[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[François]

Personne ne conteste ce que tu dis, mais reconnaissons qu'avec la tarification yieldée il y a également un marché destinné à ceux qui veulent voyager à petit prix et qui ne sont pas pressés...je pense notamment à nos étudiants à qui il importe peu de rester 4/5h dans un car écouteurs sur les oreilles, où à une clientèle plus âgée. Je note que si SNCF se désengage de certaines OD fer, il faudra bien que les gens continuent à bouger....donc à défaut de volonté ferrée, le car est une alternative....

Après soyons clairs, les histoires de coûts réels d'infrastructures, n’intéressent que les spécialistes les ferrovipathes les passionnés....l'usager lambda lui s'en fiche royalement dans 80% des cas ....ce qu'il regarde c 'est le rapport qualité prix voir le prix tout court, les dessertes qui correspondent ou non à ses envies et d'une certaine simplicité de voyage, qui n'impose pas forcément de s'y prendre 3 mois à l'avance pour voyager pas trop cher....
En ces temps de crise ça n'est pas neutre, et il n'est surement pas neutre qu'IDbus se lance en ce moment....(enfin c 'est juste mon avis perso)...

+1,

Il ne faut en effet pas voir le moyen de transport utilisé mais bien ce qu'il est possible de faire afin de permettre à tous de pouvoir voyager dans de bonnes conditions. Si le car n'est (sur certaine liaison) pas compétitif en terme de confort, il permet à des personnes de voyager à un prix raisonnable et participe au report modal (car c'est bien la aussi le but recherché).

La constitution du prix des trains commerciaux de la SNCF est basée sur une approché économique pour une grande partie, ces coûts intégrant naturellement les charges de structure et d'amortissement. Malheureusement, ils sont ce qu'ils sont et n'ont fait que croître depuis de nombreuses années (pour des raisons pas toujours très conjoncturelles) ce qui engendre une dérive du prix du billet. La question est de savoir s'il est acceptable de limiter le voyage à une certaine catégorie de personne ? Depuis 1936, la réponse est non et les sociétés commerciales comme la SNCF ont donc décidé de répondre à une demande croissante de voyage à un prix accessible. Idbus, c'est bien une marque de la SNCF et c'est bien elle qui, constatant qu'elle ne peut pas faire plus sur le prix de ses billets, a décidé de créer - sur des liaisons qu'elle effectue elle même - une offre alternative... Comme cela se fait dans d'autre pays depuis très très très longtemps sans que cela ne pose de problèmes aux cheminots et affiliés. Pourquoi en France cela pose un problème philosophique ?

[Gil.Puy26]

Idbus, c'est bien une marque de la SNCF et c'est bien elle qui, constatant qu'elle ne peut pas faire plus sur le prix de ses billets, a décidé de créer - sur des liaisons qu'elle effectue elle même - une offre alternative... Comme cela se fait dans d'autre pays depuis très très très longtemps sans que cela ne pose de problèmes aux cheminots et affiliés. Pourquoi en France cela pose un problème philosophique ?

Moi ce qui me pose problème, c'est que ces services ID-Bus soient en concurrence avec les trains sur des relations qui sont déjà bien desservies. Par contre je vois pas de service ID-Bus sur les relations qui sont mal desservies par le train (les transversales au départ de Lyon par exemple : Lyon/Bordeaux, Lyon/Nantes, Lyon/Clermont-Ferrand). Que la SNCF marche sur les plate-bandes de la SNCF, j'ai du mal à comprendre.

[François]

Moi ce qui me pose problème, c'est que ces services ID-Bus soient en concurrence avec les trains sur des relations qui sont déjà bien desservies.

