer le collectif, et à proposer une "indemnisation retard" de 100 euros sur l'abonnement payé 500 euros par mois – refusée mardi par les voyageurs qui réclament davantage.

William Colin, porte-parole de l'Association des voyageurs usagers des chemins de fer de la Sarthe, voyageur quotidien sur la ligne Laval-Le Mans et initiateur de la pétition "SNCF, Ras le bol !", revient sur les revendications d'usagers "exaspérés".

Quels points précis entendez-vous dénoncer ?

Ce dont tout le monde a marre, c'est de la communication désastreuse de la SNCF, qui masque les difficultés de son réseau et n'est pas fichue d'assurer le service pour lesquels les voyageurs ont payé. Un exemple, encore survenu lundi soir et auquel, je pense, beaucoup de monde a déjà été confronté : un TGV parti lundi Paris reliant Le Mans, est contraint de ralentir. Le personnel du train annonce un "obstacle sur la voie". J'attendais au Mans, et sur les écrans, pour justifier les 25 minutes de retard, il était écrit qu'un problème d'acheminement du personnel était à l'origine du problème... Il y a actuellement un vrai problème de transmission de l'information à la SNCF, qui concerne tous les niveaux de l'entreprise : le lien de confiance entre la SNCF et les voyageurs est altéré.

Cela pose deux problèmes. Tout d'abord le stress des voyageurs, avec toutes les conséquences qu'on imagine sur leur vie personnelle lorsque des retards sont banalisés comme ils le sont aujourd'hui : au travail, pour garder les enfants... Mais surtout, ces retards quotidiens révèlent la fracture grandissante entre ceux qui payent, de plus en plus cher, et une entreprise qui n'a pas réalisé les investissements nécessaires pour assurer le service public dont elle a la charge.

La ministre des transports, Nathalie Kosciusko-Morizet, a annoncé mardi une augmentation de 2 à 3 % du prix du billet, alors que Guillaume Pépy [directeur de la SNCF] en demandait 5 %. De l'autre côté, il veut faire un milliard d'euros d'économies annuelles, annonce la suppression de 1 600 emplois, tandis que le matériel vieillit et n'est pas remplacé. C'est indécent.

Comment s'est organisée cette grève des voyageurs ?

Le mouvement de grogne est d'abord parti des abonnés TGV entre Nantes et Paris qui, à la fin 2010, ont voulu donner suite à une opération "grève du billet" qui a eu lieu l'année dernière. Ces usagers ne sont pas des resquilleurs mais des personnes voulant faire acte de désobéissance pour exprimer leur colère. Cette dernière a été échaudée par plusieurs affaires, notamment les 13 heures de retard du train Strasbourg-Nice, qui ont participé à une prise de conscience : "on ne peut pas en rester là".

Leurs actions ont ensuite été récupérées par d'autres collectifs indépendants de voyageurs abonnés, sur différentes lignes TER et TGV dans toute la France. La mobilisation se fait par bouche-à-oreille, mais aussi, et surtout, grâce à nos sites Internet et aux réseaux sociaux. Le site de la pétition "SNCF, Ras le bol !" est devenu un réceptacle de témoignages de personnes. Il est d'ailleurs intéressant de voir que tous les types de voyageurs (en TER, TGV, RER...), provenant de toutes les couches socio-professionnelles et de toutes les régions françaises, se sentent victimes des mêmes problèmes.

On a vu le syndicat SUD, ou encore la Fédération des usagers des transports publics soutenir le mouvement.

Oui, et on en est, bien sûr, très heureux. Il y a évidemment des contacts informels de personnes syndiquées, présentes lors des rassemblements, de même que nous avons du soutien du personnel de la SNCF, ou des voyageurs non-abonnés qui viennent spontanément nous voir. J'échange également par courrier avec le président de la région Pays-de-Loire, Jacques Auxiette, au nom de l'Association des voyageurs usagers des chemins de fer : il est conscient de l'ampleur des problèmes qui touchent les TER, bien plus, en fait, que les TGV.

