[Exploitation] Hauts-de-France : actualités TER et TERGV

[Jojo]

Je pense que dans le cadre de l'appel d'offre, il serait judicieux de voir avec les EF si la solution "rame tractée 2N" en deux versions, IC et TER grande capacité (successeur des V2N et VO2N) soit en compo réversible de 5 caisses soit en compo encadrée push-pull de 10 caisses. Si cela parait judicieux aux EF, une commande groupée avec Grand-Est serait intéressante. (*)

Mouais. Une locomotive pour 5 voitures ça fait un peu surmotorisé.
Ça veut dire plus cher, de la place perdue (quelle capacité possible face aux contraintes de longueur de quai ?) et soit de la puissance inutilisable en vrai, soit des IFTE à renforcer (ou alors des locomotives de faible puissance, des boîtes vides...). Et c'est un peu ballot car une dizaine de voitures correspond à peu près au besoin maximum dans les deux régions, et ça fait pile une rame un peu lourde pour une seule loco mais trop légère pour deux.

Pour au final se retrouver avec de toute façon une nouvelle série de matériel, donc quel gain sur la disponibilité ?

[Thor Navigator]

Les configurations de ce type sont courantes outre-Rhin, en version US (ça existe en UM avec deux locs donc mais c'est nettement moins fréquent). L'avantage est un bon niveau d'accélération, pas trop éloigné de celui des automoteurs (véloces) circulant sur ce réseau densément utilisé (notamment des grands axes sur lesquels on trouve ces matériels 2N). Sur le RFN, vu les IFTE pas du tout dimensionnées de manière comparable (surtout en 1,5 kV), on aurait systématiquement des restrictions avec une UM, même sous 25 kV... Mais bon c'est aussi le cas d'un nombre croissant d'automoteurs. Pour ces derniers, les TER2Nng avaient pu être inscrits en catégorie III (qui autorise des VL plus élevées) mais ce n'est pas le cas des Regio2N (qui de facto ont les même VL que les convois ordinaires V160).

[15063]

Je pensais à une locomotive de grande série, plus facile à entretenir (*). L'avantage d'une rame tractée, c'est que si vous avez un élément HS, vous le remplacez par une réserve et vous renvoyez la rame en ligne.
Le format des rames n'est pas une invention de ma part. Les VR2N ont 5 caisses, les V2N ont roulé longtemps à 10 et à titre de comparaison, l'IC2 allemand a 5 caisses avec une Traxx P160. Je ne dis pas de bannir les Z, mais pour des missions de type IC ou pour des missions à très forte fréquentation, il me semble que les rames tractées font aussi bien. Capacité, fiabilité, meilleur confort seraient les objectifs de ce programme.

(*) Et même au bout de 20 ans, la revente à mi-vie à des opérateurs fret vous permet d'éviter les délicates opérations de remise à niveau... Sans compter le fait que de plus en plus de machines sont vendues avec la maintenance incluse par le constructeur.

[chris2002]

Il n'y a pas que les locomotives qui sont de grandes séries. Pour les rames FLIRT, KISS, Mireo, Desiro HC, etc. on parle de série de plusieurs centaines d'automotrices. Sans compter que les chaines de traction sont souvent relativement similaires d'une série à l'autre (genre des rames FLIRT aux rames KISS, la chaine de traction est relativement similaire).

D'ailleurs les allemands ont de plus en plus tendance à commander des rames automotrices, ou en tout cas pour les rames Bombardier Twindexx Vario, des éléments automoteurs à un élément pour aller avec les voitures 2N existantes ou nouvelles.
Ou alors, cas des rames Talgo, des rames indéformables ce qui enlève une bonne partie de l'intérêt.

