[Infrastructure] Des nouvelles du POLT

[viveletrainavierzon]

Le teoz eco arrive! patience! le train en kit (celui d'aujourdh'hui n'avait plus de porte vitée pour proteger les couloir,les joint de paneau de cloison était inexistant et la moquette marron verdatre!) a encore de beau jour devant lui! Vive le POLT et les mesures promises par G PEPY en ce début d'année! euh...lesquelles?

[dyonisos]

Quelques propos rapportés du Président du Conseil Régional Limousin, Jean Paul Denanot:

¦ Plaidoyer pour un renouveau du Paris-Limoges-Toulouse
Jean-Paul Denanot et son homologue de Midi-Pyrénées, Martin Malvy, seront reçus le 12 mai par le patron de la SNCF, Guillaume Pépy.
À l’ordre du jour : l’amélioration du PALITO (Paris-Limoges-Toulouse). « Nous allons lui demander de mettre en service de nouvelles rames. Les voyageurs ne supportent plus l’inconfort des TEOZ. Ce pourrait être des TGV ou du matériel moderne que la SNCF pourrait expérimenter. On ne peut pas continuer à recycler les vieux Corail », précise le président de la région Limousin. Autre demande : l’amélioration de la voie, avec notamment la suppression des passages à niveau pour
réduire les temps de trajet.

Hum, cette réunion a déjà eu lieu il y a un ou deux mois, (Le 18 Novembre 2009, en fait...), mais Mr Pépy jugeait plus urgent d'inaugurer... un avion, l'Airbus A380 d'Air France...

[viveletrainavierzon]

C'est sur, il faut du nouveau et supprimer le merdoz!

Un bemol sur le recyclage des "vieux CORAIL": n'enterrons pas trop vite ce superbe materiel:

Une rénovation bien pensée comme AQUALYS ou INTERCITE normandie permet à ce materiel de bien viellir. C'est le principe même de la rénovation type TEOZ qui a massacré les CORAILS (WC harchi sale, moquette claire, porte automatique en panne,siege cuir graisseux,cloison qui vibre, vitre en simple vitrage etc etc)

J'avais soumis une idée: du TGV sud est première génération reconverti sur POLT avec relèvement de vitesse des zones à 200 à 220 km/h et des marches plus tendues avec horaires cadencé et desservant les grandes gares de correspondances (avec des direct LIMOGES PARIS) .Pour le reste du TER en correspondance et de l'intercité rénové pour ORLEANS VIERZON BOURGES et CHATEAUROUX.

Le pour le progrès sur POLT? Celà fait 10 ans qu'il progresse mais dans le mauvais sens!

[estrade]

C'est sur, il faut du nouveau et supprimer le merdoz!

Un bemol sur le recyclage des "vieux CORAIL": n'enterrons pas trop vite ce superbe materiel:

Une rénovation bien pensée comme AQUALYS ou INTERCITE normandie permet à ce materiel de bien viellir. C'est le principe même de la rénovation type TEOZ qui a massacré les CORAILS (WC harchi sale, moquette claire, porte automatique en panne,siege cuir graisseux,cloison qui vibre, vitre en simple vitrage etc etc)

J'avais soumis une idée: du TGV sud est première génération reconverti sur POLT avec relèvement de vitesse des zones à 200 à 220 km/h et des marches plus tendues avec horaires cadencé et desservant les grandes gares de correspondances (avec des direct LIMOGES PARIS) .Pour le reste du TER en correspondance et de l'intercité rénové pour ORLEANS VIERZON BOURGES et CHATEAUROUX.

Le pour le progrès sur POLT? Celà fait 10 ans qu'il progresse mais dans le mauvais sens!

Bonsoir,

c'est net que teoz fait partie des modernisation de corail les moins réussies.

Je me suis fait encore la reflexion l'autre jour après emprunt d'une voiture modernisée TER Bourgogne le samedi et d'une corail plus à couloir central le mardi. On se demande vraiment ce qu'apporte les rames Teoz mis à part une "intercirculation" apparaissant plus sécure. Pour le reste la perte de capacité* n'est vraiment pas compensée par une hausse du confort(certaines places en seconde même sans vis à vis sont proches du catastrophique alors que d'autres sont potables).


Au fait qui connaît le montant total de ce programme "foireux" et à combien s' établit pour une relation style Polt la perte de trafic dûe à la contrainte de la réservation obligatoire, à la réduction de capacité en pointe, de l'augmentation tarifaire sans parler de la perte d'une partie du trafic de cabotage(style Limoges Brive ou Cahors Toulouse).

Pour Paris Clermont un éclairage est apporté par un passage du conseil général de l'environnement et du dévelloppement durable(Tour pascal B, la Défense) qui ne crédite pas Teoz d'une génération de trafic supplémentaire. Le gain financier éventuel venant d'une augmentation des recettes unitaires.

A+


*401 places pour 7 voitures c'est faible si l'on compare à un ensemble de 5 voitures B10### et de 2 voitures A10###(à vue de nez environ 520 places)
Bonne semaine.

[dyonisos]

Trouvé sur le Net, une page web très parlante sur l'actualité du POLT: http://www.lotactuel.net/dossiers/sncf/sncfpriv3.php

[viveletrainavierzon]

Des nouvelles du POLT:
Suite aux réunions SNCF associations, aux rencontre SNCF usagers et aux "promesses" de G PEPY de faire évoluer la ligne, voici les dernières info et évolutions:

Création de train supplémentaire:
1 Teoz éco avec quelques dizaines de voyageurs ne desservant pas les gares moyennes...et puis c'est tout (avec de beaux trou de dessertes en milieu de matinée et d'après midi.TGV BRIVE LILLE maintenu.

Cadencement:
Rien à l'horizon

Matériel:
Le train en kit est maintenu, les CIC non rénovés sur BOURGES PARIS et ORLEANS PARIS(emprunt du POLT entre VIERZON/ORLANS et PARIS)

Horaires:
Evolutions importantes: 1mn par ci 3 mn par là...