Mais je ne vois pas pas comment on peut parler de récupération puisqu'à part ça, il n'y a aucune réaction de la part des partis et du gouvernement ! Je suis très étonné de ne pas entendre d'hommes ou de femmes politiques s'exprimer sur un sujet qui est pourtant une mission de service public et un point crucial de l'aménagement du territoire.

Le fond du problème est là, à mon avis : il y a un désengagement total de l'Etat, pour remettre à plat et améliorer l'organisation des réseaux ferrés français. On nous a pourtant bassiné avec le Grenelle de l'environnement, et incité à prendre davantage les transports publics. Ce qu'on constate plutôt, c'est qu'on se dirige peu à peu vers un système de type britannique pendant les années Thatcher, où les trains et les voies ferrées ont été abandonnés par l'Etat au détriment de la qualité et de la sécurité du service.

Le monde du 19/01/11

[Jake Sully]

Moi aussi je prends le train (moins souvent qu'il y a 2 ans certes), et pourtant, je n'ai jamais eu de gros problèmes de retard (soit à l'heure, soit 5 à 10 minutes maxi). Et pourtant, j'habite dans une région connu pour ses retards.

Sinon, je me reconnais totalement dans le discours d'IVAN et de b3su. Sur ce genre de secteur, la concurrence n'a jamais apporter le "plus" permettant de dire que sont arrivé a été positive.
Et de toute façon, quand on parle de concurrence, c'est toujours face à d'autres entreprises publiques ou à capitaux publics (du pays, ou étrangères). A quoi bon casser un système qui marchait plutôt bien, pour ouvrir la guerre entre diverses administrations.

Enfin, pour l'exemple de la fameuse Allemagne (celle que les partisans de la libéralisation nous vente comme modèle), je trouve cela vraiment cocasse, au regarde des actuels problèmes et critiques que rencontre actuellement la DB, qui elle n'a toujours pas séparé gestionnaire d’infrastructures et exploitant du réseau.

[b3su]

Bonjour
Le post de Viadi me fait penser aux discours théoriques que l’on nous enseignait lors de mes études de sciences économiques. On ne jurait que par des modèles économiques tous plus performants les uns que les autres et qui se calqueraient à l’infini, apportant à chaque problème une solution .
Quarante années plus tard force est de constater que tout n’est pas si simple. Ta conception de la mise en concession est un peu angélique, le concessionnaire aura d’abord pour but principal de gagner de l’argent, nul ne peut le blâmer c’est son rôle économique.
Comment peut-il y parvenir, le premier reflexe est celui de la compression des coûts, on parle de chasse aux gaspis c’est plus politiquement correct, en réalité c’est d’abord le poste personnel qui est le premier visé (quel bonheur qu’une usine sans ouvriers, qu’un réseau sans conducteurs). Mais qui voyage essentiellement dans ces réseaux urbains : les ouvriers et les employés, les touristes ne sont pas le fond de la clientèle.
Ensuite on passe au matériel, tant que les régions et les collectivités investissent, pas de problèmes , mais il y a des limites à l’endettement.
Les pénalités, il y a toujours le secret espoir que l’enjeu électoral des transports étant si important, on puisse transiger. Après les éclats de voix, il y a toujours les conciliabules d’arrière boutique.