Cela ne pose pas de problème dans d'autres pays, pourquoi chez nous parle t'on de concurrence ?
J'ai lu dans ce fils que le car était moins rapide que le train... Donc, peut ont parler de concurrence puisque il y a d'un coté des trains très rapides et de l'autre des cars qui le sont moins ? Il y a par contre une complémentarité s'agissant des horaires et des lieux desservis mais également un rapport qualité prix différent.
Je suis prêt à prendre le pari que si le cabotage n'est plus contingenté à l'avenir, la fréquentation des trains n'en pâtira pas (dans le cadre de la réglementation actuelle, la question ne se pose même pas). Mais pour cela, il faut attendre un peu afin d'éviter toute conclusion hâtive.

Par contre je vois pas de service ID-Bus sur les relations qui sont mal desservies par le train (les transversales au départ de Lyon par exemple : Lyon/Bordeaux, Lyon/Nantes, Lyon/Clermont-Ferrand).

On peut être d'accord sur ce point mais je serais plus nuancé que toi. Si ces relations sont ouvertes au service routier, je ne suis pas certain que le train s'en sorte aussi bien que le cas précédent. Je crains fortement que cette situation, si elle se réalise, se traduise plutôt par une rationalisation des modes. Ce sera par contre un choix clair que les AOTs devront faire...

[Nemo]

Je reviens sur le cas de Paris/Belfort/Mulhouse par TGV vs la L4 et m'adresse à ceux qui connaissent bien l'évolution de la desserte (et de la fréquentation) de l'axe depuis la mise en service du TGV Rhin-Rhône.

Les voyageurs qui choisissent la L4 en majorité le WE le font-ils essentiellement parce qu'ils ne sont pas pressés et n'ont pas pu réserver à un prix convenable dans les TGV soumis à YM ?
La logique du YM c'est de taxer fortement tous ceux qui ne peuvent ou ne veulent reporter leur voyage en dehors des période de très fort trafic en particulier en PH des vendredis après-midi et dimanches. La logique de la tarification kilométrique encore en usage dans les TER et TET c'est tout le contraire, avec comme seul outil le vieux calendrier bicolore applicable aux réductions commerciales. Mais pas besoin de sauter sur VSC à J-90 avant que les petit prix ne s'évaporent totalement.

Le jour où des autocars SNCF (ou pas) se substitueront à des TET à long parcours, je doute que la tarification ne soit pas soumise à un système de paliers, ou à un tarif JOB et un autre le WE comme dans les iDBUS.

[Aig]

Dans l'article inséré dans le premier post de ce fil, on apprend que les "concurrents" de la SNCF proposent d'offrir le même service pour moins cher aussi bien pour les TET que les TER, ce qui semble vouloir dire que le coût d'exploitation de ces trains n'est pas gravé dans le marbre, comme veut le faire croire G. Pépy. Avant de renoncer à exploiter certains de ces trains ou d'injecter encore plus d'argent dans le système, on pourrait tester ces offres concurrentes et voir si il y a moyen de faire aussi bien ou mieux pour moins cher. Que ça marche ou pas, on sera fixé et on pourra prendre des décisions en toute connaissance de cause.
Décider d'abandonner des services ou réinjecter de l'argent comme si on avait à faire à un puits sans fond sans tester ce que peuvent offrir d'autres exploitants seraient des décisions peu glorieuses (pour dire les choses d'une façon soft) faisant peu de cas de l'intérêt général. Autre possibilité pour défendre l'intérêt général : donner des instructions fermes aux dirigeants de la SNCF pour qu'ils baissent les coûts d'exploitation de ces trains ; si c'est impossible, les dirigeants en expliquent la raison et démissionnent. Il sera alors temps de remplacer les trains par des bus, exploités, non par la SNCF, mais par des entreprises dont c'est le métier.

A+

[mauzemontole]

Bonjour

En regardant la carte des lignes Eurolines, on peut voir qu'une ligne reliant Périgueux Brive Tulle Ussel Clermont-F Grenoble Chambéry, ce qui rappelle le parcours du Ventadour et auparavant des Bordeaux-Grenoble BH-HB en RGP2, attend l'autorisation d'exploitation......

http://www.horaires.eurolines.fr/hiver.php

Si demain je dois prendre le bus pour faire Tulle / Bordeaux la solution sera simple... voiture, jusqu'à Brive ou Périgueux voire Limoges pour choper un train.
Au delà de la demie-heure, c'est clairement un moyen de transport qui me rebute.