Allez on va faire comme d'habitude (nous, les utilisateur du POLT au quotidien) on va attendre le prochain service d'hiver (cela fait 10 ans que cela dure ce petit exercice) pour esperer sans trop y croire de vraies évolutions!

[dyonisos]

Ouais, je me disais bien aussi que la dernière réunion Pépy/Malvy/Denanot a eu une répercution plus que confidentielle dans la presse, on comprends pourquoi...

[viveletrainavierzon]

Encore des nouvelles du POLT...par l'A20!
Un VIERZON TOULOUSE en 4h30! (en respectant les limitations de vitesse bien entendu)
Circulation fluide mais importante...Pas de soucis et un tarif "modique" avec mon vieux diesel (80 EUROS de carburant aller retour et 30EUROS d'autoroute)...et aucun train apperçu sur l'axe dans les rares endroit ou il longe l'autoroute.

Maintenant c'est clair et j'ai compris l'avenir du POLT à 10/15 ans:

-le POLT sera le PL: PARIS LIMOGES
-Le "TOULOUSE": du tout TGV depuis MONTPARNASSE sans attendre la LGV (ainsi que MONTAUBAN)
-BRIVES CAHORS CAUSSADE GOURDON etc: Vers TOULOUSES en TER et correspondances ou vers PARIS en TEOZ mais comme il y a de moins en moins de TEOZ...il reste les TER
-Le "ORLEANS": Bon eux ils ont les INTERCITE et AQUALYS. Il doit y avoir 2 TEOZ qui s'arrêtent
-"PARIS LIMOGES" et gares intermediaires :ils auront du train en KIT pour un bon moment
-VIERZON,SALBRIS: INTERCITE et TER en correspondance aux AUBRAIS et plus du tout (enfin presque) concerné par le POLT
-Pour les gares moyennes du TER soit vers TOULOUSE avec correspondance en TGV soit vers les AUBRAIS.
Pour le POLT, est ce que cela vaut le coup d'entretenir une infrastructure qui est de toute manière est moins performante que l'autoroute entre LIMOGE et MONTAUBAN et qui n'accueille presque plus de FRET et à peine 15 aller retour grande ligne pour environ 1000 personnes par jour alors que l'autoroute c'est au minimum plus de 500 voitures à l'heure venant de PARIS au péage de TOULOUSE (sans compter l'avion). J'ai une idée: on met à voie unique et on en profite pour ameliorer le tracé!
Le POLT est mort! Le fantôme du CAPITOLE rode encore pour quelques temps dans les parages et pour ceux qui croit encore (je ne vais pas me faire des amis) à la LGV LIMOGES POITIERS, qu'ils ne revent pas: même inscrit au GRENELLE de l'environement (qui est mort aussi d'ailleurs!) ce projet, si il se réalise ne sera pas fonctionnel avant 15 ans. TOURS BORDEAUX TOULOUSE n'est même pas commencé (et il est prioritaire) alors la LGV à voie unique c'est pas pour demain!

Désolé d'avoir "cassé" l'ambiance et d'avoir fait de la provoc pour la mise a voie unique (que je ne souhaite pas bien entendu!) mais pour le POLT c'est fichu ou alors il faudra tout revoir et que les usagers comme les politiques réclament enfin d'une même voix des améliorations rapides avant qu'il ne soit trop tard. Tout n'est pas perdu mais cette fois il est grand temps d'avancer...

[nano]

Même pas.

Paris - Montauban - Toulouse : TGV depuis Montparnasse via Bordeaux
Paris - Limoges - Brive : TGV depuis Montparnasse via Poitiers (éventuellement - moyennant finance de Midi-Pyrénées - quelques prolongements vers Cahors, voire Toulouse)
Paris - Orléans - Vierzon : Intercités / Aqualys et TER pour cabotage, prolongés comme aujourd'hui, Blois - Tours, Bourges - Montluçon, peut-être en plus Châteauroux pour compenser la perte des GL

Pour le reste (Châteauroux - Vierzon - Limoges et Brive - Toulouse) : TER
TEOZ à la ferraille

L'objectif de la LGV Poitiers - Limoges en même temps que Tours - Bordeaux reste tenable et est inscrit dans les conventions de financement. La SNCF la pousse pour se débarasser de POLT.
Bordeaux - Toulouse passera après, si les nymbistes des abords de ces deux villes ne font pas tout capoter.

[lgv2030 - eomer]

L'objectif de la LGV Poitiers - Limoges en même temps que Tours - Bordeaux reste tenable et est inscrit dans les conventions de financement.

Désolé mais ce n'est pas ce qui est prévu: les travaux démarrent dès cette année sur Tours-Bordeaux et Poitiers-Limoges est encore très loin de la DUP.

La SNCF la pousse pour se débarasser de POLT.

Le POLT est une chose mais la SNCF a intérêt à conserver Paris-Orléans-Limoges-Brive (et éventuellement Cahors).
En ce sens, le projet POCL, bien plus interessant pour le massif central que Poitiers-Limoges apportera un ballon d'O² au POLT.

Bordeaux - Toulouse passera après, si les nymbistes des abords de ces deux villes ne font pas tout capoter.

La LGV Bordeaux-Toulouse est indispensable pour se rapprocher du seuil fatidique des 3 heures qui permettrait de clouer définitivement le bec aux compagnies aériennes sur Paris-Toulouse.
Il est clair que ce sera le projet prioritaire parmi le "paquet 1" (le "paquet 0" correspondant aux 4 projets DUP et confirmés par le Grenelle de l'Environnement).
La MES du Poitiers-Limoges ne peut donc s'envisager avant 2023 c'est à dire à peu près en même temps que le premier tronçon du POCL...avec lequel il sera directement en concurrence pour l'OD Paris-Limoges.