Et rien n'empêche que la maintenance par le constructeur soit incluse pour les automotrices. Faut juste que les exploitants le veuille... (les grands demandent il me semble plutôt une garantie d'approvisionnement en pièces détachées, vu qu'ils ont déjà leurs propres ateliers avec leur propre personnel)

Quant au fait de refourger des locomotives arrivées à mi-vie à un opérateur fret pour éviter de devoir dépenser de grosses sommes pour les moderniser, encore faudrait-il que les opérateurs fret soient intéressés (la différence de prix (y compris les coûts d'exploitation sur 20 ans) entre une locomotive neuve ou une locomotive qui a 20 ans et dont l'équipement électrique est obsolète et doit être changé ne doit pas être si grande que cela, alors que les performances de la nouvelle locomotive seront meilleures (consommation électrique, maintenance, etc.), et l'accès à des pièces détachées plus aisé).

Bref, l'avantage des rames tractées ne semble pas si évident que cela au vu des pratiques actuelles en Europe. Ou alors, peut-être via la solution retenue par Bombardier (Twindexx Vario) et la SNCB (voitures M7), qui offre une certaines flexibilité, tout en profitant de la diminution de la taille des chaines de traction pour embarquer des passagers dans les éléments moteurs.
A ce niveau, compte tenu des contraintes toujours plus importantes vis à vis des accès PMR, peut-être que concentrer la motorisation dans des éléments 1N d'extrémité "sécable" du reste de la rame (à la Desiro HC, sauf que ces rames ne sont pas sécables en exploitation), peut être une solution.

[Jojo]

pour des missions à très forte fréquentation, il me semble que les rames tractées font aussi bien

J'aimerais bien savoir comment tu compenses la place "perdue" par la locomotive (une caisse sur six, même si plus courte) par rapport à des motrices (qui n’interdisent pas d'être modulable).

[15063]

Comparons des matériels existants ; La longueur utile d'une compo Z 24500 en UM à 6 caisses et d'une rame de 6 V2N est identique : 161 et 162 m. La partie "utile" du quai est donc la même. Le problème pour la V2N est de caser les 17 m de la BB 15000 ou 22200. Le pire problème vient des gares terminus : Paris-Nord a reçu couramment des compos tractées, il n'y a donc pas de problème. A Lille, les quais TER sont plus longs que les compos actuelles, hormis les nouvelles voies 0 et 1 où 6 caisses rentrent juste. En ce qui concerne les quais des autres gares, nous ne sommes pas sur le RER parisien. Dans les grandes comme Creil, ou Armentières, cela passe facilement. Dans les petites haltes, on peut être juste mais dans un environnement peu contraint. L'allongement d'un quai de 20 m ou le déplacement d'un signal gênant est donc concevable. nous ne sommes pas sur le RER parisien ni même sur la proche banlieue.
Je parle bien du réseau Nord, puisqu'on est dans le sujet "Hauts de France". Sur d'autres réseaux, cela peut ne pas passer en raison des longueurs de quais ou de l'alimentation électrique avec des motrices relativement "concentrées".

Question capacité, sur les V2N toute la longueur est consacrée à l'espace des voyageurs. Sur une Z 26500 vous perdez de la place intérieure à cause des cabines et des blocs moteurs. Le diamètre des essieux oblige à décaler la porte, réduisant la partie strictement à deux niveaux, parce que un bogie sur deux de l'automotrice est moteur et qu'il faut bien les mettre quelque part, ces moteurs.

L'évolution du matériel permet en effet de remplacer une locomotive par une grosse motrice à un niveau (accessibilité PMR) dont l'équipement de puissance serait en toiture ou sous le plancher. Afin de ne pas perdre en adhérence, on peut concevoir la première voiture du segment de remorques avec un bogie moteur dans le style des Z 24500. Une rame courte aurait donc 3 bogies moteurs sur 12 et une rame longue le double. Rappelons que ces rames s'adressent plutôt à des IC ou des TER semi-directs, pas des omnibus. L'attelage entre la Z et les ZR serait un Sharf, de manière à permettre le remplacement le plus rapide possible d'une Z avariée. Il y a de l'idée dans le Twindexx Vario, sauf que c'est une catastrophe industrielle (retards de livraison, refus de réception par les EF pour non conformité, problèmes de fiabilité en tous genres sur tous les réseaux...).

[Jojo]

S'il faut allonger un grand nombre de quais, les économies vont y passer...

