[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[viadi]

Une fermeture du Simplon a été évoquée récemment ici : est ce pour bientôt ?
Ce qui risquerait d'être fort problematique si elle "coincide" avec le tunnel de base du Gotthard.

Le risque évoqué par RTS est que le report modal sur la route que l'on constate soit durable et la difficulté pour le train de récuperer ces trafics perdus.

D'ou l'utilité de conserver des itineraires bis, tant la ligne panoramique du Gotthard que celles du Lötschberg, la première ne voyant passer qu'un trafic limité à un train par heure avec trafic local par bus des deux versans.

Et l'utilité d'un tunnel de base du Mont Cenis (cf.débat politique sur le Lyon <> Turin).

[CFVE]

Tunnel de base du Saint-Gothard - Longueur 57 km.

La fermeture du Gothard est prolongée: les travaux sont complexes.

Le tunnel du Gothard va rouvrir le 23 août, selon des sources proches du dossier, mais seulement pour le trafic marchandises. Et pour les passagers? Mystère.

Le tunnel de base du Saint-Gothard devrait rouvrir pour le trafic de marchandises dans la nuit du mardi 23 août. Les CFF ont informé le secteur de la logistique, a confirmé une source proche du dossier à nos collègues de CH-Media. Dès lors, le tube non endommagé devrait être de nouveau accessible aux trains de marchandises. Cependant, les trains de passagers devront encore emprunter le détour par l'ancienne ligne pendant un certain temps.

Le voyage vers le Tessin et l'Italie durera donc encore entre 60 et 120 minutes de plus. La raison en est que les travaux de nettoyage dans le second tube du tunnel, endommagé par le déraillement d'un train de marchandises, sont complexes et s'étendent sur plusieurs kilomètres de longueur.

Watson de ce jour

Le déraillement au Gothard était prévisible: l'alarme avait été donnée.

Dans un rapport de 2019, l'Office fédéral des transports avait constaté que la qualité des trains de marchandises qui traversaient la Suisse n'était pas suffisante. L'office faisait notamment référence à des "défauts au niveau des roues". Jeudi dernier, un train a déraillé dans le tunnel de base du Gothard, justement après la rupture d'un disque de roue sur un wagon.

Le "niveau de sécurité visé" n'est "pas encore atteint" pour les trains de marchandises. C'est ce qu'a constaté l'Office fédéral des transports, en 2019, après avoir effectué des contrôles d'exploitation.

L'office fédéral a écrit dans un rapport: les exigences de qualité que le secteur s'est imposé lui-même et qui ont été fixées dans un contrat applicable dans toute l'Europe n'étaient pas atteintes dans une large mesure. Concrètement, l'office avait indiqué que lors de contrôles des trains, il avait notamment découvert des "semelles de frein défectueuses", des "trous dans les bâches des unités de chargement" ainsi que des "défauts sur les roues".

Watson du mardi 15 août

[Taillevent]

Le Conseil fédéral a approuvé des modifications dans la stratégie à long terme pour le réseau ferroviaire.
Cela inclut notamment une tunnel entre Morges et Perroy et l'aménagement d'une deuxième voie dans la totalité du tunnel de Base du Lötschberg.
Le communiqué de presse : https://www.bav.admin.ch/bav/fr/home/pu ... 97363.html

[viadi]

Conference de presse du PDG des CFF

- réouverture le 26 août au fret dans un tube ;
- dans plusieurs mois pour les passagers ;
- en cas d'évacuation d'un train passager, celle ci se fait par le 2e tube. Les CFF consultent l'OFT (autorité des transports) pour savoir si les trains de voyageurs pourraient circuler avec un tunnel fermé ;
- EC limités à Chiasso, sauf missions Genes et Venise ;
- urgence actuelle, porte de séparation provisoire pour permettre le fret dans un des des deux tubes ;
- voie endommagée sur 8 kilomètres ;
- un incident a été repéré sur le train accidenté (frein bloqué serré) ;
- incident résolu ;
- contrôles d'entrée dans le tunnel conformes ;
- accident sur un autre wagon ayant provoqué le déraillement.

https://www.20min.ch/fr/story/des-mois-de-travaux-pour-reparer-le-tunnel-du-gothard-239764612461

[Clem]

- Le Fréjus offre peu de capacité.