[dyonisos]

En tout cas, en tant qu'habitant de la région, je ne laisserais (enfin, c'est mon avis...) pas une liaison TGV ultra-restrictive pour l'accès au sud (Poitiers - Limoges) remplacer la liaison POLT actuelle, surtout si elle "meurt" à Cahors une fois par jour, et Brive le reste du temps...
De toutes façons, comme le dit nano, sans financement de Midi-Pyrénées, jamais annoncé quelque part, Poitiers - Limoges ne se fera pas vu les capacités (faibles) de financement du Limousin (777000 habitants et la Corrèze endettée à 1400€ par habitant...), même si le lobby TGV régional a trouvé ses entrées au CR Lim aux dernières régionales, ce qui pour moi enfonce la région dans l'immobilisme...

[IVAN]

J'aime bien la signature de Dyonisos...
Dans toute cette affaire, je me demande si la "t-ERisation" du rail n'est pas aussi responsable...Je me suis rendu à Vilnius (Lt), pas par le train évidemment, mais ai pris l'avion à Basel (en fait St Louis).
Dole-St louis : 225 km, 3h15 à l'aller, 4h20 au retour, tout çà avec des TER et des correspondances entre réseaux régionaux inexistantes, que ce soit à Mulhouse ou Belfort.
Il n'y a vraiment aucune cohérence ni cohésion de notre réseau ferroviaire (très centralisé) et honnêtement, prendre le train en dehors des radiales relève du non sens.

[dyonisos]

Sujet de Thalys 75...http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.php?f=9&t=17883

Vendredi 09 Jui - 19:04

PUBLIÉ LE 09/07/2010 07:55 | LAURENT BENAYOUN
Le TGV à Cahors en 2012 ?


Le TGV est déjà venu en garde Cahors, en 2002, lors des essais de feu le train pendulaire./Photo DDM, archives, Salvet.

La gare de Cahors pourrait accueillir des rames du train à grande vitesse dès 2012. Le premier pas dans le cadre d'une négociation avec la SNCF sur le retour de Cahors dans le giron des grandes gares…

Et si le TGV s'arrêtait à Cahors ? L'idée n'est plus aussi folle que ça. Elle vient de prendre réalité à l'issue d'une réunion qui s'est tenue, le 7 juillet, à Paris, à l'initiative de Martin Malvy, président de la région Midi-Pyrénées et de Jean-Louis Chauzy, président du conseil économique et social de la même région. Au menu de cette réunion, à laquelle participaient également les présidents des régions Centre et Limousin et les présidents des conseils économiques et sociaux de ces deux régions, une déclaration commune historique sur la Ligne ferroviaire Paris-Limoges-Toulouse (lire ci contre).

PARIS À 3 H 25 EN 2020 ?
Et cette info que nous révélons en exclusivité : une réflexion est bien engagée, en accord avec la SNCF, sur la desserte en TGV Cahors-Paris Austerlitz ! Associé à cette rencontre, Jean-Marc Vayssouze, président du Grand Cahors en attend beaucoup : « Nous avons été sollicités pour participer financièrement à la future ligne TGV, qui passera par Montauban. Le coût est important et j'ai souhaité des garanties ». Dès 2012, des rames de TGV première génération pourraient ainsi s'arrêter en gare de Cahors à l'occasion des deux allers retours vers Paris.

Un premier pas « qui permettra d'avoir un plus grand confort que les trains Teoz », selon le maire de Cahors, même si cela ne changera rien en terme de rapidité. Autre atout, économico-touristique, Cahors, qui en a disparu, pourrait de nouveau apparaître, en bonne place, sur les cartes touristiques de la SNCF, où figure, par exemple, le voisin briviste. Mais plus Cahors. Bref, le statut grandes lignes serait préservé voire enrichi. Une très bonne nouvelle.

A plus long terme, vers 2020, si le barreau Poitiers-Limoges devenait était une réalité, Cahors pourrait ne plus être qu'à 3 h 25 de Paris-Austerlitz, au lieu des quelques cinq heures aujourd'hui.

Une révolution qui n'est pas à l'ordre du jour. Mais Cahors se place et les discussions avec la SNCF pourraient être fructueuses…

LeS Ambitions déclarées
Les présidents des régions et des CESR ont adopté une déclaration commune lors de la réunion « socle de discussions à venir avec la SNCF et l'État pour l'amélioration des conditions de transports de leurs concitoyens sur la ligne Palito (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse) qu'il souhaite voir classer axe comme grand axe ferroviaire d'intérêt national au futur Schéma National des Infrastructures des Transports. Voici quelques éléments de la déclaration adoptée : « le matériel roulant TEOZ est un handicap majeur pour la fréquentation de la ligne. Il est souhaitable que des rames de type TGV lui soient substituées dans l'attente de matériels nouveaux définitivement affectés » ; « La démarche expérimentale du train de type TGV assurant la liaison actuelle Brive-Lille doit être intégrée dans la démarche globale de l'avenir de la ligne Palito. Une réflexion nouvelle doit par ailleurs être conduite sur la desserte Cahors - Paris Austerlitz. De même devront être pérennisées les dessertes et amélioré le confort des trains de nuit du type LUNEA » ; « L'ensemble de ces démarches doit se faire en cohérence et en complémentarité avec les trois lignes TGV en cours d'études et avec le développement nécessaire du trafic fret sur cette ligne. »

Et bien vivement déjà la suppression des 3-4 PN dans l'Indre qui interdisent le 200, voire le 220 km/h, si on persuade RFF, un peu trop scotché à "sa" LGV Poitiers-Limoges, de faire les adaptations nécessaires...

[lgv2030 - eomer]

A plus long terme, vers 2020, si le barreau Poitiers-Limoges devenait était une réalité, Cahors pourrait ne plus être qu'à 3 h 25 de Paris-Austerlitz, au lieu des quelques cinq heures aujourd'hui.

Ah non, la Depeche du Midi s"enmèle les pinceaux.
Si le barreau Poitiers-Limoges est construit, Cahors sera peut être à 3h25 de PMP mais pas de PAZ: pour cela, c'est le projet POCL qui devrait voir le jour.