Le diamètre des essieux oblige à décaler la porte, réduisant la partie strictement à deux niveaux, parce que un bogie sur deux de l'automotrice est moteur et qu'il faut bien les mettre quelque part, ces moteurs.

Non, la raison c'est qu'on a voulu sur les TER2N NG des portes avec les accès au niveau des quais pour améliorer l'accessibilité, ce qui oblige à les mettre entre les bogies et non au-dessus.
On ne peut pas comparer simplement des matériels de générations différentes conçus autour de cahiers de charges différents. Si on faisait un équivalent aux V2N aujourd'hui on risquerait de se retrouver avec les mêmes contraintes et de perdre beaucoup de capacité.

Afin de ne pas perdre en adhérence, on peut concevoir la première voiture du segment de remorques avec un bogie moteur dans le style des Z 24500. Une rame courte aurait donc 3 bogies moteurs sur 12 et une rame longue le double.

Le choix fait par les constructeurs (Siemens, Alstom, mais aussi Bombardier et Stadler avec des motrices à 2 niveaux), c'est en général de mettre une motrice pour deux ou trois remorques (mais sur des compositions à fortes performances. On pourrait sans doute mettre moins de motrices si les performances ne sont pas importantes...

[greg59]

Ligne Ascq-Orchies: la Pévèle-Carembault se prononce pour un car à haut niveau de service

https://www.nordeclair.fr/1114101/artic ... 1639579411
Dommage !

[15063]

Dans cette région rurale où le train avait déjà quasiment disparu avant de fermer, il ne faut pas s'étonner du résultat : c'était ça ou la "voie verte" comme à Dunkerque ? Comparez avec l'Occitanie et dites nous où est la région HdF ? On avait l'occasion de faire rouler des trains directs Valenciennes-Villeneuve d'Ascq (à Pont de Bois), ce qui aurait certainement provoqué une vague de réactions nymbistes dans la Pévèle.

[greg59]

TER : la Région Hauts-de-France maintient la suspension des paiements à la SNCF en février

Faute de résultats suffisants, le conseil régional annonce qu’après décembre et janvier il va suspendre un troisième mois de paiement dû à la SNCF pour l’exploitation du TER. Le plan de transport adapté qui prévoit la réduction de 10 % du trafic est lui reconduit jusqu’au 21 février, en raison du contexte sanitaire.

Le vice-président du conseil régional annonce donc le maintien de la suspension en février pour un troisième mois consécutif du paiement à la SNCF pour le TER, soit une somme « qui approche désormais 130 millions d’euros ».

Les deux parties ont convenu de se revoir le 1er mars pour un nouveau point. En espérant que d’ici là l’épidémie de Covid aura reculé et que le plan d’action de la SNCF produira ses effets à plein. Car la Région le sait bien : il sera désormais compliqué d’aller beaucoup plus loin dans la suspension des paiements sans risquer un recours juridique de l’opérateur ferroviaire.

https://www.lavoixdunord.fr/1128943/art ... la-sncf-en

[greg59]

Principaux chantiers 2022 :
https://www.sncf-reseau.com/fr/carte/ha ... -de-france

[greg59]

Un « contrat de performance » pour améliorer la régularité des TER

Limiter le taux d’irrégularité à 2,2 % en 2024
Au travers de ce contrat de performance, le gestionnaire du réseau prend donc sa part de responsabilité. Il s’est ainsi engagé sur une durée de 3 ans à « offrir une infrastructure performante » et à garantir des « délais d’interventions rapides en cas de défaillance ». SNCF Réseau tâchera aussi de « maîtriser les causes externes » comme les intempéries, les heurts d’animaux ou encore les bagages abandonnés.

https://www.20minutes.fr/lille/3224783- ... larite-ter

[greg59]

Ce que cache MétrOpale, projet passant par Calais

Le MétrOpale, qu’est-ce que ça peut bien être ? C’est tout simplement une sorte de TER Côte d’Opale qui, comme le métro de Lille ou de Paris, s’arrêterait pendant une minute ou deux dans chaque gare (il y en a 46) se trouvant sur la ligne de chemin de fer qui relie le Tréport à Dunkerque.