[Thor Navigator]

Dans l'article inséré dans le premier post de ce fil, on apprend que les "concurrents" de la SNCF proposent d'offrir le même service pour moins cher aussi bien pour les TET que les TER, ce qui semble vouloir dire que le coût d'exploitation de ces trains n'est pas gravé dans le marbre, comme veut le faire croire G. Pépy.

Je doute que G. Pépy ait dit que les coûts étaients "gravés dans le marbre". Produire moins cher avec une petite structure (donc sans les charges de structure de l'EF SNCF) et les conditions de travail et de rémunération du régime général ne doit pas être trop difficile... C'est la recette qu'a retenue (notamment) la DB dans le transport régional de voyageurs, en externalisant pour partie sa production (via des filiales créées à cet effet), et en "dégraissant" et abaissant le salaire moyen (y compris au sein des activités "historiques" telles que Fernverkehr ou Regio) à l'occasion du renouvellement de son
personnel de terrain (conducteurs en particulier)...

[Aig]

Je doute que G. Pépy ait dit que les coûts étaients "gravés dans le marbre". Produire moins cher avec une petite structure (donc sans les charges de structure de l'EF SNCF) et les conditions de travail et de rémunération du régime général ne doit être trop difficile... C'est la recette qu'a retenue (notamment) la DB dans le transport régional de voyageurs, en externalisant pour partie sa production (via des filiales créées à cet effet), et en "dégraissant" et abaissant le salaire moyen (y compris au sein des activités "historiques" telles que Fernverkehr ou Regio) à l'occasion du renouvellement de son
personnel de terrain (conducteurs en particulier)...

Je conçois que cette évolution ne fasse pas plaisir à tout le monde mais d'un autre coté, on peut aussi comparer ces conditions de travail à celles des filiales de transport routier qui reprendront les activités au cas où les choses ne pourraient pas évoluer. Pour le transport routier de voyageur on échappe au pire si les conditions de travail restent celles de la loi française mais on peut quand même se rappeler que, pour le transport de marchandises, c'est une vraie catastrophe : de grosses entreprises françaises comme Norbert Dentressangle font rouler des chauffeurs aux conditions de travail des pays de l'est avec des salaires plus de 2 fois moins élevés qu'en France, en restant borderline avec la législation sur le cabotage. Même la FNTR s'en émeut ... Il y a aussi des abus dans le transport international de voyageurs et j'ai peur qu'ils se transmettent un jour au transport intérieur par le biais de détournement de la législation.
De mon point de vue, l'entêtement des cheminots du fret à ne pas accepter des modifications de leur conditions de travail n'a pas été payant. Je me souviens bien du moment où Pépy a dit, pour éviter les ennuis, "stop, on arrête la réforme du fret ferroviaire" : c'était l'arrêt de mort de l'activité (et le début de la filialisation douce ...). C'est vrai qu'il n'y a pas eu de licenciement mais dans les fait, des cheminots ont bien été remplacés par des routiers dont certains employés aux conditions des pays de l'est.
Par ailleurs, pour atténuer cette vision pessimiste, il faut signaler qu'on peut aussi trouver des gains de productivité en remplaçant le matériel actuel par du matériel moderne au coût d'entretien moins élevé, et aussi en améliorant le taux d'utilisation de ce matériel. Reste la question du financement du nouveau matériel, qui n'est pas une petite question j'en conviens.

A+

[b3su]

Bonjour

Concernant la ligne 4, il vaut mieux parler de 2 lignes.
La première Paris Troyes et son extension Champenoise sur Chalindrey. Sur celle ci peu de risques de voir des ID Bus du moins jusqu'a Troyes. c'est typiquement le pendant de son homologue de la ligne 1 avec les TER Val de Marne. Une refonte des roulements des AGC, la réutilisation éventuelle d'une partie des AGC île de France libérés par l'électrification Paris Provins permettraient de remplacer facilement les rames tractées.