[dyonisos]

A plus long terme, vers 2020, si le barreau Poitiers-Limoges devenait était une réalité, Cahors pourrait ne plus être qu'à 3 h 25 de Paris-Austerlitz, au lieu des quelques cinq heures aujourd'hui.

Ah non, la Depeche du Midi s"enmèle les pinceaux.
Si le barreau Poitiers-Limoges est construit, Cahors sera peut être à 3h25 de PMP mais pas de PAZ: pour cela, c'est le projet POCL qui devrait voir le jour.

Benh, justement... sur un article devant (en théorie du moins), relater l'ouverture de l'aéroport de Brive-Souillac, le secrétaire d'État aux transports, D. Bussereau a affirmé le désir de réaliser la LGV Poitiers-Limoges... et la POCL, toutes deux devant intéresser Limoges...

BRIVE-LA-GAILLARDE
AÉROPORT
SAMEDI 10 JUILLET 2010 - 07:28
A Brive, un aéroport peut cacher... un train
Brive-Vallée de Dordogne
lu 327 fois



L'aéroport de Brive-Vallée de la Dordogne a été inauguré en grandes pompes hier matin.
C'est pourtant le rail qui s'est infiltré dans les discours.

Vous connaissez la vieille maxime ferroviaire : « Un train peut en cacher un autre ». Hier matin, lors de l'inauguration officielle de la plateforme Brive-Vallée de la Dordogne, on aurait pu dire : « un aéroport peut cacher un train ».
Profitant de la présence du secrétaire d'État aux Transports, Dominique Bussereau, les élus sont montés au créneau pour réclamer le désenclavement ferroviaire de leurs territoires.

Martin Malvy a allumé la mèche avec élégance, humour mais fermeté. Le président de Midi-Pyrénées a feint d'être blasé par les aéroports - « Le cinquième dans notre région » - et a interpellé le ministre sur « la nécessité de créer une ligne de type TGV de Cahors à Paris-Austerlitz, via Brive ».

Gérard Miquel, président du Conseil général du Lot, a renchéri d'une phrase choc. « Nous sommes nostalgiques, car nous avions le plus beau train de France dans les années soixante et nous avons aujourd'hui le plus ringard ». Martin Malvy a rappelé qu'il avait travaillé, cette semaine encore, avec Jean-Paul Denanot sur une proposition de modernisation de la ligne Paris-Toulouse.

En fils et petit-fils de cheminot, Dominique Bussereau ne s'est pas défilé sur le dossier du rail. « En 2016, le TGV mettra Paris à deux heures de Bordeaux. La suite, c'est le raccordement Bordeaux-Toulouse et la LGV Limoges-Poitiers. L'autre projet, qui peut aussi profiter au Limousin, c'est le raccordement nécessaire entre Paris, au départ d'Austerlitz, et Lyon, via Clermont-Ferrand. Le débat public s'ouvrira dans les deux ans. Et cette ligne nouvelle ne viendra pas remettre en cause le barreau Limoges-Poitiers, comme j'ai pu l'entendre ».

En revanche, Dominique Bussereau ne s'est pas engagé plus avant sur le terrain de l'axe POLT. Les voeux des présidents de Région devront sans doute être reformulés. Mais comme l'a souligné avec humour François Hollande, « le ministre est arrivé ici en avion et il devrait repartir en avion. Mais il aura le train à l'esprit ».
Pascal Ratinaud

[viveletrainavierzon]

En fils et petit-fils de cheminot, Dominique Bussereau ne s'est pas défilé sur le dossier du rail. « En 2016, le TGV mettra Paris à deux heures de Bordeaux. La suite, c'est le raccordement Bordeaux-Toulouse et la LGV Limoges-Poitiers. L'autre projet, qui peut aussi profiter au Limousin, c'est le raccordement nécessaire entre Paris, au départ d'Austerlitz, et Lyon, via Clermont-Ferrand. Le débat public s'ouvrira dans les deux ans. Et cette ligne nouvelle ne viendra pas remettre en cause le barreau Limoges-Poitiers, comme j'ai pu l'entendre ».

Ce qui remettra en cause ce bareau Poitiers Limoges c'est son financement car sinon il y a bien longtemps que les travaux aurait commencé mais SEA n'est même pas financé (ou à peine).Et pour les remises en cause, en 2016 ce ne sera peux être pas la même politique des transport et le projet pourra toujours être remise en cause par un autre gouvernement (de droite ou de gauche)...c'est ce qui est arrivé au projet POLT pendulaire remis en cause en 2003 (les études étaient prêtes et il n'y avait pas de remise en cause)

Et si un financier pur et dur constate qu'un racco direct sur une LGV LN1Bis est plus rentable, il n'hesitera pas.

Mais de toute façon les caisses sont vides!Et pour le "TGV " à CAHORS, c'est uniquement parce que TEOZ est en fin de vie et que plus personne n'en veux car son image est très mauvaise et que la SNCF ne veux plus renover ce matériel et redorer son image sur POLT...et il y a des TGV SUD EST en fin de vie qui feront de très bon automoteur à 220 Km/h en complément des futur REGIOLYS ce qui sera forcement rentable pour la SNCF : plus de loc ni de voitures à maneuvrer et à entretenir et donc des dépots et ateliers d'entretien en moins car les TGV régéneré le reteront dans leur atelier d'origine.

Pour le confort je prefère un TGV à un TEOZ car si la place est plus réduite dans un TGV , le bruit est moindre en TGV (insuportable en TEOZ avec les vitres simple vitrages, les portes automatiques non étanche, les intercirculations) et les aménagement font plus "pro".

