[Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

[capelanbrest]

La compagnie est actuellement en recherche de fonds pour se développer.

Des manifestations sont prévues à Strasbourg pour dénoncer l'arrêt de la desserte de la ville.
(Bien que Strasbourg bénéficie d'une bonne desserte vers Berlin depuis la gare proche de Offenburg, y compris avec un NightJet quotidien)

Donc faut déjà que la compagnie trouve les fonds pour mener son affaire vers Berlin depuis Paris...
C 'est donc le marché qui va dire si oui ou non il croit dans l'avenir de cette liaison qui viendra possiblement se substituer à celle abandonnée par SNCF.
il est donc urgent d'attendre pour les détails techniques pour ce projet, qui n'existe (à ce jour) que sur le papier...et constitue un effet d'annonce avant tout à destination des marchés/investisseurs...
Compte tenu de la concurrence aérienne, cette liaison reste à ce jour un marché de niche...non ?

quant à la réaction/manifestation des strasbourgeois...comme d'hab les français jamais contents...mais ça c 'est une continuité pas un scoop

au fait combien de voyageurs/nuit au départ de Strasbourg avec l'ancienne liaison sncf ?

[viadi]

La levée de fonds n'est pas nécéssaire au lancement du service.
La compagnie ne souhaite pas de subvention mais apprécirait d'être accompagnée.
Le ministre trouve interessant cette initiative qui ne demande pas de subvention et est prêt à l'accompagner.
Les horaires précis ne sont pas connus, ils le sont approximativement ainsi que les jours.

A suivre mais esperons !
D'autant que le nouveau patron de la SNCF semble "train de nuit friendly".

[capelanbrest]

que veut dire "être accompagné" concrètement parlant bien sur...(pas philosophiquement) .... ?

[viadi]

De faciliter la mise en place de l'exploitation :
Accorder rapidement des sillions performants, donner l'accès aux gares, permettre le stationnement journée des rames. Sans tracasserie bureaucratique inutile.
Pas de subvention dans le sens "donner de l'argent" mais du moins durant la periode de démarrage (plusieurs mois ou les premières années), ne pas facturer ou alors à prix coutant tous les services, que les operateurs (réseau, gares et connections...) ne se fassent pas de marge sur ce service y.c.sur la promotion en gare.
Et pour la commercialisation, que la SNCF mette à sa disposition sa force de vente et sa position privilégiée pour vendre les billets.
Vous comprenez l'idée ?

[cisalpin]

Vœux pieux dans un monde idéaliste ....
jusqu'à aujourd'hui , on observe plutôt exactement le contraire ....
même pour un train co exploité par la SNCF ! alors pour un train exploité par un opérateur privé ''concurrent '' ......

[AvisAile]

https://www.rts.ch/info/suisse/2025/art ... 54276.html

Pendant ce temps, même pas lancé que déjà menacé ...

[IVAN]

L'Autriche mise beaucoup sur les trains de nuit et est un modèle du genre.
En France : trafic voyageurs très moyen malgré une forte demande, dégringolade du fret ,réseau en effet peu dense... avec gros points noirs concentrés comme Lyon ou Dijon (je parle de ce que je connais : ma région centre-est : un grain de sable et c'est la pagaille... et c'est fréquent).
Et puis..on peut comprendre que l'Autriche, c'est l'Europe centrale, on change vite de pays et l’international est facilité...Et ce n'est pas un pays centralisé, c'est à dire que l'on traverse Wien Hbf sans souci, ce n'est pas un terminus, pas plus que Bratislava Hl. st., ou Munich, ou Basel, etc...

[Aig]

On peut quand même se poser la question du modèle économique de ces trains de nuit autrichiens. Ils seraient rentables mais il faudrait pouvoir consulter les chiffres : de quel équilibre économique s'agit-il ? S'agit-il de l'exploitation seule ou l'investissement dans le matériel et les installations fixes nécessaires est-il pris en compte ? Si l'exploitation de ces trains est rentable, pourquoi le train Paris-Vienne, parait-il très fréquenté, a t'il été supprimé ?
Si de la subvention est nécessaire, quel en est le montant et est-ce que le retour est à la hauteur du montant ? Est-ce qu'un effet d'échelle est à même de changer la donne ?
Je n'ai aucun a priori sur la réponse à ces questions et aucune compétence pour en avoir une idée. Mais sans la réponse à ces questions, j'ai du mal à me faire une opinion.