La seconde ligne 4 est plus problématique, il est évident que les Paris Belfort ne sont pas très utilisés au dela de Troyes et Chaumont hormis les vendredi et Dimanche. Ces trains seront très certainement limités en parcours et reversés sur le TER Champagne. Seule une coopération entre régions à l'instar de ce qui ce fait entre Bourgogne et rhöne Alpes sur Paris DijonLyon, permettrait la prolongation d'un élément jusqu'à Vesoul voir Belfort.

[ET2C]

Idbus, c'est bien une marque de la SNCF et c'est bien elle qui, constatant qu'elle ne peut pas faire plus sur le prix de ses billets, a décidé de créer - sur des liaisons qu'elle effectue elle même - une offre alternative... Comme cela se fait dans d'autre pays depuis très très très longtemps sans que cela ne pose de problèmes aux cheminots et affiliés. Pourquoi en France cela pose un problème philosophique ?

Moi ce qui me pose problème, c'est que ces services ID-Bus soient en concurrence avec les trains sur des relations qui sont déjà bien desservies. Par contre je vois pas de service ID-Bus sur les relations qui sont mal desservies par le train (les transversales au départ de Lyon par exemple : Lyon/Bordeaux, Lyon/Nantes, Lyon/Clermont-Ferrand). Que la SNCF marche sur les plate-bandes de la SNCF, j'ai du mal à comprendre.

D'autant plus que la relation en Bus Lyon > Clermont va devenir intéressante à développer. Car avec l'ouverture le 19 janvier prochain de la branche Balbigny > lyon de l'A89, on va gagner un temps précieux par la route pour placer Clermont-Ferrand à moins de 2 heures de Lyon. Par conséquent le trajet par la route va devenir plus rapide que par le train !

[Eurostar Italia]

D'autant plus que la relation en Bus Lyon > Clermont va devenir intéressante à développer. Car avec l'ouverture le 19 janvier prochain de la branche Balbigny > lyon de l'A89, on va gagner un temps précieux par la route pour placer Clermont-Ferrand à moins de 2 heures de Lyon. Par conséquent le trajet par la route va devenir plus rapide que par le train !

Bonjour,

l'autocar peut permettre des temps de parcours comparables avec ceux d'un train classique, ou du moins pas démesurément supérieurs, à condition qu'il n'y ait pas d'arrêt intermédiaire. Dès qu'il y a des arrêts, alors l'autocar doit sortir de l'autoroute et desservir le centre ville ce qui lui fait perdre du temps, alors le train reprend son avantage.

Au-delà des qualités de chaque moyen de transport, l'avenir sera surtout celui des choix politiques. La volonté politique et commerciale de développer les liaisons interrégionales ne saute pas aux yeux. Un tranfert sur route masif est donc plausible, d'ici 10 ans.

Dans ce cas, par exemple il serait possible de relier Rennes à Strasbourg en TGV quasi en continuité, mais il n'y aurait plus entre Rennes et Caen, que des autocars.

ES*

[viadi]

Je doute que G. Pépy ait dit que les coûts étaients "gravés dans le marbre". Produire moins cher avec une petite structure (donc sans les charges de structure de l'EF SNCF) et les conditions de travail et de rémunération du régime général ne doit pas être trop difficile...

Pourquoi ne le fait on pas en France? De peur de la mobilisation sociale? Quel manque de courage politique...
En Allemagne le chiffre de réduction des couts de 30% est souvent évoqué. Ce qui signifie également qu'à cout enveloppe égale, on pourrait injecter 50% de trains supplémentaires. Dans les deux cas ce serait positif pour l'usager (vu le cout de l'essence et la saturation des réseaux routiers aux approches des agglomérations)/contribuable (vu la situation des finances publiques catastrophiques)
Ce qui est dommage pour un amateur de chemin de fer, c'est de voir une ligne transférée en car au lieu de rechercher un autre opérateur qui pourrait effectuer la ligne.