D’autre part la transposition systématique, le calque du réseau urbain (routier ou ferré ) sur un réseau ferroviaire nécessite de grandes précautions, l’échelle des coûts n’est pas la même. Rien que pour le personnel (pas de découcher ), le matériel bien plus onéreux.
J’ai travaillé avec des responsables de certains groupes que tu cites, ils venaient essentiellement de l’urbain ou interurbain routier et étaient lancé dans le grand bain du ferroviaire européen. Ils étaient accoutumés aux marges ridiculement faible du transport routier, mais quand ils sont passés au ferroviaire ils étaient effarés.
Comment veux-tu qu’un système qui ne dégage que peu ou pas de marge puisse en plus rémunérer un actionnaire aux dents de plus en plus longues. Sur ce marché l’investissement transport à en face de lui des secteurs plus rentables. A moins d’augmenter considérablement le coût des transports pour l’usager, ou d’augmenter l’impôt.
Compare le coût des transports à Londres et à Paris et leur qualité.
Quant à la concurrence régulée, je ne connais pas, cela me fait un peu penser aux gens qui font de la politique mais qui se revendiquent à tout bout de champs comme étant apolitique.
Au chapitre des IdTGV, c’est une application de la gestion au coût marginal. Cette gestion fût longtemps interdite à la SNCF, même dans les services précurseurs de la comptabilité analytique dès les années 1970.
En gros le raisonnement est le suivant, il y a un mécano dans le TGV régulier, bien souvent l’acheminement de matériel vide s’impose sur un parcours pour le retour. D’où l’idée de considérer cette rame en marginal en ne lui affectant pas tous les coûts d’exploitation et en réduisant au maximum les coûts de commercialisation, en imposant des contraintes aux voyageurs etc.
Le drame, c’est que si l’on est sûr dans un premier temps de gagner un peu, on ne sait jamais à partir de quel moment on va perdre, on n’est pas dans la mesure de produits manufacturés et les économies d’échelles sont infiniment plus difficiles à saisir.
Ce qu’il faut retenir d’IdTGV, c’est qu’il s’agissait avant tout de contrer les compagnies low cost et sur ce plan il faut avouer que cela n’a pas trop mal réussi.

[15063]

Si je résume, la SNCF a contre elle :
- Les médias
- Les usagers
- Les régions
- Les syndicats (c'est pas nouveau)
Et probablement la Commission Européenne ainsi que le gouvernement qui "exige" telle ou telle chose. On apprend en + qu'elle est de nouveau endettée après avoir refilé la précédente dette à RFF.

Si c'est vrai, c'est inquiétant. Les statuts de 1983 et 1997 sont visiblement des échecs et l'EPIC sommé de faire de l'argent tout en assurant le "service public" ne marche pas. Le modèle européen dominant consiste à privatiser et à subventionner. Or, en France, les TER et Transiliens sont + ou - ouvertement subventionnés. L'Etat a promis de mettre la main à la poche pour conserver le service médiocre des IC (qui ressemble de + en + à un Amtrak français). Reste donc la privatisation mais le champion national privé des robinets et des poubelles (Véolia) a jeté l'éponge dans le secteur du fret, et renoncé au TGV.

Le train français serait maudit ? Les français aimeraient plus leur voiture que les italiens, le territoire serait-il + vide que l'espagnol, le réseau ferré + vétuste que l'anglais ? Il y a des voyageurs et des marchandises à transporter, on ne le sait que trop sur nos routes. L'arrivée d'exploitants fret privés montre quelques uns de nos défauts nationaux, des infras obsolètes et parfois exotiques (le 1500V), avec une progression dans l'horreur du Nord-Est au Sud-Ouest, du personnel démotivé qui se met en grève les jours fériés, une direction qui cherche n'importe quel prétexte pour ne pas faire rouler les services les moins rentables et abandonne ses clients (fret et voyageurs) sans prévenir.

Le français s'est moqué du rail belge vert wagon délavé, du rail anglais thatcherisé ("retour vers le passé" version 1985), des trains transalpins et ibériques jamais à l'heure. Maintenant, il ne se moque plus de l'IC 200, du Virgin Pendolino, de l'AVE. Il ne se moque surtout plus du prix du voyage pour aller en 3 heures de la Seine à la Grande Bleue, à vous faire regretter les congés payés en OCEM.

[15063]

Que faire ?
Un film SNCF des années 70 disait qu'un bon chemin de fer est d'abord une bonne voie. L'Etat a dans son pouvoir régalien d'entretenir les voies de communication. C'est comme ça depuis les romains. RFF ne peut pas gèrer une dette, entretenir les voies et attribuer les sillons. Une administration publique doit superviser l'entretien du réseau, les tâches sur le terrain incombant à RFF qui aura repris l'infra SNCF. Idem pour les sillons, RFF exécute sous la surveillance de l'administration. La dette doit intégrer celle de l'Etat.
La SNCF est un mastodonte éclaté en activités, services, filliales. C'est ingérable. Il faut réintégrer ce qui a été séparé de force, recréer 5 grandes régions (IDF, NE, Ouest, SO et SE) avec une large autonomie. Il n'y a que deux activités, fret et voyageurs et un service reprend le contrôle du matériel et du personnel de traction. Après tout, la DB n'a que 3 grandes activités (Régio, GL et fret) et ne s'en porte pas plus mal.
Faut-il ouvrir les TER à la concurrence ? Il n'y a pas de miracle. Même dans le transport urbain, les appels d'offre donnent des résultats souvent similaires. Le privé peut apporter du changement sur les lignes secondaires où la SNCF n'est pas la plus efficace.