Bonne journée.

[IVAN]

On peut se poser de s questions sur l'Autriche, soit, mais on refuse de s'en poser sur la France et de sa gouvernance ferroviaire... et on se fait "modérer" quand on met en cause la volonté écologique du gvt actuel..

No comment

[Aig]

Ce n'est pas spécialement l'Autriche qui interroge, c'est l'activité "train de nuit" en général. Comme les Autrichiens sont les seuls à s'y être lancés plein pot, c'est forcément vers eux que les regards se tournent.

Bonne journée.

[ewen]

Les Autrichiens s'y sont certes lancés de plein pot mais nightjet, c'est avant tout du rebranding de trains déjà existants en Europe centrale - sûrement pour redynamiser ? Mais il y a aussi d'autres opérateurs importants : PKP en Pologne où il y a de nombreux ICN, MAV vers les Balkans et les trains internationaux de/vers la Roumanie (dont le fameux Dacia Vienne-Bucarest). Comme pour les Eurocity, les trains de nuit me semblent surtout signe d'une direction différente empruntée par les chemins de fer de ces pays (quoique ça se discute avec les ÖBB qui ressemblent beaucoup à la SNCF, en fait).

[Aig]

c'est avant tout du rebranding de trains déjà existants en Europe centrale - sûrement pour redynamiser ?

Au départ, oui, mais par la suite, il y a eu l'achat de nouveau matériel, ce qui n'est pas rien et prouve qu'il s'agit d'une stratégie très volontariste.

Bonne soirée.

[Thor Navigator]

On peut quand même se poser la question du modèle économique de ces trains de nuit autrichiens. Ils seraient rentables mais il faudrait pouvoir consulter les chiffres : de quel équilibre économique s'agit-il ? S'agit-il de l'exploitation seule ou l'investissement dans le matériel et les installations fixes nécessaires est-il pris en compte ? Si l'exploitation de ces trains est rentable, pourquoi le train Paris-Vienne, parait-il très fréquenté, a t'il été supprimé ?
[...]

De mémoire (souvenir d'une présentation qui nous avait été faite, quand je travaillais côté transporteur), l'état autrichien a financé (a minima en grande partie) l'acquisition des nouvelles voitures NightJet (pour les locs, il me semble qu'il n'y a pas eu de financement spécifique : à vérifier). L'objectif visé par les OeBB est le petit équilibre i.e. couvrir les coûts d'exploitation et de maintenance courante du matériel, ainsi que le coût de la distribution, pas les charges de capital... L'EF ne l'a pas encore atteint à ma connaissance (plusieurs dessertes bénéficient d'aides sjmsb, pas toujours sous forme de subventions directes). Hormis sur le créneau du train de luxe, autofinancer du matériel neuf sur les relations nocturnes n'est pas à la portée des EF en Europe, du moins dans les conditions actuelles applicables au rail, surtout sur la longue distance (absence de TVA sur les billets d'avions en trafic international, non-taxation du kérosène, peu d'internalisation des coûts externes, péages des autocars très loin de couvrir le coût réel sur autoroute -ce sont les VL qui paient l'essentiel du coût des PL- etc.)

Concernant le Paris-Vienne/Berlin, j'ai en mémoire des griefs contre le niveau des péages en France et l'horaire peu attractif à l'arrivée (trop tardif).

Bonne soirée

[Aig]

Merci pour ces précisions. A ces questions, s'en ajoute une autre qui peut paraitre saugrenue mais qui est suggérée par ce qu'on peut observer pour le transport de marchandises : sur les relations internationales, quelle est la nationalité du personnel qui est à bord des trains et quelles sont les règles qui fixent leur salaire ?

Bonne journée.

[BravoAlpha]

Bonjour,

Je dois prendre ce soir le Paris-Briançon pour un week-end dans le diois, arrivée à Die 5h10

je me pose une question : Existe t'il une loc "bimode" (électrique diesel) sur le marché qui pourrait faire le taf Paris Briançon pour éviter le changement de loc
à Valence (UM 2 de 75300 ) un peu avant 4h du mat qui est long et qui fait du "bruit" (autrefois années 70-80 il y avait un arrêt commercial à Lyon Perrache
et à Valence mais c'était du temps où les grandes gares étaient h24 ...)