Pour quelle raison le Fréjus offre peu de capacité? Je pense qu'en l'état actuel des choses, c'est celui avec le plus de capacité résiduelle.
Comparé aux autres tunnels alpins peu de circulation fret et, à part quelques TGV et Frecciarossa (le trafic régional de fin de semaine n'ayant plus repris après le Covid) rien niveau voyageur...

[Thor Navigator]

Pour le Fréjus, les règles d'exploitation édictées par les autorités italiennes (la section Modane-Bardonecchia est gérée par RFI) sont particulièrement restrictives... malgré la modernisation du tunnel et de la superstructure, qui a duré très longtemps et est une des causes de la chute durable du trafic. Il y a aussi le fait que cela représente un détour important pour des flux orientés nord-sud (Italie-Allemagne/Europe du nord), avec nécessité d'avoir des locs bifréquences aptes RFN, qui ne courent pas les rues... Les détournements s'effectuent donc essentiellement par la ligne de faîte et par le tunnel de base du Lötschberg, puis par le Brenner une fois rouvert. Faire un grand détour pour utiliser une infra présentant au final plus de contraintes que les lignes de faîte suisses (profil plus dur, changement d'exploitation pas au point haut du parcours, débit réduit, équipement 1,5 /25 kV + RS/KVB...) n'est guère intéressant.

Concernant l'accident et ses conséquences, au vu des quelques éléments dont on dispose (voir également ce lien : https://www.batimag.ch/divers/la-repara ... -mois-6174 ), je comprends que la "diagonale" de Faido (une des communications entre les deux tubes) a également trinqué, en particulier la lourde porte qui est normalement fermée lorsque cette communication n'est pas utilisée (la traduction de Batimag n'est pas correcte, aucun rapport avec l'écartement des voies, fixe évidemment). Est-ce une conséquence indirecte du déraillement ? Ou le train empruntait-il cette communication ?

Il me semble que le GBT comporte un second cross-over au niveau de la station de secours de Sedrun (j'ai cherché un plan de voies mais n'en ait pas trouvé - peut-être à récupérer via le RADN ?). On comprend aisément qu'avec un des cross-overs endommagés (est-ce le cas pour l'autre communication de la même zone ?), le tunnel ne sera au mieux exploitable sur ses deux voies que dans le dernier tiers restant, ce qui limite fortement la capacité.

[CFVE]

Tunnel de base du Saint-Gothard - Longueur 57 km.

Gothard: cette porte jaune est le pire ennemi des CFF.

Le tunnel de base du Gothard est toujours bloqué. La raison? Une porte empêche les travaux de fond. Pourquoi? Explications.

Elle est jaune, imposante et protège les ouvriers du tunnel de base du Saint-Gothard contre d'éventuelles collisions avec les trains: la porte de changement de voie. Mais elle est désormais en ruines, un wagon s'y est encastré. Des palettes et des débris jonchent le sol.

C'est l'une des raisons pour lesquelles la circulation des trains n'est plus possible: "Nous ne pourrons circuler à nouveau dans le tunnel de base que lorsque les installations de sécurité auront été réinstallées correctement", a déclaré vendredi dernier Rudolf Büchi, responsable adjoint de l'infrastructure aux CFF. Mais pourquoi?

Walter von Andrian, rédacteur en chef du magazine que les fans de train apprécient, Eisenbahn-Revue, nous éclaire: "Le tunnel de base du Saint-Gothard se compose de deux tubes à une voie chacun. Entre les deux, il y a quatre galeries de liaison dans lesquelles les trains peuvent changer de tube. Celles-ci doivent être impérativement fermées lors de travaux". Le problème, on l'aura donc compris, c'est que l'une de ces portes n'est actuellement plus opérationnelle.



Photo SBB CFF FFS.