Dsl si c'est un peu long.

[Thor Navigator]

Bonsoir,

Si je résume, la SNCF a contre elle :
- Les médias
- Les usagers
- Les régions
- Les syndicats (c'est pas nouveau)
Et probablement la Commission Européenne ainsi que le gouvernement qui "exige" telle ou telle chose. On apprend en + qu'elle est de nouveau endettée après avoir refilé la précédente dette à RFF.

Tu aurais dû ajouter "le monde entier" ou du moins, "la majorité des Français"... Ce genre de propos simplificateur ne fait pas beaucoup avancer le débat à mon avis. Il y a des Français critiques un jour et moins le lendemain, une grande partie qui n'a pas d'avis ou s'en fiche, des mécontents de longue date, des satisfaits (si, ça existe, de même que nombre de trains arrivent toujours à l'heure, voire en avance) etc. Les sondages réalisés dans d'autres pays donnent des résultats pas très différents. Les médias allemands tapent régulièrement sur la DB, et l'Allemand moyen sort souvent les poncifs quand on lui demande un avis sur la Bahn... L'herbe est toujours plus verte ailleurs, c'est un travers universel.

Quant à la dernière affirmation, tu devrais mieux te renseigner : la SNCF a conservé environ 30% de sa dette initiale, l'ensemble n'ayant pas été transféré à RFF (ce ne fut d'ailleurs pas le cas tout de suite pour les 70 autres %, la première continuant à les gérer pour le compte du second plusieurs années durant). Le niveau d'endettement dans le périmètre SNCF a évolué depuis 1997, avec une diminution dans la période faste qui a précédé les vaches maigres actuelles. Depuis elle a dû smjsb retrouver le niveau passé (d'après la séparation avec RFF) voire le dépasser mais rapporté à l'évolution de son activité d'entreprise ferroviaire, cette évolution n'est pas inquiétante. Il en va autrement hélas pour RFF, dont la dette continue d'augmenter chaque année et a crû fortement au début des années 2000. Pour mémoire, on peut rappeler que la Deutsche Bahn a été intégralement désendettée par l'Etat allemand (partant d'un niveau encore plus elevé que celui de la SNCF du milieu des années 90) et que sa dette s'est en partie reconstituée depuis (mais elle n'évolue plus comme dans les années 80, heureusement).

[15063]

Merci pour ces précisions concernant la dette des EPIC. Faire avancer le débat, c'est constater les aberrations de leur fonctionnement actuel au nom d'une certaine idéologie de l'imitation du "privé". Mon entrée en matière est tirée tout simplement de la liste des topic de ce forum, avec une réserve "si c'est vrai..." car la presse est souvent virulente et parfois injuste envers le secteur public alors qu'elle est d'une prudence proverbiale envers le privé..., par peur de perdre des budgets pub (*).

L'herbe n'est pas forcément + verte ailleurs, je suis bien placé pour le savoir en tant que frontalier. Les critiques sont autant voire + virulentes en Belgique. Et la presse allemande n'est pas tendre envers une DBAG pourtant privatisée tandis que des Länder passent à la concurrence en raison de mauvais rapports avec la grande maison. D'après ce que j'ai pu en voir, la ponctualité, même en milieu de journée, n'est pas fort respectée ni à Bruxelles ni à Cologne.