Réaliser ces changements par "extinction", en garantissant le statut actuel aux employés qui en bénéficier, et en adoptant un nouveau statut plus proche du "droit commun du travail" aux nouveaux employés serait une facon non douloureuse de moderniser le chemin de fer. Cela a été fait en 1991 en Allemagne. SI la réforme de 1995 en France avait été menée à son terme, on en bénéficierait déja actuellement.

Une expérimentation sur une ligne Intercité devrait pouvoir etre menée rapidement afin d'en tirer les enseignements avant de le généraliser.
Mais plus on attendra, plus idBUS aura tissé sa toile...

[capelanbrest]

Je doute que G. Pépy ait dit que les coûts étaients "gravés dans le marbre". Produire moins cher avec une petite structure (donc sans les charges de structure de l'EF SNCF) et les conditions de travail et de rémunération du régime général ne doit pas être trop difficile...

Pourquoi ne le fait on pas en France? De peur de la mobilisation sociale? Quel manque de courage politique...
En Allemagne le chiffre de réduction des couts de 30% est souvent évoqué. Ce qui signifie également qu'à cout enveloppe égale, on pourrait injecter 50% de trains supplémentaires. Dans les deux cas ce serait positif pour l'usager (vu le cout de l'essence et la saturation des réseaux routiers aux approches des agglomérations)/contribuable (vu la situation des finances publiques catastrophiques)
Ce qui est dommage pour un amateur de chemin de fer, c'est de voir une ligne transférée en car au lieu de rechercher un autre opérateur qui pourrait effectuer la ligne.

Réaliser ces changements par "extinction", en garantissant le statut actuel aux employés qui en bénéficier, et en adoptant un nouveau statut plus proche du "droit commun du travail" aux nouveaux employés serait une facon non douloureuse de moderniser le chemin de fer. Cela a été fait en 1991 en Allemagne. SI la réforme de 1995 en France avait été menée à son terme, on en bénéficierait déja actuellement.

Une expérimentation sur une ligne Intercité devrait pouvoir etre menée rapidement afin d'en tirer les enseignements avant de le généraliser.
Mais plus on attendra, plus idBUS aura tissé sa toile...

Pour cela il faut que les politiques suivent....pas sur que ce soit à l'ordre du jour même si basiquement/économiquement c'est sans doute la solution....mais qui devra obligatoirement passer par un consensus/volonté politique....

à mon humble avis, cela ne se fera que si "les affaires économiques" reprennent....le faire avant serait suicidaire pour un gouvernement de gauche ...

[BravoAlpha]

Bonjour,

Pour les TET et autres InterCités le problème à brève échéance va être le remplacement des 67400 sur les lignes non électrifiées pour les rames tractées principalement les derniers trains de nuits. Pour le moment SNCF n'a rien anticipé, serait-ce le moyen de se débarrasser des dernières rames tractées diesel? j'ai bien peur que oui. On reste pantois quand on pense que les 75000 fret sous employées n'ont pas été prévues à l'origine pour un service mixte. Manque de vision des dirigeants SNCF ou volonté délibérée du tout TGV et TER, le reste, FRET compris, abandonné à moyen terme? Quel opérateur privé pour ces TET et IC, avec quel matériel? wagons et loco diesels loués à l'étranger? coûts de l'homologation?
Pour ceux qui aime prendre le train hors TGV l'avenir n'est pas brillant dans ce pays mal géré à tous les niveaux pendant des années. A pleurer.

[viadi]

Pour cela il faut que les politiques suivent....pas sur que ce soit à l'ordre du jour même si basiquement/économiquement c'est sans doute la solution....mais qui devra obligatoirement passer par un consensus/volonté politique.... à mon humble avis, cela ne se fera que si "les affaires économiques" reprennent....le faire avant serait suicidaire pour un gouvernement de gauche ...