[dyonisos]

J'ai du nouveau avec le rapport des CESR que j'ai évoqué ci-dessus, grace au site http://www.bataildurail.com des "insurgés ferroviaires" lotois...
http://www.bataildurail.com/file/Avissu ... PALITO.pdf

[15063]

Il y a qq semaines, il était question que les services ex-Corail de l'activité "Voyages" (*) soient transférés à Intercités, avec subvention publique à la clé. Maintenant on parle de TGV. Il y aussi une rumeur qui dit que des rames TGV PSE seraient mises en GBE, ceci expliquant peut-être cela. Question entretien, c'est du pareil au même puisque il y aurait moins de travail à Masséna mais plus dans les ateliers TGV.
Si le Régiolis s'avère aussi confortable et performant qu'on le dit, les usagers du POLT pourraient regretter d'avoir touché des "vieux" TGV.

A titre personnel, le remplacement des Teoz par des rames tractées réversibles modernes (**) me semblerait suffisant sur Limoges et Clermont. On a progressé depuis les Corail jusqu'à offrir une douceur de roulement comparable à feu les TEE et aux TGV. Et l'argent économisé pourrait être employé à contribuer à l'extension des zones à 200 et donc aux gains de temps. Les 26000 pouvant reçevoir l'attelage automatique, rien n'interdirait d'exploiter les rames en UM en cas d'affluence comme des TGV.

(*) A l'exception probable du Grand Sud
(**) Voir les railjet autrichiens et les I11 belges...

[dyonisos]

Si le Régiolis s'avère aussi confortable et performant qu'on le dit, les usagers du POLT pourraient regretter d'avoir touché des "vieux" TGV.

Possible, mais ce ne semble pas dans les plans de la SNCF qui envisage tout de même encore la desserte du POLT en TGV par LGV, Poitiers - Limoges ou POCL...
L'argument de rames courtes sécables genre Régiolis 4 caisses en UM3, permettant une desserte fine des territoires, ne les intéresse apparemment pas.

A titre personnel, le remplacement des Teoz par des rames tractées réversibles modernes (**) me semblerait suffisant sur Limoges et Clermont. On a progressé depuis les Corail jusqu'à offrir une douceur de roulement comparable à feu les TEE et aux TGV. Et l'argent économisé pourrait être employé à contribuer à l'extension des zones à 200 et donc aux gains de temps. Les 26000 pouvant reçevoir l'attelage automatique, rien n'interdirait d'exploiter les rames en UM en cas d'affluence comme des TGV.

(*) A l'exception probable du Grand Sud
(**) Voir les railjet autrichiens et les I11 belges...

De même. Mais disons que la rame tractée n'est plus trop à la mode dans les plans futurs de la SNCF, à fortiori si ces missions GL/CIC doivent être financées par les régions ou l'État, prêts à pousser la production Alstom, en difficulté sur le TGV...

[Momox de Morteau]

Bonsoir,

Un reportage de France 3 Limousin sur la gare de La Souterraine en Creuse qui risque d'être fermée la nuit (plutôt le soir dirons nous) :
http://info.francetelevisions.fr/video- ... PC_LIMOGES

[dyonisos]

Des nouvelles de Mr Sandrier, député du Cher et Pdt de l'association "Urgence POLT", citée dans le reportage précédent:
http://www.urgencelignepolt.info/index. ... e&Itemid=4

Association « Urgence Ligne POLT » Mémorandum

Promotion et développement de la ligne et des dessertes ferroviaires de l’axe Paris-Orléans-Limoges-Toulouse.

Juin 2010
<<...* ...>> Son raccordement demain à une future LGV Paris Orléans Clermont Lyon concernerait et dynamiserait alors un tiers du territoire national. Pour cette raison, elle doit être inscrite au Schéma National des Infrastructures de Transport.

Nous sommes face à un enjeu d’irrigation de nos territoires social, économique et écologique.

Voilà ce qui donne toute sa force à notre Association Urgence Ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse.
Jean-Claude SANDRIER
<<... * ...>>

LE STATUT DE LA LIGNE ET LES MOYENS DE SON DEVELOPPEMENT

Elle contribue à desservir 32 départements, 7 grandes métropoles et plus de 3 millions d’habitants qui en dépendent (cohésion territoriale et sociale).
Elle comporte 8 carrefours ferroviaires et 4 transversales.

Affirmer la mixité (voyageur et fret) de l’axe ; reconnaître la pertinence majeure de cette ligne pour l’aménagement du territoire et son maillage au réseau ferroviaire.

Affirmer l’intérêt environnemental, social et économique de cette ligne, à caractère national et européen, pour les 3 millions d’habitants qu’elle dessert et auxquels elle doit garantir l’accessibilité, dans le cadre d’un droit au transport pour tous inscrit dans la loi (LOTI), et une égalité de traitement due à tous les citoyens de notre république (Constitution). En outre, le fer est un moyen de transport reconnu économe en énergie et il émet 10 fois moins d’émission de gaz à effet de serre que la route, sachant que 80% du fret est routier sur cet axe. Il permet, de surcroît, une amélioration significative de la sécurité globale des transports, réduit les risques d’accidents généralement gravissimes impliquant des camions, dont les conséquences humaines, sociales et écologiques sont désastreuses. Enfin, cette ligne permet la connexion avec les transversales qui relient la façade atlantique à la région lyonnaise et bientôt à l’Italie vers l’est de l’Europe. Elle permet d’assurer des interconnexions remarquables entre Nord/Sud et Ouest/Est notamment sur le fret intercontinental depuis ou vers les ports de l’atlantique.

Inscrire cette ligne comme l’une des trois radiales indispensables et prioritaires dans le schéma national des infrastructures en cours d’élaboration et selon les critères de l’article 17 de la loi Grenelle 1 (loi n°2009-967 du 03 août 2009) et aussi en faisant application de l’article 12 dernier alinéa de la même loi.

Affirmer le caractère de service public et de ligne d’aménagement du territoire pour les dessertes voyageurs d’intérêt national et élever l’Etat au rang d’Autorité Organisatrice responsable de ces dessertes.