Et l'herbe était elle plus verte avant ? Je n'ai pas oublié l'épouvantable vague d'accidents en France dans les années 85-88, conséquence d'un système poussé "aux limites", ni l'explosion sociale de décembre 95 (les trains abandonnés portes ouvertes en gare de PNO, elle même déserte). Les usagers de Château-Thierry refusèrent de présenter leurs abonnements en 82, cela ne date pas d'hier .
Certes, il y avait le TGV orange que tout le monde voulait voir et avoir, la "démocratisation de la vitesse". Le système à déraillé avec l'apparition du TGV Atlantique puis de Socrate. Le tout-TGV ne serait pas démocratique. Comme le tout-RER profitait encore d'une cote de popularité élevée. Ayant suivi le développement du RER B depuis 1981, j'avais pu constater les défauts de conception et les protestations dans le vide des cheminots.

(*) Il y aurait autant à dire sur la surenchère technologique non maîtrisée des constructeurs d'automobiles dont les clients font les frais, l'explosion des malfaçons dans le bâtiment....

[15063]

Permettez moi de ne pas trouver normal de laisser un train de voyageurs en rade au milieu de la nuit, de transporter un ADC en taxi de Lyon à Belfort (pourquoi pas en avion privé ?), d'avoir tous les TER supprimés sans préavis le soir du 25 décembre(*), de voir du matériel en bon état au "cimetière" de Sotteville ou de St Jory (**) alors qu'on supprime des trains "par manque de matériel", de louer le matériel public à des exploitants privés (***). On jette à la ferraille du matériel confortable à mi-vie (****) tandis qu'on laisse entendre que celui qu'on achète à grand frais est prévu pour durer 20/25 ans (5*) . Des TGV sont supprimés de l'horaire pour cause de non rentabilité mais on ne laisse pas monter les voyageurs TER et pour prendre votre billet, c'est le "coup de fusil" à double chevrotine (6*). Certes, le français est râleur, mais il y a quand même un pb de gestion de la société nationale.

(*) TER Lille-Dunkerque 17h00-19h00 25/12/10
(**) Voitures Corail
(***) Locs AKIEM
(****) X 2200 niçois
(5*) AGC
(6*) ligne Paris-Arras-Dunkerque, service 2010.

[François]

Les médiats, les usagers, les régions, les syndicats et maintenant une majorité de Francais sont contre la SNCF...

Les Français sont "plutôt" mécontents de la SNCF

Selon un sondage Ifop, 8 Français sur 10 estiment qu'au cours des derniers mois la qualité des services offerts par la SNCF s'est "plutôt détériorée".

Deux jours après l'annonce d'un plan pharaonique pour redorer son blason sur quelques lignes en souffrance, la SNCF est taclée par les Français. Huit sondés sur dix (80%) estiment qu'au cours des derniers mois la qualité des services offerts par la SNCF s'est "plutôt détériorée", selon un sondage Ifop pour Dimanche Ouest France publié samedi.

15% des personnes interrogées pensent, au contraire, que la qualité des services s'est "plutôt améliorée". Trois pour cent des sondés estiment que la situation "n'a pas changé" dans ce domaine et 2% ne se prononcent pas. Trois sondés sur quatre (76%) déclarent que les horaires ont été "moins bien respectés" au cours des derniers mois, selon le sondage. Ils sont 18% à affirmer que ceux-ci sont "mieux respectés" (pas de changement pour 3% et 3% ne se prononcent pas).

Sondage réalisé par téléphone les 20 et 21 janvier auprès d'un échantillon de 968 personnes représentatif de la population française âgée de 18 ans et plus (méthode des quotas).

TF1 News du 22/01/11

[mauzemontole]

En même temps ça fait un mois qu'on nous bassine avec les trains en retard et les usagers mécontents à la TV... Le sondage ne serait pas le même si on en parlais pas autant.

Après il serait quand même de bon ton de parler des trains qui arrivent à l'heure, car c'est tout de même le cas de la majorité d'entre eux

[Jake Sully]

Et sur les 968 personnes sondées, combien prennent réellement régulièrement le train?

Ce genre de sondage (surtout vendu et demandé par TF1) n'a aucune valeur.
Il y a 6 mois, les français encensaient la SNCF, et maintenant, ce serait le désamour (passant ainsi de 3/4 de satisfaits à 3/4 d’insatisfaits)?

[François]

Et sur les 968 personnes sondées, combien prennent réellement régulièrement le train?