Watson de ce jour

[Clem]

@ Thor Navigator
Merci beaucoup pour ces précisions intéressantes !
Dommage que malgré les travaux effectués pour des remorques 4m le succès se fait attendre.
Après, j'imagine que le reste du RFN n'est pas équipé pour se gabarit., p.ex. au-delà d'Aiton terminus de l'AF.

Ceci étant dit,.le gabarit du RFN suisse et plus généreux que le français. On a moins de chance de se cogner la tête dans du matos 2N suisse que français.

[Coccodrillo]

Bonjour à tous, voilà quelques infos:
* on pourrait se demander pourquoi dans le Gothard on ne peut pas circuler sans separation dans les deux tubes mais au Lötschberg oui (car il y a un seul tube au nord et donc aucune separation dans la zone de l'aiguillage qui mène à la voie unique): apparemment, ceci est prévu dès la construction, et on a placé des ventilateurs puissants pour éviter un mélange d'air (du moins en cas d'accident), je ne sais pas contre pas comment on fait au Gothard en cas d'explotation en voie unique partielle
* le Simplon sera limité dès le 23 aôut (et pas le 21 comem initialment prévu), car la section Stresa-Arona sera fermée pour les travaux d'élargissement des tunnels (de fait, toute la section Domodossola-Sesto Calende-Gallarate pour les marchandises, même si les trains régionaux circuleront encore sur les tronçons en cul-de-sac restants), toutefois il y aura une capacité limitée via la ligne à voie unique Domodossola-Novara (qui, du moins, est à grand gabarit)
* un autre problème dont on parle peu est que dans l'ancienne ligne du Gothard en faisant mieux des contrôles de gabarit on a dû résduire encore le gabarit, qui est donc inférieur à celui qui était admis avant l'ouverture du tunnel de base
* apparemment on a fermé la diagonale endommagée avec un des wagons-porte (vidéo: https://youtu.be/tyyuSf2gEyQ?t=312), normalement utilisé pour fermer une section d'un tube de circualtion pendant l'explotation à voie unique, ces portes ne peuvent pas être placées partout mais que dans des positions amenagées, donc les CFF ont amenagé aussi la diagonale en question (en plaçant des attaques sur les parois pour permettre le bloquage du wagon-porte)
* il y a bien deux groupes d'aiguillages dans le tunnel, à Faido et Sedrun, ce qui devrait permettre de rouvrir le tube est en entier et un tiers du tube ouest (donc les 17 km au nord), limitant la voie unique à "seulement" 37 km environ
* on est en train de modifier le système de signalisation, je suppose pour bloquer entièrement le tube ouest et les aiguillages de la section Sedrun-Faido-portail sud
* fermeture de la porte d'une diagonale: https://www.youtube.com/watch?v=G4VWslQ6pPw
* l'ancienne ligne n'est plus autorisé à la categoire N, c'est a dire que les trains pendulaires ICN et ETR ne peuvent plus circuler à vitesse plus élevé (ils peuvent bien évidemment circuler à vitesse normale, et avec la pendulation -même si inutilement- active)
* les CFF obligent les passagers des EC à changer à Chiasso pour ne pas refaire les rotations du materiel, même si elles on dit que chercheront à le faire les prochains jour car le transbordement semble seulement une façon de enerver les passagers
* l'ancienne ligne est plus lente de 40' pour les trains passagers (en comparant un sillon pendulaire via l'ancienne ligne et un normal dans la nouvelle), donc probablement autour de 50' en confrontant deux sillons pour trains non pendulaires, donc pour le moment l'allongement de parcours est arrondi à 60' de sorte que un train voyageant sur son sillon normal se retrouve à rouler sur le sillon identique de l'heure suivante au délà du Gothard, ce qui simplifie grandement la planification de l'horaire (même si il y a des sillons temporaires un peu plus rapides, dans le sens nord-sud, avec des IC arrivant à Lugano 11' plus tôt du sillon théorique, donc avec retard de 49' plutôt que de 60')
* les CFF sont en train d'organiser mieux l'envoi des trains marchandises qui peuvent sur l'ancienne ligne, on planifie un sillon par heure et direction le jour et plusieurs la nuit, pour un trafic escompté d'environ 40 à 50 trains par jour (ce qui est le double de ce qui circule aujourd'hui au Fréjus, en fait...)
* bien entendu, on devra aussi s'organiser pour trouver et manoeuvrer les locomotives de pousse et parfois diviser en deux parties les trains (ceci aussi dans la gare d'Erstfeld, qui a vu ses voies diminuées de nombre pour laisser place à la base de manutention du tunnel de base)
* galerie photos des CFF: https://brand.sbb.ch/d/k7TF5BpX3B3F/med ... ntgleisung

Problème de gabarit sur la ligne historique ?
Et par le Lötschberg ligne d'origine ?

