Cieux Terrestres Wrote:[...]puisque dans le schéma de desserte, tous les trains en provenance ou en direction de Louviers desservent Val-de-Reuil (à ~3 kilomètres), avec l'accélération/le freinage la différence sur le temps de parcours entre un VL 100 et une VL 60 doit être limité et se compter en seconde je suppose ? Mais oui effectivement pour la capacité de la radiale, si les deux sont à croisement*, le scénario à VL 100 doit être préférable.[...]
Je n'ai pas regardé la configuration précise du secteur mais si on a un point d'arrêt distant de 3 km de la bif sur la radiale, avoir un raccordement à 100 km//h au lieu de 60 km/h serait d'autant plus utile afin d'éviter un lissage de la vitesse, surtout dans le sens pair, si la solution retenue pour la signalisation est le recours à une annonce combinée avec les signaux de bloc, ce qui est le cas le plus fréquent, pour limiter le coût des modifications de signalisation.
On a ce type de configuration en de nombreux endroits du RFN, par exemple à Poitiers en direction de Niort (en amont de la bif de St Benoit) et les sillons ont été détendus pour tenir compte du geste conduite (lissage) au démarrage de Poitiers. Dit autrement, l'annonce est positionnée à 1800 m (de mémoire) du point d'exécution (distance courante d'un canton de BAL - on peut aller jusqu'à 3000 m en théorie, plus de 2000 m est fréquent, même sur les grands axes). Le train l'aborde en phase d'accélération (à Poitiers, une vitesse assez basse du fait de la "jurisprudence Brétigny" qui a généré un abaissement de la VL de 130 à 100 km/h au sud de la gare) et le conducteur dans les faits coupe son accélération et se laisse glisser en marche sur l'erre en direction de la zone à 60. Avec une bif à 100, l'annonce s'effectuera nécessairement par un TIV à distance. Les pratiques d'aujourd'hui en conception de signalisation conduisent certes à positionner les TIVD à des distances importantes des point but (surtout en trafic mixte), eu égard aux performances de freinage des trains, mais le TIVD sera localisé bien au-delà du signal d'annonce de BAL en mode combiné. Conjugué à la vitesse but supérieure, sur un axe tel que Paris-Le Havre, l'impact sur le débit est bien moindre. Si la configuration à 60 était retenue, alors il faut alors espérer que l'on basculera en ERTMS avant les calendes grecques et que les mobiles utiliseront des bords sans préindication (calculée sur la Vmax du train et non sa vitesse estimée), pour que l'indication du freinage s'affiche au moment où c'est nécessaire, et pas avant.
Bonne journée