C'est en effet un ressenti tu as raison la majorité n'utilisant pas le train certainement

Ce genre de sondage (surtout vendu et demandé par TF1) n'a aucune valeur.

On peut le voir comme cela ou arrêter de croire (ou laisser croire) que tout va bien. Ce sondage, même s'il est perfectible et à regarder avec réserve, laisse entrevoir un réel malaise et un fossé qui se creuse entre une majorité de Français et la SNCF. C'est justement parce que la SNCF a toujours minimisé les "dysfonctionnements" qu'aujourd'hui les clients qui subissent tous les jours les désagrégements se font de plus en plus entendre et en on marre qu'on leur dise que les trains sont majoritairement à l'heure. Pas de chance, pour eux cela ne tombe jamais sur eux !!

Ce qu'il faut espérer c'est que le meacoulpa du Strasbourg-Port Bou (et la transparence qui en a été faite) mais surtout le zoom sur les "12 lignes malades" seront de réels déclics et non une pirouette supplémentaire et un manque d'action de la direction de la SNCF. L’histoire le dira.

[Chocolatsuisse]

C'est en effet un ressenti tu as raison la majorité n'utilisant pas le train certainement

Surement des spectateur inconditionnel du JT de TF1 qui avalent sans analyse la propagande qu'on leurs crache a la figure !

Soyons objectif et remarquons aussi que les gens n'acceptent aucun petits désagréments aussi minime soient ils ! Cette idéologie qui laisse croire qu'a partir du moment ou l'on paye nous devons avoir un service parfais est dangereuse car personne ne se dis si le prix payé correspond au vrai prix. Se demandent ils si le service qui leur est rendu n'est pas aussi lié au fait qu'en suppriment le personnel ou les organisations, ils ne récoltent pas aussi ce qu'ils ont semés en dénonçant jours après jours tout ces chemineaux feignent et surpayé ! Tous ces "branleurs" devaient dans le fond leurs rendre un certain service. Ces mêmes personnes prônant la concurrence doivent oublier que la destruction du service dis public a été entamé de longue date pour justement étayer cette jolie théorie de l'aire Thatcher et que rien ne dis que les choses changerons avec cette si attendue concurrence. J'ai mon opinion la dessus mais ce n'est pas de bon ton d'en parler de nos jours !

Ce genre de sondage (surtout vendu et demandé par TF1) n'a aucune valeur.

Je confirme !

On peut le voir comme cela ou arrêter de croire (ou laisser croire) que tout va bien. Ce sondage, même s'il est perfectible et à regarder avec réserve, laisse entrevoir un réel malaise et un fossé qui se creuse entre une majorité de Français et la SNCF. C'est justement parce que la SNCF a toujours minimisé les "dysfonctionnements" qu'aujourd'hui les clients qui subissent tous les jours les désagrégements se font de plus en plus entendre et en on marre qu'on leur dise que les trains sont majoritairement à l'heure. Pas de chance, pour eux cela ne tombe jamais sur eux !!

Ce qu'il faut espérer c'est que le meacoulpa du Strasbourg-Port Bou (et la transparence qui en a été faite) mais surtout le zoom sur les "12 lignes malades" seront de réels déclics et non une pirouette supplémentaire et un manque d'action de la direction de la SNCF. L’histoire le dira.

Nous pouvons aussi réfléchir aux réelles causes de cette dégradation plutôt que d'y trouver des maux faciles et prédigérés. Bien sur qu'il y a des problèmes a régler mais la solution n'est surement pas dans la concurrence ou les subventions !