Il y a une seule voie à grand gabarit entre Domodossola et Iselle (sauf la courte section entre Domodossola et Preglia, qui n'a pas de tunnels) et sur l'ancienne ligne du Lötschberg (sauf dans quelques sections ici et là pour les croisements). La section limitante de l'axe du Simplon n'est donc pas brigue-Frutigen (ou, du moins, n'est pas le problème le plus grand).

Concernant l'accident et ses conséquences, au vu des quelques éléments dont on dispose (voir également ce lien : https://www.batimag.ch/divers/la-repara ... -mois-6174 ), je comprends que la "diagonale" de Faido (une des communications entre les deux tubes) a également trinqué, en particulier la lourde porte qui est normalement fermée lorsque cette communication n'est pas utilisée (la traduction de Batimag n'est pas correcte, aucun rapport avec l'écartement des voies, fixe évidemment). Est-ce une conséquence indirecte du déraillement ? Ou le train empruntait-il cette communication ?

À noter que aussi en italien les CFF traduisent la formulation allemande de "voie diagonale entre deux tubes" en "cambio di scartamento", c'est à dire "changement d'écartement", ce qui est clairement erroné. J'ignore d'où vienne cette traduction, mais en Suisse on est habitué à des traductions "originales".

[Aig]

Merci pour ce point d'actualité.

Bonne journée

[Thor Navigator]

Merci également pour les liens. Je ne connaissais pas le reportage de la SRF présentant (entre autres sujets) le déploiement d'une "porte" mobile (au passage, le sous-titrage en allemand est appréciable car en dehors de la voix off, les dialogues sont en suisse allemand). La galerie de photos mise à disposition par les CFF est instructive, montrant que la zone du déraillement se situe pour partie au moins au niveau d'une des communications de Faido. Contrairement au tunnel sous la Manche, on n'a me semble-t-il pas de crossovers mais des communications séparées dans le GBT, ne recourant qu'à des branchements simples (c'est plus intéressant au niveau de l'exploitation mais requiert plus de place donc des travaux plus lourds et coûteux lors de la construction).

[CFVE]

SBB CFF FFS - Mise à jour du vendredi 18 août 2023 à 13h00

Le tunnel de base du Gothard rouvre dès mercredi avec 90 trains de marchandises par jour.

Les CFF annoncent que 90 trains de marchandises pourront circuler chaque jour dans le tunnel de base du Gothard dès mercredi prochain. S'y ajouteront 20 convois via la ligne de faîte (panoramique), soit un total de 110 trains marchandises par l'axe du Gothard. Comme annoncé lundi, l'ex-régie fédérale fera repartir progressivement le 23 août le trafic marchandises à travers le tube est du Gothard, 13 jours après le déraillement d'un convoi qui a fait de gros dégâts et entraîné la fermeture du tunnel.

Ainsi, avec cette solution, les capacités "pourront être maintenues en tout cas jusqu'à la fin août", a précisé vendredi un porte-parole des CFF. L'an dernier, la moyenne quotidienne de trains de marchandises passant par le tunnel de base du Gothard s'élevait à 110 en semaine et à une cinquantaine le week-end. Si les besoins devaient augmenter, les CFF ont la possibilité de faire passer certains convois par l'axe du Simplon-Lötschberg ou le Brenner.