Ce serait au contraire le moment de le faire! En période de crise, tout le monde doit comprendre qu'il a des efforts à faire et se plaindre pour conserver son statut sera mal percu dans l'opinion publique. Et plus on attend, plus le chemin de fer sera dans un état difficile et aura du mal à remonter la pente, on a déja trop attendu.

Quel opérateur privé pour ces TET et IC, avec quel matériel? wagons et loco diesels loués à l'étranger? coûts de l'homologation?
Pour ceux qui aime prendre le train hors TGV l'avenir n'est pas brillant dans ce pays mal géré à tous les niveaux pendant des années. A pleurer.

C'est le risque de voir une mise sur route de ces relations. Lyon Bordeaux (via le massif central) n'existe plus depuis décembre.
Le matériel n'est pas un problème: les constructeurs habituellement sollicités en France seront capables de construire un matériel apte à ces relations, tant en électrique qu'en diésel, si on le leur demande,

Adapter un matériel actuel avec les aménagements conséquents (meilleur confort, place pour les bagages) est aussi faisable. Certains constructeurs étrangers (je pense à Stadler) sont capables de construire du matériel "sur mesure" en petite série parfaitement adaptés à l'usage auquel ils sont appellés. Sinon des Traxx (qui circulent déja en France chez ECR) avec des voitures classiques (les Corail qui pourrissent le long d'Austerlitz ne peuvent pas resservir? sans parler de la gamme "VSE" qui pourrait venir d'ailleurs) peuvent faire le travail!

Pour l'homologation, beaucoup de matériels circulent dans les pays européens. Une fois les équipement techniques installés, qu'est ce qui les empecherait de circuler en France? Les normes europeennes ne s'appliquent elles pas en France ? (bon, c'est vrai, vu les difficultés à homologuer les Flirts en France alors qu'ils circulent dans de nombreux pays en Europe et même ailleurs dans le monde... c'est sur qu'un train avec des rétroviseurs est un grand danger!!)

Pour l'opérateur étranger qui viendrait en France, il pourrait y avoir Arriva, la DB, First, les CFF... et surement bien d'autres: la RATP et la SNCF sont bien partis à l'étranger!

Le problème est la volonté politique... Prefere t on voir des trains Stadler opérés par First circuler ou des cars Keolis/idBUS?

[OCCITAN]

Bonsoir, et meilleurs voeux pour 2013, à vous tous,

Voeux aussi pour des prestations de transport meilleures, notamment pour ces trains d'équilibre..précaire, effectivement !
Je sais bien, qu'une politique des transports, et que la réalité économique de l'entreprise "SNCF" dépassent amplement le cadre anecdotique du témoignage relaté ci après, mais, symptomatique, me semble-t-il, d'une prestation transport à l'abandon.
Impression confortée, par la fréquence non négligeable, et surtout, par la nature "improbable", de tels évènements.

Bref, le soir de Noël, en partance sur un train de nuit, sans histoire celui là, au départ de Paris-Austerlitz, je fus néanmoins intrigué par une annonce, à l'adresse des voyageurs en direction de Tarbes et Irùn, (Via Toulouse !).
On les informait, qu'en raison de la panne de leur machine, le retard envisagé s'élèverait à 1h20 !!

Parti avant eux, je ne sus, au final, à quelle heure, ce train quitta Austerlitz, aucun engin n' y étant mis en tête à ce moment là.

Tout autant que la raison évoquée soit la bonne,(?), il n'en demeure pas moins vrai que la conception du "produit-train", devient d'une fragilité redoutable pour le voyageur.
Dans ce cas précis, au départ de Paris, où sont concentrés normalement les centres opérationnels, et "stratégiques", ne pas trouver le moyen, (dans un délai dit "raisonnable"), d'échanger une machine défaillante en dit long, sur la "paupérisation" du système, vous ne trouvez pas ?