Bonne journée

[adrien2]

Bonjour,

Je dois prendre ce soir le Paris-Briançon pour un week-end dans le diois, arrivée à Die 5h10

je me pose une question : Existe t'il une loc "bimode" (électrique diesel) sur le marché qui pourrait faire le taf Paris Briançon pour éviter le changement de loc
à Valence (UM 2 de 75300 ) un peu avant 4h du mat qui est long et qui fait du "bruit" (autrefois années 70-80 il y avait un arrêt commercial à Lyon Perrache
et à Valence mais c'était du temps où les grandes gares étaient h24 ...)

Bonne journée

SNCF Voyageurs ne dispose pas de motrices bi-mode.

bonne journée.

[Thor Navigator]

C'est il me semble prévu dans le cahier des charges du futur matériel IC de nuit (pour les locs). Mais une ligne difficile comme celle de Briançon nécessite une puissance à la jante suffisante pour éviter le recours à l'UM dès 7 à 8 voitures. Les 75300, avec leurs 1600 kW à la jante (moins avec le prélèvement des auxiliaires) c'est vraiment limite pour ce type de ligne. Or avoir 2 MW à la jante (ce qui est loin de l'idéal) soit 2,4 mW installés est sans doute difficilement atteignable dans une BB bimode. Et il faudra une voie moderne et bien armée de bout en bout pour accepter des engins tarant 22,5 t à l'essieu, sans se retrouver avec des vitesses limites particulières pénalisant la marche en plusieurs points du parcours.

[BravoAlpha]

Merci Thor pour l'information sur la possibilité ou non de machines bimode sur le parcours Paris Briançon. Avant de partir à Die hier au soir et bien arrivé ce matin samedi (!), j'avais visionné le superbe
cab ride:
https://www.youtube.com/watch?v=jc5aiEw3nug
de juin 2025 de Veynes à Romans où on voit que s'il y a eu de nombreux RVB notamment avant et après le tunnel de Cabre, autour de Luc en Diois..etc. il reste
des secteurs anciens comme avant Die limité à 40 km/h et le plus étonnant est Crest - Livron en plaine et quasi ligne droite où le X72500 se traîne à 70 km/h max !

Bon week-end

[Aig]

Or avoir 2 MW à la jante (ce qui est loin de l'idéal) soit 2,4 mW installés est sans doute difficilement atteignable dans une BB bimode. Et il faudra une voie moderne et bien armée de bout en bout pour accepter des engins tarant 22,5 t à l'essieu, sans se retrouver avec des vitesses limites particulières pénalisant la marche en plusieurs points du parcours.

Siemens donne justement 2,4 MW installés pour 2 MW à la jante en mode diesel pour ses "vectrons dual mode" (et du coup seulement 2,4 MW à la jante en mode électrique) :
https://www.mobility.siemens.com/global ... -mode.html (voir la section "technical data")
On est effectivement à 22,5 t/essieu, ce qui ferait souffrir les portions encore équipées d'une voie ancienne.

Bonne soirée.

[Jojo]

Et il faudra une voie moderne et bien armée de bout en bout pour accepter des engins tarant 22,5 t à l'essieu, sans se retrouver avec des vitesses limites particulières pénalisant la marche en plusieurs points du parcours.

Siemens donne justement 2,4 MW installés pour 2 MW à la jante en mode diesel pour ses "vectrons dual mode" (et du coup seulement 2,4 MW à la jante en mode électrique) :
https://www.mobility.siemens.com/global ... -mode.html (voir la section "technical data")
On est effectivement à 22,5 t/essieu, ce qui ferait souffrir les portions encore équipées d'une voie ancienne.