Je tenais a faire par d'une expérience fort enrichissante. Il y a quelques temps déjà j'ai utilisé le train journaliérement pour me rendre a une formation dans le cadre de mon travail. La majorité du temps (voir presque tout le temps) le service étais parfais. Mon train arrivais a l'heure (a la minute prés), et la rame étais propre. Puis un vendredi soir catastrophe. Mon train de retour a quelques minutes de retard, et au dernier moment le chef de gare nous demande très poliment de changer de quai. Je prend donc mon train avec quelques minutes de retard sur un autre quai, rien de grave en soit. Entretemps un express nous dépasse en gare (c'étais le but du changement de quai a l'Estaque). Jusqu'à la gare suivante (Pas des Lanciers) le train attendais la libération des cantons. Puis entre Pas des Lanciers et Vitrolles Aéroport, c'est l'arrêt en plaine voie. Le mécanicien nous explique que le train précèdent est en panne et qu'il attend les ordres. Après une bonne heure d'attente l'ordre est donner de secourir le train. Déjà les passagers étais grognons. On peut comprendre mais c'est quand méme une situation extraordinaire. Arrivé a hauteur du train a secourir, nous débarquons juste avant les quais de Vitrolles aéroport. Je félicite le contrôleur qui a très bien gérer et aider tout le monde a descendre. Nous nous retrouvons donc avec les passager du train précèdent en direction de Montpellier sur le quai un peut encombré. Déjà un cadre étais présent et distillais toutes les informations a qui voulais l'entendre (car beaucoup criais beaucoup de ne pas être informé alors qu'on venais de leur expliquer qu'ils prendrons tel train après le secours de celui en panne. Bref je suis arrivé avec 3h00 de retard sans grand désagrément pour moi autre qu'un retard !
Les enseignement de cet incident ont été pour moi que la réactivité de la SNCF légèrement longue a été approprié, que l'information a été excellente, que la prise en charge des naufragés s'est très bien déroulé.

Nous pouvions lire le lendemain dans la presse locale une accusation sans appel de la SNCF, avec dénigrement du professionnalisme, accusation de mauvaise gestion et surtout peintes des passagers au sujet de l'information. Donc ce qu'il en ressort c'est que la perception de tel ou tel évènement est subjectif, mais que les médiats n'écoutent que les plus sensationnel. Il est certain que la "grande gueule" criant a tout vas qu'il n'étais pas informé et qu'il ne comprenais rien en traitant de tout les noms le cadre de la SNCF, alors qu'il venais d'être informé on ne peut plus clairement (il a dus demander a ce qu'on lui répète au moins 3 fois) est interviewé qu'en tirerais le journaliste en quette de sensationnel ?
[mode humour noir] Pour ma part je crois que la sélection naturelle pour se genre d'individu n'est pas suffisamment sélective ! [/mode humour noir]

[Rémi]

Salut

Il y a évidemment une propension des médias à s'occuper facilement avec ce genre de sujets, mais je pense que beaucoup de ferroviphiles - ou plutôt de passionnés de la SNCF, ce qui n'est pas tout à fait la même chose - observent et commentent les faits en oubliant certaines considérations.

Pour avoir fait plusieurs fois un petit traitement statistique de mes trajets quotidiens en train sur le réseau IDF, je constate globalement les faits suivants :
- 40% des trains partent et arrivent à l'heure, dans une notion "étroite" de la ponctualité, c'est à dire en dessous d'une minute de retard.
- en admettant une tolérance de 5 minutes, on atteint 70% de trains à l'heure
- un retard de 5 minutes sur mon trajet équivaut à une dérive de 33% puisque normalement, mon temps de parcours est de 15 minutes. Transposé à un parcours de 2 heures sur des grandes lignes, cela correspond à 40 minutes de retard
- sur une semaine (lundi à vendredi), pour un temps de trajet cumulé de 150 minutes, ma moyenne de temps réel oscille entre 180 et 190 minutes, soit une perte moyenne de 23%

On est quand même obligé de constater qu'il y a un problème puisque l'objectif contractuel avec les AOT (Régions et STIF) se situe autour de 94% et que les grilles horaires doivent en principe être montées pour être suffisamment robustes et permettre d'assurer des départs et arrivées ponctuelles.

Et ces 5 minutes de retard peuvent avoir un effet multiplicateur parce qu'il peut y avoir une correspondance ratée... et au final, ça peut se terminer par une heure de nounou à payer en plus pour ceux qui ont des enfants en bas âge. Or aujourd'hui, les usagers quotidiens du train montent leur emploi du temps en fonction de l'engagement contractuel que constituent leur titre de transport et les horaires affichés, et les retards quotidiens se traduisent en surcoûts sur certains postes de dépense des ménages. La position, sous un certain aspect excessive, d'un avocat qui a porté plainte pour le retard de son Transilien qui lui a fait manqué son TGV pour aller plaider son client, est révélatrice des impacts sur la vie quotidienne des dysfonctionnements du réseau ferroviaire.