Ils avaient bataillé ferme et fini par obtenir, fin janvier, auprès de SNCF Réseau, la signature d’un contrat de performance pour une amélioration de la régularité de la circulation des trains et de l’exploitation du réseau ferré sur son territoire.

Dans les prochains jours, les élus de la Région Hauts-de-France, Xavier Bertrand (président) et Franck Dhersin (vice-président en charge des mobilités et du transport) en tête, risquent de voir apparaître sur leur bureau un dossier original défendu par une association créée le 27 janvier dernier par des acteurs et influenceurs économiques du Boulonnais et qui porte le nom de leur projet : le MétrOpale.

Le MétrOpale, qu’est-ce que ça peut bien être ? C’est tout simplement une sorte de TER Côte d’Opale qui, comme le métro de Lille ou de Paris, s’arrêterait pendant une minute ou deux dans chaque gare (il y en a 46) se trouvant sur la ligne de chemin de fer qui relie le Tréport à Dunkerque.

Toutes les 20 minutes, une ou plusieurs navettes de 40 places reliées l’une à l’autre, du style Taxirail, embarqueraient les usagers dans la direction de leur choix. Ces derniers pourraient prendre la correspondance vers Lille, voire Londres, à Calais-Frethun, destiné à devenir le hub de ce MétrOpale.

À la présidence de cette association, Thaddée Ségard, également président du Cercle Côte d’Opale Synergie. Le Tardinghenois est accompagné dans ce projet de l’avocat honoraire de Neufchâtel-Hardelot, Xavier Lebray, secrétaire général adjoint ; de Christian Maquaire, ancien directeur industriel d’Eurotunnel – « qui est une référence dans tout ce qui concerne le ferroviaire », dixit Thaddée Ségard ; de Bernard Hoyaux (ingénieur) et de Rémi Macault : « Pour éviter tout conflit d’intérêts, il n’y aura ni conseiller régional, ni agent de la SNCF », préviennent-ils.

https://www.nordlittoral.fr/136649/arti ... par-calais

[Still76]

Quelle plaie! Ce projet, tel qu'il est présenté, est parfaitement fantaisiste et discrédite tout projet d'amélioration de la desserte du littoral des Hauts de France, qui en a pourtant bien besoin.

Il n'y a pas grand chose à garder dans ce concept. Que ce soit les véhicules, pas vraiment au point, la fréquence à 20 minutes, ou la politique d'arrêt, tout est à jeter. Même le trajet Dunkerque - Le Tréport n'a ni queue ni tête.

Une liaison Dunkerque - Rang-du-Fliers (pouvant continuer sur Amiens et Paris) assurée avec du matériel ferroviaire avec une cadence de 30 minutes du lundi au vendredi + samedi après-midi, et 60 minutes samedi matin et dimanche, ça aurait du sens, et ça ne serait pas si cher.

Mais bon, c'est beaucoup trop compliqué à conceptualiser intellectuellement pour certains .

[greg59]

Une liaison Dunkerque - Rang-du-Fliers (pouvant continuer sur Amiens et Paris) assurée avec du matériel ferroviaire avec une cadence de 30 minutes du lundi au vendredi + samedi après-midi, et 60 minutes samedi matin et dimanche, ça aurait du sens, et ça ne serait pas si cher.

Il est clair que la région ne se mouille pas pour rendre la ligne du littoral plus performante en offre de TER et même en cadencement, mais bon, comme l'a si bien dit le VP Transport de la région et maire d'une ville de l'agglo de dunkerque " Pourquoi ajouter plus de train, vu que la ligne n'est pas un succès" (sic)

[Still76]

J'ai lu l'article de NL en entier, et comme dirait l'autre, "ça dépasse tout ce que j'ai pu imaginer" .

