[Infrastructure] Projets ferroviaires dans vos régions (hors LGV) : sujet unique

[Thor Navigator]

[...]puisque dans le schéma de desserte, tous les trains en provenance ou en direction de Louviers desservent Val-de-Reuil (à ~3 kilomètres), avec l'accélération/le freinage la différence sur le temps de parcours entre un VL 100 et une VL 60 doit être limité et se compter en seconde je suppose ? Mais oui effectivement pour la capacité de la radiale, si les deux sont à croisement*, le scénario à VL 100 doit être préférable.[...]

Je n'ai pas regardé la configuration précise du secteur mais si on a un point d'arrêt distant de 3 km de la bif sur la radiale, avoir un raccordement à 100 km//h au lieu de 60 km/h serait d'autant plus utile afin d'éviter un lissage de la vitesse, surtout dans le sens pair, si la solution retenue pour la signalisation est le recours à une annonce combinée avec les signaux de bloc, ce qui est le cas le plus fréquent, pour limiter le coût des modifications de signalisation.

On a ce type de configuration en de nombreux endroits du RFN, par exemple à Poitiers en direction de Niort (en amont de la bif de St Benoit) et les sillons ont été détendus pour tenir compte du geste conduite (lissage) au démarrage de Poitiers. Dit autrement, l'annonce est positionnée à 1800 m (de mémoire) du point d'exécution (distance courante d'un canton de BAL - on peut aller jusqu'à 3000 m en théorie, plus de 2000 m est fréquent, même sur les grands axes). Le train l'aborde en phase d'accélération (à Poitiers, une vitesse assez basse du fait de la "jurisprudence Brétigny" qui a généré un abaissement de la VL de 130 à 100 km/h au sud de la gare) et le conducteur dans les faits coupe son accélération et se laisse glisser en marche sur l'erre en direction de la zone à 60. Avec une bif à 100, l'annonce s'effectuera nécessairement par un TIV à distance. Les pratiques d'aujourd'hui en conception de signalisation conduisent certes à positionner les TIVD à des distances importantes des point but (surtout en trafic mixte), eu égard aux performances de freinage des trains, mais le TIVD sera localisé bien au-delà du signal d'annonce de BAL en mode combiné. Conjugué à la vitesse but supérieure, sur un axe tel que Paris-Le Havre, l'impact sur le débit est bien moindre. Si la configuration à 60 était retenue, alors il faut alors espérer que l'on basculera en ERTMS avant les calendes grecques et que les mobiles utiliseront des bords sans préindication (calculée sur la Vmax du train et non sa vitesse estimée), pour que l'indication du freinage s'affiche au moment où c'est nécessaire, et pas avant.

Bonne journée

[Tchouks]

Bonjour,

La concertation pour la reconnexion de Louviers au réseau ferré national est ouverte depuis le 02 juin dernier et jusqu'au 11 juillet.
Le site officiel est là : https://www.sncf-reseau.com/fr/travaux/ ... e-louviers
Vous pouvez contribuer :
- par un formulaire guidé,
- par une contribution libre.

L'ouverture de la concertation a eu lieu le 02 juin à Louviers, devant une salle presque comble. Voici quelques infos qui en ressortent.
Le projet a ses fervents défenseurs, qui étaient bien présents. Il a aussi ses détracteurs, surtout des personnes qui ne prennent jamais le train et/ou habitent à proximité de la future infrastructure. Ils se sont fait raisonnablement entendre. Le coût de 65 M€ cristallise les crispations, alors qu'il aurait fallu mettre ce coût en perspective d'autres projets pour montrer qu'il est très raisonnable - les travaux de capacité et d'électrification pour Yvetot - Elbeuf en 2014/2015 avaient par exemple coûté 72 M€ à l'époque.
Concernant la teneur du projet, il s'agit de 5,5 km de voie nouvelle électrifiée dans les emprises existantes, élargies à 7,5 m. Deux voies terminus à quai à Louviers, une nouvelle halte (sans guichet évidemment) indépendante de la gare historique désormais reconvertie. 8 trains par jour et par sens, diamétralisés avec les trains Rouen - Le Havre pour ne pas ajouter de la saturation à la gare de Rouen. Possibilité de l'infra de faire plus : 1 sillon par heure dès la mise en service, à terme 2 si la nouvelle gare de Rouen est construite. Pas de réponse à ce stade sur l'offre le week-end ou l'optimisation des correspondances de et vers Paris à Val de Reuil.
Concernant les 5 PN, il y a aura deux suppressions, une dénivellation et deux maintiens (un réservé aux modes doux et l'autre sur une impasse).