En conclusion, rien qui ne contredise ce que je viens de lire plus haut. Désolé, pour un jour de l'an...

A bientôt !

[Rails & Drailles]

il n'en demeure pas moins vrai que la conception du "produit-train", devient d'une fragilité redoutable pour le voyageur.
Dans ce cas précis, au départ de Paris, où sont concentrés normalement les centres opérationnels, et "stratégiques", ne pas trouver le moyen, (dans un délai dit "raisonnable"), d'échanger une machine défaillante en dit long, sur la "paupérisation" du système, vous ne trouvez pas ?

"Fragilité redoutable" : tout est dit.

[Didier 74]

D'autant plus que la relation en Bus Lyon > Clermont va devenir intéressante à développer. Car avec l'ouverture le 19 janvier prochain de la branche Balbigny > lyon de l'A89, on va gagner un temps précieux par la route pour placer Clermont-Ferrand à moins de 2 heures de Lyon. Par conséquent le trajet par la route va devenir plus rapide que par le train !

Une liaison car Lyon - Clermont n'est pas possible dans le cadre de la LOTI, sauf service TER routier, qui n'est pas envisagé à ce jour. Effectivement sur le trajet Lyon - Clermont, le train va perdre de son attractivité. Il sera intéressant de suivre l'évolution du trafic sur cet axe dans les mois à venir.

[class66220]

Trouver une machine de remplacement, c'etait facile il y a encore 20 ans. Mais ca c'etait avant et notre ami tram21 en est a mon avis l'un des meilleurs temoins. Entre temps la specialisation et la separation des activites est passee par la et du coup, tout se paye. Même une locomotive prise a FRET SNCF apte voyageur pour remplacer une locomotive apartenant a VFE (Voyages France Europe qui comprend les intercites longues distance)

[sanglier08]

Dans la série SNCF illogique
le TER Metz-Reims est appelé train intercité par la SNCF, mais n'apparait pas dans la carte des intercités, et en plus ce train n'assure pas la correspondance avec l'intercité Hirson Charleville.
J'ai pu hélas constaté que le travail de sappe de la SNCF a bien réussi,
les restes de l'axe Lille-Metz est très proche de la mort (fréquentation faible, alors que le train est bien plus efficace que l'automobile pour une fois)

[Jojo]

Dans la série SNCF illogique
les restes de l'axe Lille-Metz est très proche de la mort (fréquentation faible, alors que le train est bien plus efficace que l'automobile pour une fois)

?
Par la route, ça se fait très bien via le Luxembourg et Namur... Les gens que je connais qui font ce type de trajet le font soit en voiture, soit en TGV (la proximité des gares du Nord et le l'Est aidant...)

[viadi]

Trouver une machine de remplacement, c'etait facile il y a encore 20 ans. Mais ca c'etait avant et notre ami tram21 en est a mon avis l'un des meilleurs temoins. Entre temps la specialisation et la separation des activites est passee par la et du coup, tout se paye. Même une locomotive prise a FRET SNCF apte voyageur pour remplacer une locomotive apartenant a VFE (Voyages France Europe qui comprend les intercites longues distance)

Oui c'est vrai qu'il y a une pénurie de locomotives en France... les voies de Sotteville sont en effet désertes de locomotives !

Dans ce cas précis, au départ de Paris, où sont concentrés normalement les centres opérationnels, et "stratégiques", ne pas trouver le moyen, (dans un délai dit "raisonnable"), d'échanger une machine défaillante en dit long, sur la "paupérisation" du système, vous ne trouvez pas ?

Dis toi que quand un idBUS est en panne, il n'est pas trop difficile d'en trouver un autre... et vu que c'est l'avenir du train...