En fait, ils font une fixation sur la réouverture des gares, sans aucune réflexion sur leur pertinence dans les besoins en déplacement du XXIe siècle. Rouvrir des gares comme Loon-Plage, Marck, ou encore Saint-Josse (qui ouvre sur Stella et Merlimont), ça se défend, même si je ne sais pas si c'est vraiment pertinent ou non. En revanche, vouloir rouvrir à tout prix Ponthoille ou Port-le-Grand, sous prétexte que c'est "un patrimoine légué par nos anciens", c'est faire abstraction du réel, de l'exode rural, et de la concurrence de l'automobile.

Et puis, j'ai comme qui dirait l'impression qu'il n'y a pas eu de réflexion sur la vitesse commerciale. Parce que si on met 4h pour faire Dunkerque - Le Tréport, ça va pas trop se bousculer au portillon.

Bref, vivement qu'on passe à autre chose .

[15063]

Depuis 40 ans, beaucoup de petites haltes ont disparu dans la région Nord. Je les ai connues ouvertes. Quelques unes étaient encore bien desservies et beaucoup d'autres ne connaissaient qu'une maigre desserte scolaire. Vu leur état, la plupart ont été victimes du TER donc autour de l'an 2000. Certaines ont été TER-isées et ont donc été liquidées par le catastrophique cadencement de 2011.

La plupart de ces haltes sont adossées à des petites localités même s'il y en a quand même quelques unes où il n'y a rien aux alentours. Leur desserte ne serait justifiée qu'à condition de disposer d'un matériel disposant d'une forte puissance massique et adapté aux arrêts fréquents, ainsi que dans le cadre d'une desserte réellement cadencée, appuyée sur une desserte routière en correspondance elle aussi cadencée, bref un effet réseau pour une desserte métro.

Quant au Tréport, ce n'est qu'une branche. La desserte optimale irait de Adinkerque à Calais puis de Calais à Amiens avec une branche Etaples-St Pol et une autre Abbeville-Le Tréport en correspondance.

Tout autre chose, les TER 2NNG ex-Picardie commencent à arriver à Lille...

[Jojo]

Tout autre chose, les TER 2NNG ex-Picardie commencent à arriver à Lille...

Je crois que les 15 rames quadricaisses ont été échangées contre les 18 Regio2N M depuis quelques mois. Les pentacaisses devraient suivre, je suppose quand les Omneo arriveront en Picardie (et les V2N aussi pour remplacer les VR2N).

[15063]

Sur Lille, on ne regrettera pas les bétaillères (les régio2N). Par contre, chose curieuse, les ex-Picardie sont autorisées UM chez nous. Cela donne des rames de 7 ou 8 caisses alors qu'on ne dépassait pas les 6 caisses jusqu'à présent (et que les quais des petites gares ne permettent pas d'en recevoir plus).

Cela ne va pas être pratique d'avoir des éléments TER NNG à 3, 4 et 5 caisses. Ne serait-il pas possible de transformer les 4 caisses en compos de 3 ou 5 ? Toutes les caisses intermédiaires sont des motrices de disposition B+2. Cela ne changera donc pas les performances. Je suppose par contre qu'il faudrait remettre à jour les logiciels.

[Tchouks]

Bonjour,

Il existe quatre types de caisses pour les TER 2N NG, toutes motorisées : Z1 extrémité avec pantographe, Z5 extrémité sans pantographe, Z2 intermédiaire et Z3 intermédiaire central. J'ai oublié ce qui différencie les Z2 des Z3, mais elles ne sont pas interchangeables !
Les rames bicaisses, qui ont été existé en Rhône-Alpes au début, sont configurées Z1+Z5. On pourrait en recréer, notamment pour avoir des rames en roulement mutualisé avec les Z 23500.
Les rames tricaisses sont configurées Z1+Z3+Z5.
Les rames quadricaisses sont configurées Z1+Z2+Z2+Z1.
Les rames pentacaisses sont configurées Z1+Z2+Z3+Z2+Z1.
C'est l'origine de la numérotation en deux séries : Z 24500 avec une seul Z1 par rame, Z26500 avec 2 Z1 par rame.