En résumé, je dirais que les enjeux de la concertation sont :
- la solution technique pour la dénivellation du PN3 à Saint-Etienne-du-Vauvray (trois options sont sur la table),
- les détails concernant la restriction du PN 2 aux modes doux et la suppression du PN 5 à l'entrée de la gare de Louviers,
- la conception de la zone multimodale autour de la nouvelle gare de Louviers,
- le raccordement à la ligne classique avant Val de Reuil. Il ne sera pas dénivelé, mais deux options sont sur la table : dans les emprises existantes à 60 km/h ou en retraçant la ligne pour atteindre 100 km/h. La seconde option est possible car le terrain à récupérer est propriété de la collectivité. Evidemment la seconde option est plus efficace pour l'exploitation.

L'horizon de mise en service n'est pas annoncée clairement : 2030 à 2032, ça fait fort loin pour moins de 6 km.

Point bonus : la région a confirmé étudier, conformément à la sollicitation de la FNAUT, la création de trains (combien ?) directs entre Rouen et Evreux via le raccordement de Serquigny. L'argument étant que les gens préfèrent le train au car même si le temps de parcours est un peu plus long. Pas plus d'info à ce stade. Elle a aussi confirmé avoir abandonné définitivement tous les autres projets de réouverture sur le territoire régional (Motteville - Saint-Valéry, Louviers - Evreux, Caen - Flers et Glos - Honfleur).

Jérôme

[Tchouks]

Bonjour,

A titre individuel j'ai apporté une contribution libre. Je vous la partage.

"Rouvrir une ligne c'est bien et ça va dans le sens de l'histoire et de l'environnement, mais encore faut-il que la nouvelle infrastructure soit pensée sur le long terme et exploiter de façon cohérente.

"Penser sur le long terme ici, c'est privilégier un raccordement à 100 km/h sur la ligne existante à Val de Reuil, en profitant de sortir des emprises sur un terrain appartenant à la collectivité. L'investissement paiera, grâce à une exploitation plus robuste et une réserve de capacité pour l'avenir, SERM ou autre. C'est aussi les deux voies à quai à Louviers et l'électrification prévues dans le projet. Et c'est aussi une voie correctement armée, capable de recevoir dans un second temps quelques dessertes fret locales sur des embranchements dont la création serait envisageable dans la zone industrielle Louviers/Incarville/Val de Reuil.
Exploiter de façon cohérente, c'est ne pas reproduire les hérésies de la réouverture de Gisors - Serqueux, qui ont conduit à refermer la ligne au bout de 3 ans : desserte famélique, parcours incohérent (les deux terminus n'avaient pas de sens), mauvaises correspondances aux deux extrémités, parcours à vides en début et fin de journée, alors qu'une relation directe avec Rouen aurait pu être offerte pour le même prix. Pour la desserte de Louviers, il faut des trains correctement répartis dans la journée, qui circulent aussi le week-end, avec des horaires adaptés. En particulier, les correspondances à Val de Reuil pour relier Louviers à Paris doivent être efficaces (5 à 10 min d'attente). Très bonne idée de prévoir une liaison directe de Louviers au Havre, mais attention à espacer d'environ 30 min les trains entre Oissel et Yvetot par rapport à l'offre existante Elbeuf - Yvetot, afin de créer réellement un effet fréquence pour les gares de Saint-Etienne, Sotteville, Barentin et Pavilly. Enfin, l'entretien des rames à Sotteville ne doit pas générer des mouvements à vide, mais des parcours Rouen - Louviers (et retour) en extrême journée, sans diamétralisation avec Le Havre.