Créer un fonds spécial d’investissement sur POLT en conformité avec l’article 11 II, 1er alinéa, de la loi Grenelle 1 qui donne « la priorité à la régénération et à la modernisation du réseau existant », et justifié par le retard considérable accumulé sur cet axe, qu’il faut combler pour améliorer l’attractivité pour le voyageur comme pour le fret. Cette disposition pourrait entrer dans le cadre de la proposition de Gilles CARREZ lors du projet de loi finances rectificative 2010 : réserver 10% à 15% du Grand Emprunt notamment pour le ferroviaire (ce qui représente 3,5 à 5 milliards d’euros).

Affirmer l’éligibilité de cette ligne à l’application de l’article 12 III, alinéa 3 de la loi Grenelle 1 qui prévoit la mise en œuvre de péréquations pour le financement des dessertes des territoires à l’écart du réseau Grande Vitesse, une conception de service public, des aménagements supplémentaires, l’amélioration de la fiabilité et du confort.

LES ACTIONS D’AMELIORATION DU SERVICE ET DE MODERNISATION

Agir dès aujourd’hui pour répondre aux besoins immédiats et pour demain, inscrire chaque action dans une vision pour après-demain. Notre action s’inscrit dans une progressivité de la mise à niveau de cette ligne jusqu’à ses jonctions avec les LGV actuelles et futures, d’où la recherche permanente de la compatibilité des mesures à retenir à un moment donné avec cette perspective.

Cela se justifie:

En terme de coût : peu élevé, avec une grande rapidité d’exécution dans la mise en œuvre de la modernisation.
Par la saturation des deux autres radiales : Paris-Lyon et la LGV Sud Europe Atlantique.
Pour permettre au POLT une connexion au réseau national et européen à grande vitesse existant et futur au travers de toutes ses extensions.

A) L’immédiat

Confirmer, voir augmenter, le nombre de dessertes actuelles.

Rétablir, confirmer et préserver les arrêts dans les gares intermédiaires, caractérisant leur connexion à l’espace national du réseau et améliorant leur vocation intermodale.

Regagner une qualité de service :
- Régularité, cadencement et ponctualité,

- Propreté du matériel Téoz et fonctionnement de ses équipements (toilettes, portes, prises électriques, chauffage, etc.). Le seuil de délabrement et de salissure auquel nous sommes confrontés aujourd’hui, pour impensable qu’il soit, est totalement inacceptable.

- Confort des usagers.

Remédier aux problèmes techniques incessants du matériel et de l’équipement, retrouver un fonctionnement normal de la gare d’Austerlitz et de ses activités de maintenance et de nettoyage des trains.

Donner les moyens humains d’un bon service public dans les gares et trains.

Remettre à niveau et fiabiliser la chaîne de production du service, fragilisée par les innombrables suppressions d’effectifs et de moyens matériels.

Instaurer une transparence tarifaire, faciliter l’accessibilité, humaniser gares et trains.

Mettre l’accessibilité des installations et des trains aux normes de la loi sur le handicap et garantir la sécurité des voyageurs.

Moratoire sur le projet d’abandon du fret de proximité par la SNCF et réactivation de ce trafic sur l’axe. Déclarer d’intérêt général, au regard des enjeux environnementaux et climatiques, l’usage et le développement du fret ferroviaire et conférer à la SNCF une mission de service public à même de garantir cette activité en proximité.

B) L’urgence : des décisions à prendre en 2010-2011 pour un effet à court et très moyen terme (échéance 2/3 ans)

b.1) Le matériel

Les rames Corail -Teoz sont à bout de souffle, elles sont de toutes manières utilisées à l’extrême limite de leur capacité (vitesse, confort, etc.).

Il convient donc d’engager un plan de renouvellement du matériel en faisant preuve d’innovation (y compris sur le confort lié au service à bord, espace famille, restauration, bornes informatiques, qualité du voyage…), avec le double objectif : répondre à l’urgence et s’équiper de trains compatibles avec une future infrastructure (cohérence avec point C ci-dessous)
- Aller vers l’utilisation de rames automotrices à grande vitesse (rames TGV)

- Utiliser les savoir-faire techniques (pendulation) pour des gains de vitesse sur l’infrastructure classique et garantir une aptitude à 300 km/heure, voir plus, sur les tronçons de LGV actuels et futurs.

- Entre Argenton/Creuse et Caussade, la pendulation doit permettre de relever la vitesse maximum,

- Entre Etampes et Argenton sur Creuse, des rames automotrices permettront d’atteindre 220 km/heure,

- Sur ligne LGV, sans pendulation, les rames seraient adaptées à une vitesse de 300 km/heure, soit la vitesse commerciale sur ces lignes.

Il faut donc concevoir des trains mixtes neufs, à pendulation neutralisable et interopérables sur l’ensemble du réseau.

Nous proposons la mise en place, immédiate, d’un groupe de travail piloté par la DGITM (Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer) et composé des ingénieries de la SNCF et de l’industrie de construction du matériel ferroviaire, d’élus locaux, de représentants des associations de la ligne.

b.2) L’infrastructure


Accélérer et compléter les modernisations engagées dont la plupart sont issues du contenu du projet POLT abandonné en 2003.

1. Finaliser les suppressions des passages à niveau entre Vierzon et Argenton S/ Creuse, comme prévue à l’article 7.3 du Contrat de Projet Etat Région Centre signé le 8 mars 2007.
2. Procéder à la rectification de courbes sur la même portion de ligne.
3. Rectifier, également sur la même portion, le gabarit d’ouvrages d’arts supérieurs (ponts).
4. Installer le système de signalisation à « pré-annonce » et équiper toute la ligne d’installations permanentes de contre sens (IPCS) permettant d’utiliser les deux voies dans les deux sens de circulation.