Donc on peut bricoler, mais pas pour passer du quadricaisse au tricaisse. Par contre on pourrait faire un échange de Z3 pour passer de tri + quadri à bi + penta. On peut aussi raccourcir d'une caisse les tri et penta en retirant la Z3 sans la réutiliser. Tout autre bricole est possible tant qu'on reste dans les règles ci-dessus... ce qui de fait limite les possibilités.
Mais effectivement, il y aura autour de Lille des Z 23500 à 2 caisses, des 24500 à 3, des 26500 à 4 ou 5, le tout couplables entre elles dans la limite de 4 éléments et 12 caisses (8 si présence de 23500). Ca risque de faire un beau sac de noeuds !

Jérôme

[Thor Navigator]

Bonsoir,
il y a qq différences techniques entre et 24500 et 26500. Pour les circulations en UM, un bridage de l'intensité appelée à la caténaire peut également être imposé (c'est davantage le cas sous continu mais en monophasé, ça s'applique aussi à partir de 9 voire 8 caisses, parfois moins).

[Guillaume]

Sur Lille, on ne regrettera pas les bétaillères (les régio2N). Par contre, chose curieuse, les ex-Picardie sont autorisées UM chez nous. Cela donne des rames de 7 ou 8 caisses alors qu'on ne dépassait pas les 6 caisses jusqu'à présent (et que les quais des petites gares ne permettent pas d'en recevoir plus).

Je me rappel en 2009 qu'il y avait des UM de pentacaisses sur Lille-Amiens le vendredi notamment, 10 caisses!

[Jojo]

Cela ne va pas être pratique d'avoir des éléments TER NNG à 3, 4 et 5 caisses.

C'est déjà plus souple que d'avoir deux types de matériels différents.
De toute façon les besoins en capacité et les longueurs de quai risquent d'être différents selon les lignes (et la fréquentation varie d'un train à l'autre), on a déjà des trains de longueurs variables donc ça ne fera pas forcément de mal d'avoir plus de configurations possibles.

[15063]

Merci pour le petit rappel concernant les TER 2NNG, que j'avais oublié. La configuration doit correspondre à la présence ou l'absence :
- de cabine
- de panto
- de transfo
Et de la position de la motrice dans la boucle informatique. (Ca j'y avais pensé)
A noter qu'il n'y a pas de Z4. Alstom a probablement réservé cette configuration à une version export.

Quant à Lille-Amiens, c'est une ligne hors normes en raison de la présence de quais longs dans les principales gares, hérités de son ancien statut de grande ligne. J'avais déjà vu des rames de 8 caisses, une penta Picardie + une tri NPdC.

[greg59]

Amélioration de la desserte ferroviaire entre Lille, Le Val de Sambre et l’Avesnois (Nord)

Au programme des travaux :

- La création d’une troisième voie électrifiée sur 3 kilomètres à Beuvrages (59), avec notamment la réalisation d’un nouvel ouvrage d’art situé au-dessus du canal de l’Escaut ;
- La mise en place de nouveaux appareils de voie en avant-gare sud de Valenciennes ;
- La modernisation de 5 passages à niveau situés à Templeuve, Landas (2 passages à niveau), Rosult et Raismes ;
- Le traitement du passage à niveau n°6 à Lesquin.
- Les résultats de l’étude avant-projet, attendus en 2023, feront l’objet d’une concertation avec le public.

- 2021 - 2022 : Etude d’opportunité du traitement du passage à niveau à Lesquin ;
- 2022 - 2023 : Etude de contexte et phases de concertation réglementaire auprès des différentes parties prenantes concernées sur le territoire (procédures réglementaires) ;
- 2022 - 2025 : Préparation et instruction des dossiers administratifs et environnementaux réglementaires en vue de l’obtention de la Déclaration d’Utilité Publique et de l’Autorisation Environnementale;
- 2023 - 2025 : Etude projet d’amélioration de la desserte TER entre Lille, le Val de Sambre et l’Avesnois selon le programme « LSA3 » ;
- 2025 - 2027 : Début des travaux d’amélioration de la desserte TER entre Lille, le Val de Sambre et l’Avesnois du programme « LSA3 », sous réserve de l’engagement des différentes phases antérieures.

https://www.sncf-reseau.com/fr/reseau/h ... -documents