RTS de ce jour

[Coccodrillo]

Les deviations sur le Simplon seront possible seulement à partir de sa reouverture complète le 11.9. À noter que pendant la fermeture Trenitalia offrira des bus de remplacement Domodossola-Milan, tandis que les CFF soit supprimeront les EC sur leur réseau soit les limiteront à Brigue ou Domodossola, en obligeant à un transbordement additionnel à Brigue avec perte de correspondances et voyage sur des trains R ou IR plus lents. Apparemment, les cheminots de Trenitalia division longue distance et les ETR 610 ne sont pas autorisés sur la ligne Domodossola-Novara, et donc sur celle-ci il y aura seulement marchandises et trains régionaux. Ce n'est pas trop derangeant en realité, car la ligne via Novara serait probablement plus longue pour aller à Milan que un bus direct via autoroute. Et en plus, on laisse de la capacité pour les marchandises. Toutefois, pour minimiser les nuisances les CFF auraient du laisser un plus grand nombre de EC Domodossola-Genève/Brigue.

La position des diagonales est visible sur map.geo: https://map.geo.admin.ch/?lang=it&topic ... 34&zoom=11

On peut voir que à Faido la diagonale "/" (en voyant le tunnel orienté nord-sud) est situé au nord de celle "\". Si elles étaient placées à l'inverse (comme à Sedrun) peut-être on aurait pu fermer un seul tiers du tube et non deux (car le train déraillé n'aurait pas endommagé aussi la diagonale "\").

Les trains EC seront presque tous réuinis à partir du 24.8 (maintenant ils sont divisés en deux services à Chiasso), et partiront une heure avant depuis Zürich et y arriveront une heure plus tard en sens inverse. Maintenant les EC partent de Zürich aux .33 des heures impaires, tandis que aux heures paires il y a parfois des trains de renfort mais pas à toutes les heures. Ce sera donc l'inverse.

Il y aura trois exceptions:
* les deux AR EC Bâle-Lucerne-Milan termineront leur course à Lugano, ces trains normalement voyagent sur le sillon décalé de 30' par rapport aux autres EC, mais utilisent le même sillon des autres EC à l'entrée de Milan, cela signifie que entre Lugano et Milan ils ont un allongement de parcours de 30'
* le train EC Zürich-Bologne et retour circulera exclusivement dans sa partie italienne (depuis Chiasso), probablement avec un train Zürich-Chiasso en correspondance mais ce n'est pas clair, on ne sait pas non plus si la partie Chiasso-Bologne sera effectuée avec du matériel CFF ou Trenitalia (ceci jusqu'au 18.9, après on verra)

On ne le dit pas clairement, mais on devrait passer de 12 AR EC à 9, plus un avec transbordement à Chiasso (celui de Bologne). Mais en plus, il y a chaque heure une combinaison RE80+IC2/IC21 avec changement à Lugano. Cette dernière est un succès, tant que sur les trains du soir depuis Milan (Flirt 6+6 voitures, c'est à dire environ 9 voitures conventionnelles en nombre de places assises) on voyage normalement debout au moins jusqu'à Côme.

Attention à l'horaire electronique des CFF, ils sont ajouté les nouveaux horaires mais pas encore enlevé les anciens. Donc on risque de trouver encore quelque train tracé avec le sillon du tunnel de base. Trenitalia, quant à elle, a resolu le problème en bloquant à la vente tous les EC du Gothard. Pour le Simplon, Trenitalia propose les bus de remplacement dès lundi, même si la ligne devrait rester ouverte deux jours de plus.

Les trains EC pour Bologne et Gênes ne desservent pas Milano Centrale, car RFI veut éviter les cisaillements en diagonal de l'entier de l'entrée de Centrale (depuis la Suisse on arrive normalement sur les voies 4-7, pour Bologne/Gêne on départ de celles plus hautes). À noter que ces deux AR ont une marche très très detendue au sud de Côme, je dirais d'environ 20 à 30 minutes.

Pour compenser un peu les inconvenients, l'AG nocturne (normalement valable dès 19h jusqu'à la fin du service) le dimanche soir sera valable dès 18h pour les personnes résidentes au Tessin, les CFF augmenteront le nombre de billets dégriffés, et mettront en service des trains plus longs.

[CFVE]

La plupart des wagons du train qui a déraillé sont allemands.