Ces 4 éléments doivent permettre d’ici à un an de porter la vitesse maximum pour les trains de voyageurs actuels à 200 km/h entre Vierzon et Argenton sur Creuse (actuellement 160 Km/h, 6 minutes de gain possible) et à 220 km/h avec de futures rames d’ici 2 à 3 ans (9 minutes de gain supplémentaire car le 220 devient exploitable au Nord de Vierzon déjà à 200 km/h, donc exploitable de Etampes à Argenton sur Creuse, s’y ajoute une mise en vitesse plus rapide de ce nouveau matériel automoteur)

5. Engager les travaux de façon à rendre la ligne compatible avec les futurs matériels évoqués ci dessus.
6. Accélérer la mise au gabarit B+ de l’ensemble de la ligne pour permettre le passage des trains fret de transport combiné et d’autoroutes ferroviaires sans contraintes.

Toutes ces actions de modernisation doivent se faire, et ainsi permettre au trafic ferroviaire croissant qui en découlera d’évoluer, dans le respect des nouvelles normes environnementales de protection de la qualité de vie des riverains et de la biodiversité.

b.3) Conditions d’exploitation des dessertes de voyageurs et leur organisation sur l’axe.

Engager la construction d’un schéma national d’organisation des dessertes sur l’ensemble de la ligne.

- Il doit faire l’objet d’un processus démocratique, méthodique et exemplaire impliquant tous les acteurs sociaux, économiques, associatifs, les élus et les assemblées consultatives (CESR, etc.)

- Il doit se fixer pour objectif la mise en synergie de tous les niveaux de desserte ;

- Il doit comporter des trains nationaux de cabotage qui garantissent la desserte des villes moyennes, et de tous les départements au Nord de Brive ;

- Il doit comporter des trains plus directs desservant les gares principales, permettant ainsi un gain de temps entre Paris et Brive qui bénéficiera aux correspondances des étoiles de Limoges (vers la Dordogne et la Haute Corrèze) de Brive (vers Tulle et la haute Corrèze, le Cantal, l’Aveyron, etc.) mais aussi au Sud vers Cahors-Montauban et Toulouse en desservant, là, les gares intermédiaires ;

- Il doit comporter un rétablissement de dessertes par trains directs TEOZ de Rodez via Capdenac, Figeac, Gramat et d’Aurillac via Bretenoux-Biars vers Paris et retour

- Il doit comporter l’accès direct des populations du LOT à Roissy-Charles De Gaulle, Lille et Bruxelles ;

- Assurer l’origine de la liaison actuelle Brive-Lille par rame TGV à Cahors, desservir Gourdon et Souillac et organiser des correspondances à Brive pour l’est du Lot et le Cantal ;

- Il devra, enfin, comporter l’articulation avec les réseaux TER et, singulièrement, les TER circulant sur la ligne qui garantissent la desserte des petites gares et assurent un cabotage complémentaire ;

- Le principe de ce schéma gardera valeur, au fur et à mesure des évolutions de modernisation du matériel et de l’infrastructure.

Mettre en place un Comité de Pilotage pluraliste de ce schéma national dès 2011.


b.4) Le transport de marchandises :

La SNCF doit :
- conserver l’activité liée au trafic diffus (wagon isolé) sur la ligne et les zones d’influences des étoiles ferroviaires de l’axe. Elle doit être responsabilisée pour s’engager vers un report modal et contribuer sensiblement à la réduction de 20% des gaz à effet de serre des transports en France d’ici 2020.

- conserver en état d’exploitation et entretenir toutes les installations existantes susceptibles de permettre une réponse ferroviaire aux changements de comportements que la Société impulse à l’égard des chargeurs, cela conformément à l’article 11.II avant dernier alinéa de la loi grenelle 1.

- engager la mise en œuvre de l’organisation intermodale rail-route (plates-formes aux connexions multimodales d’infrastructures fer/route et avec les transversales ferroviaires entre la façade atlantique (accès maritime mondial) et la vallée du Rhône, port sec de Vierzon, etc.). De ce point de vue, le carré logistique Orléans Vierzon Bourges Saint-Pierre-des-Corps constitue un espace stratégique majeur venant conforter l’ensemble de la ligne POLT et permettant de dispatcher les marchandises du nord au sud de cette ligne, et sur les transversales qui s’y rattachent.


C) La perspective, l’échéance 10-15 ans

Les propositions précédentes créent les conditions pour mettre Limoges à 2h30 de Paris d’ici 2013.

Notre démarche est ambitieuse mais elle est fondée sur deux logiques cohérentes :


- répondre aux besoins d’aménagement du territoire et de cohésion sociale,

- engager une modernisation progressive de l’axe POLT et donc concevoir toute mesure immédiate compatible avec celles aux échéances plus lointaines mais incontournables.

Cette approche se veut soucieuse d’une bonne utilisation des financements publics. Les financements d’aujourd’hui participent, graduellement, à la réalisation finale de demain. De ce fait, la partie LGV du réseau devient complémentaire de celle classique pour former un seul réseau maillé et unifié.



c.1) Le matériel :

En se rapprochant du point « b1 » ci-dessus, le sujet est réglé. Le matériel conçu et acquis pour renouveler l’actuel en bout de course (40 ans d’âge qui correspondent à la durée de vie du matériel ferroviaire) est apte à la vitesse commerciale maximum utilisée pour circuler sur ces lignes LGV.

De surcroit, le principe de rames de voyageurs automotrices à grande vitesse libère, dès 2012/2013, des locomotives pour le fret.

c.2) L’infrastructure :

C’est avec l’infrastructure et le matériel adapté que nous pouvons répondre au droit d’accès à la grande vitesse, aux temps de trajets raisonnables (il faut aujourd’hui 5h depuis Cahors pour gagner Paris, 6h depuis Capdenac et 7h depuis Rodez !), pour toutes les régions et les citoyens qui y résident.

C’est avec une cohérence entre l’infrastructure et le matériel utilisé (optimisation de ses capacités), tant sur les lignes classiques existantes dont la modernisation est prioritaire, que sur les lignes à grandes vitesse lorsqu’elle se justifie, et avec le souci d’interopérabilité de ce matériel (circulation possible sur l’ensemble de ce réseau maillé), que nous contribuerons à réduire globalement, en France et en Europe, les émissions de GES Transport.