Maintenant, dans l'analyse des causes, on sait qu'il y a des facteurs contre lesquels la SNCF ne peut pas grand chose : on sait qu'il y a une explosion des actes de malveillance, des colis suspects, des suicides, des blocages de portes par les voyageurs. Le tout représente 30 à 40% des causes de perturbations. Dont acte et les usagers sont capables de comprendre que ces points sont difficilement maîtrisables. Cela veut donc dire que la qualité de la production doit être en mesure d'amortir ce "bruit de fond" avec lequel l'exploitant est bien obligé de composer.

Alors après, on nous dit l'infrastructure : le réseau vieillit et l'accélération de la maintenance peine à rattraper celle de l'obsolescence. Les moyens alloués augmentent, mais on pourrait s'interroger sur la productivité de chaque euro investi, notamment par les AOT qui paient donc à la fois l'entretien (via les péages) et le renouvellement (via les plans rail, convention ou autres formes de subvention). Bref, il faudrait changer le discours du "toujours plus" pour passer sur la face B au "toujours mieux". Là dessus, je doute sous certains aspects (quand le tram-train Ouest Lyonnais annonce des grilles à peu près équivalentes à celles des 4630, je doute du bon usage des fonds publics et de la pertinence des solutions techniques d'infrastructures retenues).

Ensuite, je ne peux pas exclure l'exploitation : je constate par exemple chaque jour que pour éviter qu'un train prenne plus de retard qu'il n'en a déjà, on retarde un train qui pourrait être à l'heure et ce faisant, en sens inverse, ce sont deux trains qui se retrouvent à leur tour retardés, le premier parce qu'il ne peut entrer sur une voie occupée et le second parce qu'il bouchonne derrière. En la matière, je pense que l'exploitation en IDF gagnerait en régularité si on basculait progressivement, au fur et à mesure de la dédication des itinéraires, vers une exploitation de type métro gérée à l'intervalle sur les axes à forte fréquence. En Région, les problèmes de capacité des trains deviennent de plus en plus pesants sur l'exploitation de certaines lignes, ce qui peut faire rejaillir des difficultés de maintenance.

Bref, le réseau français souffre des carences d'investissements sur les installations hors TGV pendant à peu près 25 ans, et d'une crise de croissance liée aux effets bénéfiques de la régionalisation. Et là dessus, se greffent les difficultés internes à l'entreprise.

Autant dire que les solutions sont plus compliquées qu'un simple plan pour 12 lignes malades...

A+
Rémi

[François]

Bien d'accord avec ce qui a été dit s'agissant les causes qui ne sont pas toutes du seul fait de la SNCF. Le problème c'est bien que le grand public à du mal a faire la différence entre un fait imputable à la SNCF ou à RFF ou à une cause extérieur (vol de câble par exemple).

bien que des efforts aient été faits la communication pêche toujours et s'il reste toujours les éternels insatisfaits, une réelle prise en compte du client et de son stress lié aux conditions de déplacement est impérative. Ainsi, il faut l'éduquer et lui faire comprendre qu'un déplacement reste soumis à des aléas, plus ou moins évitables.

Comme depuis deux posts, nous sommes dans le domaine de l'expérience et des exemples, vous trouverez ci dessous un lien sur un blog d'usagers faisant Chartes - Paris qui ont mis en ligne la liste des dysfonctionnements subits.

https://spreadsheets.google.com/ccc?key ... l=fr#gid=0

C'est brut mais ce que j'essaye de démontrer c'est que si nous (les passionnés de Linéoz) pouvons comprendre (et admettre) les risques inhérents à une exploitation, les citoyens lambda ont de plus en plus de mal à comprendre et accepter la répétition. La question n'est donc pas de savoir si tout le monde à tort en critiquant la SNCF mais bien comment, avec ses moyens et son expérience, elle peut remédier aux causes qui lui sont imputables directement notamment lorsque la composition des trains est insuffisante.