Un expert prévient déjà que la question des responsabilités pourrait durer des années et trouver son épilogue devant les tribunaux.

Même si c’est CFF Cargo qui conduisait le train, les wagons provenaient d’autres pays et principalement, semble-t-il, d’Allemagne.

Le 10 août, un train de marchandises a déraillé dans le tunnel du Gothard. Au fil des jours, les CFF ont annoncé que cet accident aurait de lourdes conséquences sur le trafic en direction du Tessin, avec des perturbations pour les voyageurs qui devront emprunter la ligne panoramique jusqu’au début de l’année 2024 au moins.

La "SonntagsZeitung" a retrouvé la partie encore intacte du train qui a été sortie du tunnel. Elle se trouve sur une voie de garage à la gare d’Erstfeld (UR), près du portail nord du Saint-Gothard. Deux locomotives allemandes tiraient le convoi. Sur les dix wagons intacts, huit sont immatriculés en Allemagne, un en Suède et un en Suisse. Les CFF ont indiqué que des wagons provenant de cinq pays composaient le convoi parti de Chiasso.

Enquête longue. Du côté des CFF, leur porte-parole Reto Schärli déclare: "Nous ne pouvons pas nous prononcer sur les détenteurs des wagons". Ce qui est décisif pour le moment, c’est que c’est "CFF Cargo qui conduisait le train et en était également responsable". Toutefois, les CFF n’ont pas voulu s’exprimer sur la question de la responsabilité. Il faut d’abord attendre les conclusions de l’enquête du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE). Un expert prévient déjà que la question des responsabilités pourrait durer des années et trouver son épilogue devant les tribunaux.



Les ouvriers s’activent à l’endroit où le train s’est couché - Photo SBB CFF FFS.

20 Minutes du dimanche 20 août 2023

[CFVE]

Lausanne - Genève: la solution passera bel et bien sous terre.

Le Conseil fédéral a validé la construction d’une galerie de 9 km pour combler une partie des lacunes de la ligne.

"La situation est tendue à Lausanne. Nous avons décidé qu’il fallait mettre un point fort sur la ligne Lausanne-Genève."Albert Rösti, conseiller fédéral chargé des transports, a dit avoir entendu la grogne romande remonter jusqu’à Berne au sujet des retards répétés des investissements ferroviaires dans notre coin de pays. Le Conseil fédéral a annoncé mercredi qu’il allait choisir la voie qui n’est pas la moins chère, mais la plus efficace.

C’est un tunnel de 9 km plutôt qu’une troisième voie en surface entre Morges et Perroy qui doit voir le jour sur la ligne Lausanne – Genève. C’est en tout cas le souhait du Conseil fédéral. Il propose au Parlement d’injecter 2,6 milliards de francs supplémentaires pour améliorer le réseau, dont 1,3 pour le tunnel. Celui-ci permettra de créer un itinéraire d’évitement sur une première section de la ligne en cas de perturbations entre Lausanne et Genève, comme cela a été le cas avec le désormais fameux "trou de Tolochenaz". La Confédération estime que le chantier devrait être achevé entre 2035 et 2040.

20 Minutes

180 millions pour Lausanne - Palézieux.

Le tunnel de base du Lötschberg aura droit, lui, à deux voies sur toute sa longueur.

Le Conseil fédéral a annoncé parallèlement libérer des fonds pour que les CFF puissent faire circuler davantage de trains sur la ligne Lausanne et Palézieux (VD). Il a débloqué environ 180 millions de francs pour moderniser l’infrastructure et lui donner davantage de capacité. Des crédits pour l’agrandissement de la gare de Genève, grâce à des voies souterraines et l’amélioration de la ligne Lausanne-Berne ont aussi été retenus. La Suisse alémanique aura aussi sa part. Doubler la voie du tunnel de base du Lötschberg sur toute sa longueur et non pas sur une partie uniquement est aussi à l’ordre du jour.

20 Minutes

[fnl]

A signaler que le journal de 13h de TF1 a consacré ce mardi 22 août 2023 un très beau reportage sur le train à crémaillère du Pilate non loin de Lucerne, le plus pentu du monde.
Très intéressant et magnifique.