"D'ici là, la communication est importante : 65 M€ pour un projet ce n'est pas cher, en comparaison par exemple avec le coût du projet Roissy - Picardie actuellement en travaux, qui crée la même longueur de voie nouvelle mais coûte quasiment 10 fois plus cher. Il faut aussi communiquer que les coûts d'exploitation resteront modestes, avec un matériel déjà disponible et qui sera fraîchement rénové, d'autant que l'intégration dans le lot Etoile de Rouen lors de l'ouverture à la concurrence conduira comme ailleurs à optimiser les coûts et l'offre. Et pour la petite histoire, il faudrait éviter d'utiliser des visuels d'Omneo dans les communications du projet, rames qui n'iront vraisemblablement jamais à Louviers, mais simplement des AGC rénovés, en toute transparence.

"Et en attendant, puisque la collectivité fait le choix de ne pas investir 300 M€ pour aller jusqu'à Evreux, il ne faut exploiter les alternatives et lancer, sans attendre l'arrivée du train dans la nouvelle gare de Louviers, une liaison Rouen - Evreux via Elbeuf, Brionne et Conches, là aussi par optimisation des ressources existantes (infrastructure et matériel).
Le train est l'avenir de la mobilité frugale en carbone, donnons-lui les moyens de réussir."

Jérôme

[citaro27]

Etant présent aux diverses réunions, l'opposition s'est faite surtout à St Etienne du Vauvray, petite commune d'environ 700habitants qui s'effraient de la modification du PN3 et d'éventuelles nuisances et baisse de la valorisation de leur foncier.
Les options pour le PN3 varient du tunnel au pont avec une solution mixte necessitant la surelevation de la VF.
Le raccordement avec deux vitesse possibles (pour une minute de difference pour le temps de parcours) a animé des discussions.
Rese une possible halte dans cette commune, mais le potentiel de population concerné se situe aux alentours de 3à5000 habitantsd si la gare de St Pierre du Vauvray n'est pas réouverte (ce que la Région refuse pour l'instant)
L'offre de départ avec ses 8AR/jour parait minime.
Le prolongement ou l'origine de ces trains avec ceux du Havre , si on se fie aux horaires actuels, presentent peu d'interet !Il va falloir revoir le positionnement de ces trains.
Il a été annoncé 3AR le matin, 2 le midi,3 le soir.
Pour une correspondance avec les trains de et vers Paris, le risque est d'avoir deux trains Val de Reuil-Rouen qui se suivent eu égard aux horaires actuels où l'écart à Val de Reuil est d'environ10 à 15 minutes (vrai cadencemet inconnu...) entre les trains de Paris et ceux vers Paris et vice-versa pour Rouen.
Le PEM de Louviers a suscité vendredi, une discussion sur son organisation, les services annexes possibles, sa sécurisation et sa fiabilité .
Il reste que la possibilité de faire Louviers-Evreux plus tard doit etre maintenue.
Voilà en tant que representant de l'AUTES affiliée à la FNAUT.

[Jojo]

Le coût de 65 M€ cristallise les crispations

8 trains par jour et par sens

Soit 8M€ par train A/R quotidien, si on amortit ça sur 30 ans environ 400€ d'investissement par train ou 70€ par km.train.

Il y a de quoi se crisper...

[citaro27]

La desserte à terme est envisagée dans le cadre du SERM de Rouen, soit un train par heure au départ et à la demie-heure en pointe ensuite, ce qui fait beaucoup plus d'AR par jour et change la donne financière.