[class66220]

Mon cher viadi. Avant de dire qu'il y a un magasin complet de locomotives a Sotteville, il faut preciser certains points. Tu les sors comme ca ?
Ensuite est-ce qu'elles sont vraiment en etat de rouler ? Desole mais dans la logique liberale et dans le monde d'aujourd hui, on applique la politique du risque calcule (toutes EF comprises). C'est a dire qu'on calcule au plus juste car une locomotive apte a rouler mais qui dort dans un dépôt c'est de l'argent perdu... Et ce n'est pas l'ouverture a la concurrence qui va changer ce modèle economique.
De plus, les dernieres locomotives a etre modifiees etaient des locomotives que Fret SNCF avait en trop.

[viadi]

Bien sur que non, on ne les remet pas du jour au lendemain en service!
Mais les locomotives qui s'y trouvent ne le sont pas toutes pour cause de limite d'age et certaines auraient pu continuer a rouler si elles n'avaient pas ete reformees.
Certaines locomotives appartenaient peut etre au fret. Cependant a une epoque on construisait des locomotives dites "universelles", aptes a assurer tous les types de train.
Pour ce qui est de la concurrence, c'est un bel argument: mais il me semble que pour le domaine voyageurs (regional, intercite, tgv, lunea...) il n'y a pas de concurrence... En prend on les contraintes sans les benefices pour les clients?

franchement c'est desolant sur l'etat du chemin de fer en france et de l'abandon de pans entiers du transport ferroviaire. Hors TGV (et a l'oppose TER), quel salut?

[OCCITAN]

Bonsoir,

Les faits sont effectivement têtus,(le train "marche" mal, ça coûte cher au contribuable, etc..), et les cars déjà livrés paraît-il, attestent d'un glissement inexorable vers un avenir "routier" de la plupart des relations "malades" du rail. J'ai envie de dire : Logique !(TGV, et dessertes voyageurs autour des grandes villes exclues).

Cette probabilité, voire cette certitude si j'en crois certains contributeurs ci-dessus, soulève néanmoins quelques questions sur la compétence des décideurs qui engouffrent de l'argent public dans la rénovation des voies ferrées, un peu partout en France. (Du jamais vu, paraît-il).
Dans la perspective ci-dessus, qui , je le reconnais, se dessine de plus en plus fort,(c'est un constat), autant arrêter tout investissement inutile sur le rail, le plus tôt possible. (Plus de fret, les voyageurs sur les routes, et les anciennes lignes en voies vertes !).

Jeter un cil sur la carte des travaux, ou des voies déjà rénovées, permet de visualiser, comme en Midi-Pyrénées par exemple, que des lignes secondaires, (Toulouse-Aurillac, Rodez-Brive, etc...) bénéficient d'une infrastructure nouvelle. Vu les densités de population...Option originale, vision à long terme, ou décision inconsciente ?
Tout le monde n'aura pas raison dans cette histoire...

Quant aux voyages en autocar, sympa en excursion, ou en déplacements pour clubs sportifs par exemple, ils tournent souvent à l'aigre-doux, si j'en juge par mes expériences assez fréquentes, des Rodez-Brive, et des Millau-Montpellier.
Les premiers perdent une grosse heure,(en 160 km), sur l'autorail, pourtant guère rapide sur ces profils tourmentés. Parfois, des voyageurs sont malades dans les virages. Bref, je n' ai encore rencontré personne, exprimer une satisfaction communicative..
Les seconds, qui bénéficient d'une liaison autoroutière,(A 75), non concurrencée directement par le train, (Millau-Béziers), sont plus performants. Malheureusement, aux heures de pointe, et l'été, dans Montpellier-agglo, les cars ressemblent à de gros insectes englués au milieu des flots de voitures. Malgré la clim, les esprits s'échauffent, les téléphones crépitent, le chauffeur,(souvent une femme), se trouve assaillie sous le feu des questions... Là encore, la descente de l'autocar résonne comme une délivrance..

Dans nos régions, où administration, santé, justice, etc, sont de plus en plus concentrées dans ces grandes préfectures, entraînant des déplacements de plus en plus fournis, il faudra peut être alors, au final, réinventer le chemin de fer...

A bientôt !