[Coccodrillo]

Le tunnel a rouvert sur une voie aujourd'hui, les premiers trains ont été (je ne sais pas dans quel ordre) un RailCare (Coop) sud-nord, un postaux nord-sud, et un envoi à vide de trois Twindexx bloqués au Tessin depuis deux semaines. Il n'est pas clair si seulement le tube est a été rouvert, ou si aussi la section nord du tube ouest.

Dès demain presque tous les EC du Gothard seront sans transbordement. L'horaire en ligne est incoherent, mais en gros les trains partent une heure avant depuis Zürich et y arrivent une heure après (ils prennent donc les mêmes sillons au sud de Bellinzona et des sillons decalés de 1h au nord du Gothard).

Départ de Milano Centrale toutes les 2h de 7.10 à 19.10, plus 18.10, plus l'EC de Gênes qui ne dessert pas Centrale.

Dans le sens inverse départs de Zürich HB de 6.33 à 18.33, plus 7.33 et 9.33. Normalement, ils sont tous les deux heures de 7.33 à 19.33, plus des renforts é certaiens heures paires.

Les 3 AR et suivants seront avec changement à Chiasso, mais n'en font que deux de/pour Zürich, car pour deux trains il n'y a pas de correspondance possible pour traverser les Alpes (on peut venir de/aller à Bellinzone avec trains régionaux S10).

Je ne sais pas quel materiel fera les sections italiennes, si CFF ou Trenitalia. Deux possibles rotations pourraient être 312-307-308-325 et 327-326.

EC 307 Chiasso 9.02 - Bologna 12.30 sans correspondance depuis Zürich (première arrivée possible à 9h26)
EC 308 Bologna 13.30 - Chiasso 16.58 + EC 10308 Chiasso 17.05 - Zürich HB 20.27

EC 10327 Zürich HB 9.33 - Chiasso 12.55 + EC 327 Chiasso 13.02 - Genova PP 15.52
EC 326 Genova PP 18.09 - Chiasso 20.58 sans correspondance pour Zürich (dernier depart possible à 20h05)

EC 10325 Zürich HB 18.33 - Chiasso 21.55 + EC 325 Chiasso 22.02 - Milano Centrale 22.50
EC 312 Milano Centrale 7.10 - Chiasso 7.58 + EC 10312 Chiasso 8.05 - Zürich HB 11.27

À noter que chez Trenitalia ils ne sont pas pressés de mettre à jour leur site. Pour demain, sur Trenitalia.com on peut acheter des billets sud-nord avec les anciens horaires, et aucun pour le sens nord-sud (il montre tous les trains avec les anciens horaires et la note "train complet").

edit: selon Bahnforum.ch, seul le tube est est ouvert (la section nord du tube oest, bien que intacte, n'est pas encore en service). Le concept d'explotation prevoit d'envoyer des groupes de 4 trains dans la même direction, puis 4 dans l'autre et ainsi de suite. Je ne suis pas sûr que ce cycle puisse être repeté tous les heures.

[Aig]

Le concept d'explotation prevoit d'envoyer des groupes de 4 trains dans la même direction, puis 4 dans l'autre et ainsi de suite. Je ne suis pas sûr que ce cycle puisse être repeté tous les heures.

Merci pour toutes ces nouvelles. Du pur point de vue du débit à travers le tunnel ne comportant plus qu'une voie, des batteries de 4 trains seulement, ce ne parait pas optimal. C'est sans doute ce qui permet le mieux de limiter le désheurement des trains qui ont probablement le mauvais goût d'être répartis dans le temps lorsqu'ils arrivent à une extrémité du tunnel.

Bonne soirée.

[Taillevent]

Le concept d'explotation prevoit d'envoyer des groupes de 4 trains dans la même direction, puis 4 dans l'autre et ainsi de suite. Je ne suis pas sûr que ce cycle puisse être repeté tous les heures.