Sinon il faut passer à six essieux, mais à ma connaissance les bimodes actuelles ne dépassent pas 3000 kW donc il faudrait quand même passer à une UM pour les rames longues en période de pointe.
En soi ce n'est pas une mauvaise solution si ça fonctionne avec une machine pour un train court (7 ou 8V) et deux pour un train long (14 à 16V). Mais le mode électrique devrait être au moins équivalent à une BB22200 pour pouvoir tirer un train long seule en plaine (à moins qu'on fasse une solution avec toujours une locomotive associée à une "demi-rame" de 7 voitures comme les railjet, ça facilite les manoeuvres pour les trains bitranches...).

[Thor Navigator]

Or avoir 2 MW à la jante (ce qui est loin de l'idéal) soit 2,4 MW installés est sans doute difficilement atteignable dans une BB bimode. Et il faudra une voie moderne et bien armée de bout en bout pour accepter des engins tarant 22,5 t à l'essieu, sans se retrouver avec des vitesses limites particulières pénalisant la marche en plusieurs points du parcours.

Siemens donne justement 2,4 MW installés pour 2 MW à la jante en mode diesel pour ses "vectrons dual mode" (et du coup seulement 2,4 MW à la jante en mode électrique) :
https://www.mobility.siemens.com/global ... -mode.html (voir la section "technical data")
On est effectivement à 22,5 t/essieu, ce qui ferait souffrir les portions encore équipées d'une voie ancienne.

Bonsoir,

Comme tu l'indiques, le choix de Siemens pour sa Vectron Dualmode est d'avoir des niveaux de puissance à la jante proche en thermique et en électrique, avec du coup des performances modestes dans ce dernier mode (par rapport à ce qu'on attend de la traction électrique), sauf à combiner les deux (ce mode de fonctionnement n'est pas repris dans la présentation -ou alors j'ai lu trop vite) mais ce serait une régression sur le plan environnemental et des émissions carbone de le pratiquer sur de grands axes correctement alimentés (ça peut faire sens sur une infra avec des IFTE minimalistes).

La solution pourrait être celle qu'indique Jojo avec une loc par segment de 6 à 8 voitures, ce qui ferait gagner du temps pour les coupes/accroches mais ça ne serait intéressant que pour des trains bi-tranches avec des compositions voisines et d'au moins 5-6 voitures, pas pour convoyer un segment de 3-4 voitures (le reste du train -de 6 à 8 V- étant tracté par une autre Dualmode). Qu'en serait-il du coût global ?

D'un autre côté, si l'on vise une bimode CC ayant une puissance suffisante en mode électrique pour tracter 14 à 15 voitures et au moins 2 MW à la jante en thermique, alors la solution bimode perd partiellement de son intérêt en dehors des périodes de fort trafic (superpointes neige pour Briançon) justifiant un train monotranche sur les OD comportant un parcours sans caténaires. Une électrique pur à forte puissance permettrait d'envisager de tracter des trains de nuit au long cours sur LGV, en extrême journée (en journée c'est inenvisageable avec le différentiel de vitesse vis à vis des TAGV), avec des compos modernes V200 mais cela tient sans doute du rêve...

[Aig]

Affecter une loc à un segment court est une bonne idée mais cela a un coût qui ne doit pas faire bon ménage avec le modèle économique des trains de nuit. C'est à comparer à ce que ça peut faire gagner en personnel nécessaire pour effectuer les manoeuvres de changement de machine.
Les CC Stadler bi-mode (celles qui tractent les trains d'eau minérale entre Vittel et Arles) sont aussi des locomotives candidates avec une charge à l'essieu inférieure à 22,5 t/essieu mais avec des bogies C pas toujours très gentils à l'égard des voies. Je ne sais pas si cette possibilité est étudiée.
Indépendamment du problème du train de nuit Paris-Briançon, j'ai tout de même l'intuition qu'il serait possible de concevoir des locs BB bimodes à 22,5 t/essieu avec 2 MW à la jante en traction thermique et une puissance digne de la traction électrique, disons 4 à 5 MW, en mode électrique, parce que les équipements de traction électrique ont fait des gros progrès et leurs limites ne sont pas les mêmes que pour la partie thermique. Mais pour qu'une telle machine sorte, il faudrait qu'il y ait un besoin, ce qui n'est pas évident avec une partie thermique aussi faible.

Bonne journée.