C’est donc une question de solidarité, d’aménagement du territoire et d’intérêt général qui nous est posée.

Le POLT doit être connecté au réseau européen à grande vitesse, au gré des évolutions de ce dernier. La modernisation progressive de cette ligne que nous proposons doit donc, à chaque étape, être pensée compatible avec ces connexions.

Le doublement, aujourd’hui envisagé, de l’axe LGV- sud est (appelé POCL : Paris Orléans Clermont Lyon) relèvera d’une réelle intelligence d’aménagement du territoire et d’investissement de la collectivité si le POLT est connecté sur son itinéraire. Il serait absurde que les deux se retrouvent en parallèle sans jonction. L’opportunité de cette connexion doit être intégrée aux réflexions du débat public portant sur cette future LGV, devant débuter fin 2010.

Ainsi, le « Y » renversé, que ce doublement LGV- sud-est (POCL) formera, deviendra un maillon à part entière de l’axe POLT ouvrant un nouvel avenir aux dessertes voyageurs, il libérera des sillons utilisables pour le fret sur la ligne classique ;

Il permettra d’utiliser, harmonieusement, tout le potentiel infrastructure de Paris, avec notamment les sites de Bercy et Austerlitz –plein centre de la capitale – pour dé-saturer les gares de Lyon et Montparnasse, assurera la connexion vers le Nord et l’Europe (le succès de la relation Brive/Lille est une démonstration du besoin).

Cette infrastructure à grande vitesse pourrait traverser la Beauce, la Sologne. Au Sud de Vierzon, elle devrait, alors, se raccorder sur le réseau classique actuel de POLT d’une part et d’autre part poursuivre son tracé via l’Auvergne vers Lyon et le Sud-Est.

L’axe POLT, verrait, dans cette hypothèse, s’ajouter aux gains de temps de la modernisation évoqués au point « b2 » ceux de la circulation sur LGV qui mettra Limoges à près de deux heures de Paris, Brive en dessous de 3 heures et Cahors en dessous de 4 heures. Le Cantal et l’Aveyron desservis en correspondance depuis Brive bénéficient des mêmes avantages. Le Nord de Limoges, la Creuse, le Berry et l’Indre se voient encore plus rapprochés.

(*) J'ai raccourci pour que cela soit lisible sur le forum...

[François]

Le projet suit son bonhomme de chemin... Une réunion le 23/10/10 a permis de dévoiler 4 tracés :

Nevers : Le futur TGV "Grand Centre Auvergne"

Une réunion a eu lieu samedi 23 octobre 2010 pour présenter les 4 tracés possibles

Une table ronde a réuni des élus de la Nièvre et du centre de la France. Il y avait aussi des représentants de la SNCF et des services de l'Etat. Objectif : se mettre d'accord sur un projet ferroviaire à grande vitesse pour doubler l'actuelle ligne Paris-Lyon.

Cela fait des mois que des élus du Centre, de l'Auvergne, du Limousin et de Bourgogne, concernés par le futur TGV "Grand Centre Auvergne" multiplient les réunions. Plusieurs projets de Ligne à Grande Vitesse sont en concurrence pour relier Paris à Lyon via le Grand Centre d'ici 2020. Et, au fur et à mesure que le moment de faire un choix se rapproche, l'union sacrée qui prévalait jusqu'alors entre les régions concernées paraît se distendre.

Les tracés est et médian semblent écartés. Mais, il reste encore deux options en lice.

Il y a d'une part le tracé ouest-sud, qui est défendu par les élus auvergnats et une partie de la région Centre. Et, il y a d'autre part le tracé ouest qui dessert le maximum de villes, avec une grande gare au sud de Nevers.

Pour le moment, rien n'est arrêté, même si le tracé ouest semble faire figure de favori. La seule certitude est que pour financer un projet évalué à 15 milliards d'euros, il va bien falloir trouver un compromis.
Le débat public autour du projet de futur TGV "Grand Centre Auvergne" devrait débuter dans quelques mois. Plusieurs réunions seront organisées en 2011. Lorsque ce projet deviendra réalité, Paris-Austerlitz sera à 1h35 de Lyon.

http://bourgogne-franche-comte.france3.fr/info/bourgogne/nevers--le-futur-tgv-grand-centre-auvergne-65542002.html

La présentation faite par RFF est disponible ici :

http://lgv-pocl.fr/wp-content/uploads/d ... -oct10.pdf

[Thor Navigator]

A 1h35 de Lyon... je demande à voir, surtout avec les fuseaux ouest et dans le contexte d'aujourd'hui où RFF souhaite revoir à la baisse les vitesses de référence des LGV (à construire)... Pour 2030 voire 2035 (évoquer 2020 n'est pas sérieux), on a encore du temps avant de prendre une décision engageante. Je vois difficilement comment on mobilisera ces 15 G€ vu l'état des finances publiques. Cela a au moins un avantage pour l'Etat et RFF, celui de reporter les investissements plus modestes qui seraient nécessaires pour améliorer l'existant, yc la LGV SE saturée aux installations techniquement dépassées (vu les besoins sur cet axe)...

[Momox de Morteau]

Comme dit dans l'onglet nouveau service 2011, le TGV Lille Europe - Brive ne circulera plus que 4 jours par semaine, ci-joint un reportage de France 3 Limousin :
http://limousin-poitou-charentes.france ... 48762.html
A l'heure où l'on parle de plus en plus de cadencement, c'est de plus en plus la cacophonie entre les travaux de RFF, les horaires qui ne sont pas encore figés....

[Thor Navigator]

Dans le cas présent et pour une fois, ce n'est pas du fait des coupures travaux, mais bien le résultat de la négociation entre SNCF-Voyages et les collectivités qui cofinancent cette desserte.