Merci pour toutes ces nouvelles. Du pur point de vue du débit à travers le tunnel ne comportant plus qu'une voie, des batteries de 4 trains seulement, ce ne parait pas optimal. C'est sans doute ce qui permet le mieux de limiter le désheurement des trains qui ont probablement le mauvais goût d'être répartis dans le temps lorsqu'ils arrivent à une extrémité du tunnel.

Bonne soirée.

Est-ce qu'il y aurait une problématique de stockage des trains ? Je ne sais pas quel espace est à disposition à proximité des entrées du tunnel.

[Coccodrillo]

Au nord il y a 4 voies sur 2 km à la sortie du tunnel, puis 3 voies jusq'à la gare de Altdorf, soit 1,5 km.

Au sud il y a une section à 3 voies de 3,5 km, plus les deux voies de l'ancienne ligne via Biasca.

Au nord la voie à l'est sert au transit vers l'ancienne ligne, la voie à l'ouest au transit en direction nord (soit de l'ancienne que de la nouvelle ligne). On peut probablement mettre 4 trains dans les deux voies centrales, puis d'autres dans la voie centrale de la cection nord et dans la gare de Altdorf.

Normalement la troisième voie au sud est utilisée pour stocker 3 trains de marchandises qui se font dépasser par un de voyageurs sur la voie centrale, on pourrait donc probablement y stocker 2 fois 3 trains sur ces voies (la troisième étant pour le transit nord-sud).

Je ne sais pas combien de temps doit passer entre le passage du premier train d'un groupe de quatre et le passage du premier train d'un deuxième groupe de 4 dans la même direction, mais certainement plus d'une heure (un trains de voyageurs traverse le tunnel en presque 20', les trains marchandises sont plus lent et sont 4 par groupe).

En tout cas, il y a aussi l'ancienne ligne qui peut accueillir les trains qui rentrent dans le gabarit plus restreint (c'est à dire, tous ceux qui ne sont pas intermodaux).

Le tunnel de base en voie unique permet environ 100 trains par jour, et le trafic total en moyenne varie entre 100 et 160 (marchandises, plus environ 50-60 IC).

[Taillevent]

Les dernières informations (par exemple ici : https://www.rts.ch/info/suisse/14258557 ... dises.html) évoquent dans les 130 trains de marchandises par jour pouvant actuellement être écoulés entre les deux lignes. Donc on peut penser que l'essentiel du trafic doit être couvert à ce stade.

[Taillevent]

Apparemment, depuis quelques temps, les Flirt première génération et les nouveaux modèles TSI sont couplables entre-eux.
(Un exemple : https://nitter.net/SBBTrainDriver/statu ... 83955426#m)
Ça va clairement simplifier l'exploitation dans certains secteurs.

[Sasomo]

Il me semble que ça fait depuis au moins le début de l'été, mais pas sûr à 100%. Comme quoi, rien n'est impossible (ou presque)...

[ewen]

Pendant ce temps, sur le LEX, les régiolis qui ont une version différentes du logiciel de bord ne peuvent pas rouler ensemble...

[chris2002]

Il me semble qu'à un moment donné les FLIRT France (issus de la commande "initiale" pour la région bâloise puis utilisés sur Genève Bellegarde) et les FLIRT LEX/CEVA (commandés spécifiquement pour l'ouverture du CEVA) ne pouvaient pas circuler ensemble car ils n'étaient pas équipés de la même version du logiciel et avaient des équipements de sécurité différents (les premiers n'avaient pas l'ETCS ou avaient une version différente qui imposait un usage différencié du parc entre Genève - Annemasse et Genève - Bellegarde).
A voir si cela a été réglé pour les FLIRT France non affectés à Genève (le parc Léman Express ayant été uniformisé si je ne dis pas de bêtises).

De plus, il faudrait voir si les FLIRT France et/ou LEX peuvent circuler avec les autres FLIRT (524, 523, 523.5, 521, etc.), je n'en suis pas à 100% sûr. Avec les 524 cela n'a (quasiment) aucun intérêt, avec les 523 ou les 521, cela peut être utile dans certains cas spécifiques autour de Genève-Lausanne et de Bâle/Canton du Jura/Bienne où différentes variantes cohabitent.