[BravoAlpha]

Affecter une loc à un segment court est une bonne idée mais cela a un coût qui ne doit pas faire bon ménage avec le modèle économique des trains de nuit. C'est à comparer à ce que ça peut faire gagner en personnel nécessaire pour effectuer les manoeuvres de changement de machine.
Les CC Stadler bi-mode (celles qui tractent les trains d'eau minérale entre Vittel et Arles) sont aussi des locomotives candidates avec une charge à l'essieu inférieure à 22,5 t/essieu mais avec des bogies C pas toujours très gentils à l'égard des voies. Je ne sais pas si cette possibilité est étudiée.
Indépendamment du problème du train de nuit Paris-Briançon, j'ai tout de même l'intuition qu'il serait possible de concevoir des locs BB bimodes à 22,5 t/essieu avec 2 MW à la jante en traction thermique et une puissance digne de la traction électrique, disons 4 à 5 MW, en mode électrique, parce que les équipements de traction électrique ont fait des gros progrès et leurs limites ne sont pas les mêmes que pour la partie thermique. Mais pour qu'une telle machine sorte, il faudrait qu'il y ait un besoin, ce qui n'est pas évident avec une partie thermique aussi faible.

Bonne journée.

En supposant que "toute" la ligne Livron - Veynes - Briançon soit "remise à niveau" (les JO d'hiver 2030 pourraient peut être accélérer les choses) il me semble
que la CC Stadler Euro dual pourrait faire le taf sur Paris Briançon pour les rames (hors pointes) de 7 voitures (voire plus, 9, 10 ?) car je lis sur mediarail:

"La dernière locomotive Euro Dual est une vraie bimode dans le sens où en motorisation autonome, donc « diesel », elle développe 2.800kW, soit l’équivalent d’une CC72000, tout en ayant à bord une chaîne de traction électrique développant 6.000kW… que n’avait pas ladite CC72000, ni d’ailleurs aucune autre des meilleures diesel européennes. Au final, une machine qui affiche certes ses 123 tonnes, nécessitant six essieux pour rester sous la barre des 22 tonnes comme prescrit en Europe."

Bon en attendant, j'ai mon Briançon - Paris ce soir à Die à 23h14 (au mieux !)

Bonne soirée

[viadi]

Les deux solutions suivantes ne seraient elles pas envisageables.
Sachant qu’il y a besoin à la fois de locomotives mais aussi de voitures.

1- des automotrices ?

Solution des trains de nuit japonais Sunrise.
Notons que depuis plusieurs années la tendance est d’opérer les services voyageurs avec ce type de composition, et pas uniquement en France (les TGV peuvent rangés dans cette catégorie)
Le point faible serait de prévoir toutes les motorisations, tant diesel que électrique, et équipements pour tout le réseau, à la fois français mais aussi voisins.
Il y aurait aussi un aménagement fixe, tant qualitatif (type de cabines) que quantitatif (nombre fixe de voitures) mais le TGV a déjà cette problématique (les TGV Oceane sont parfait sur les destinations affaires, moins adaptés sur les TGV Alpes).

2- des attelages automatiques?

Il n’est pas spécialement compliqué de changer de locomotive en route.
Le faible nombre de gares où ces opérations sont réalisées peuvent mener à la télécommande des gares concernées à distance, y.c.avec programmation en avance, sans qu’une présence physique sur place ne soit nécessaire.
Par contre, le personnel de manoeuvre est nécessaire.
Alors pourquoi ne pas prévoir à la fois les voitures mais aussi les locomotives avec un attelage automatique, comme sur les automotrices, de sorte que l’accroche/decroche peut se faire par le conducteur lui meme sans aide extérieure.
Le changement de locomotive diesel/électrique, si il faut prévoir ce matériel en faible quantité avec une reserve proportionnellement élevée vs les besoins, se compense par la nécessité de relève conducteur en route.
Avec de tels équipements les changements de locomotive peuvent ne prendre que quelques petites minutes en route.

[Jojo]

2- des attelages automatiques?

C'est le cas du Caledonian Sleeper, sur les voitures Mark 5 et les locomotives dédiées (Class 92 et 73/9, mais pas sur les Class 66 qui viennent aider ces dernières en double traction).
Outre la facilitation des manœuvres, il a été vanté une amélioration du confort en réduisant les à-coups causés par les attelages à vis.