[thalys75]

De nouveaux prototypes de trains légers destinés aux petites lignes où la fréquentation et l'état de la voie ne permettent plus l'utilisation de TER classiques :

https://www.bfmtv.com/economie/entreprises/transports/les-trains-poids-plume-de-la-sncf-vont-ils-vraiment-permettre-de-sauver-les-petites-lignes_AN-202507200096.html

[Thor Navigator]

Conçue par le français Milla et l’institut de recherche Railenium, Flexy peut embarquer jusqu'à 12 personnes et circuler sur une distance de 10 à 30 kilomètres à une vitesse d’au moins 70 km/h sur rail et 80 km/h sur route (dans le respect bien sûr des limitations de vitesse en vigueur). Avec ses 3,5 tonnes, Flexy se range dans la catégorie des "trains très légers", et a la particularité de pouvoir rouler sur goudron, mais aussi sur les voies ferroviaires grâce à un ingénieux système de roues hybrides (route/rail) développé par Michelin. Il vise la réouverture de petites lignes qui ne peuvent pas être exploitées par Draisy, on est encore à un niveau inférieur avec un trafic très faible (300 à 500 voyageurs par jour) sur des voies qui exigent un lourd investissement pour être rouvertes", explique David Barrot. Son principal atout : "il n'y a quasiment rien à faire sur la voie", poursuit le responsable et son coût : 300 à 400.000 euros.

Vraiment dubitatif quant cette affirmation qu'on puisse rouvrir une ligne avec des rails centenaires (*) et y circuler à une vitesse rendant le rail pertinent face à la route (pas certain que 70 km/h soit d'ailleurs suffisant, vu le tracé souvent peu direct et passant à distance des bourgs) sans investir (ou quasi) sur la superstructure... On aurait donc trouvé la recette miracle permettant de rouvrir les "petites" lignes sans avoir à les remettre à niveau préalablement ? Qu'on puisse limiter le coût d'un RVB et de rénovation des OA en construisant pour des matériels légers (qui poseront d'autres contraintes soit dit en passant et interdiront toute utilisation autre, notamment pour le fret) est une chose, qu'on rouvre sur une voie antédiluvienne en est une autre. Aucun autre réseau européen ne tient ce discours, à ma connaissance.

(*) les cas de lignes fermées au trafic disposant d'une superstructure moderne (LRS ou a minima une voie à joints de qualité correcte) sont très rares sur le RFN

[ewen]

Je partage cet avis. Cette idée qu'un train léger pourrait mieux circuler sur une infrastructure en mauvais état m'étonne aussi et me semble assez peu cohérente. En effet, plus les trains sont légers, moins leur tenue de voie est bonne, ce qui augmente l'inconfort mais surtout le risque de déraillement.
J'ai l'impression qu'on est en train de cramer de l'argent pour pas grand chose mais surtout du temps car certains politiques sont aveuglés par les "innovations"...

[CFVE]

Section Rive-de-Gier - Givors (14,700 km) mise en service le 28 juin 1830 - Source Archives municipales de Rive-de-Gier / Centre des Archives Historiques de la SNCF.

D'importants travaux de renforcement du talus ferroviaire ont débuté fin juillet au lieu-dit Moulin Glattard, entre Tartaras (Loire) et Trèves (Rhône), sur la ligne SNCF Saint-Étienne-Lyon pour limiter les risques d'éboulements et permettre aux trains de circuler à nouveau à 100 km/h au lieu de 40 km/h actuellement. Ces opérations, prévues pour 2027, ont été avancées suite à la crue du Gier du 17 octobre 2024.

France Bleu

[frantz]

Un projet tout récent de réouverture (nouvelle ligne entre Bordeaux et Lacanau), qui est finalement abandonné au profit d'un renforcement des lignes de bus existantes.
J'aurais pensé avant de lire l'article que l'idée aurait été de reprendre l'ancienne emprise ferroviaire (qui fut remplacée par la suite par une piste cyclable qui fait étonnamment partie du domaine départemental puisqu'elle est numérotée D801), mais il n'en était rien, il s'agissait d'un tracé flambant neuf longeant la RD6. Cela ne devait pas aider cette option.

https://www.sudouest.fr/gironde/lacanau ... 431213.php