[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[lgv2030 - eomer]

Oui
C'est beau de rêver...
Si déjà on revenait aux performances antérieures avec des trains ponctuels, ce serait bien.

Pour cela, il faudrait que les Intercités ne soient pas domestiqués par les Transiliens.
C'est politiquement inenvisageable. Apparemment, les IC Clermont-Paris bénéficient de quelques légers privilèges sur le tronçon Montargis-Melun par rapport à la ligne R mais c'est bien tout.

Le sextuplement souterrain des voies au départ de PAZ pourrait améliorer la situation pour tout le monde à condition que des connexions soient réalisées à la foi vers POCL et vers la ligne impériale. L'interconnexion sud pourrait aider si l'on choisit l'option Massy-Orly-Lieusaint mais tout ceci est repoussé aux calendres Grecques.

[citaro27]

et avec la Présdiente de IDF qui ne veut pas de projets sur son territoire comme pour la LNPN qui pourrait se résoudre à un simple tunnel entre Achères et Les Mureaux avec quadruplement des voies jusquà Mantes. Cela permetrait de séparer les TER Nomad des RER E et autres .
Votre projet de tunnel est peut etre à afiner pour le limiter et mieux faire passser le projet ?

[lgv2030 - eomer]

Votre projet de tunnel est peut etre à afiner pour le limiter et mieux faire passser le projet ?

Ce n'est pas "MON" projet.
- Le sextuplement est prévu depuis belle lurette: l'option souterraine est privilegiee par les riverains
- L'interco sud était jugée prioritaire en ... 2003

[Thor Navigator]

L'idéal est clairement un scénario Ouest ou Centre Ouest pour toucher le plus de villes moyennes du centre de la France, pour à la fois desservir la région Centre Val de Loire et aussi d'aller vers Lyon d'un côté par Clermont Ferrand, et de l'autre vers Bordeaux par Limoges de l'autre côté, on peut très bien imaginer d'abord la réalisation de Paris - Lyon pour commencer, en réalisant le triangle de raccordement pour l'autre branche vers Limoges et Bordeaux, je dirai que l'on peut même réaliser la branche avec un arrêt de la LGV à Limoges, puis ensuite de prolonger la LGV vers Bordeaux, si jamais l'axe Toulouse - Bordeaux devait être bien fréquentée en TGV, on peut alors réaliser une 3eme branche qui filerait vers le Massif Central puis la région Occitanie et de finir à Toulouse, ce qui pourrait permettre à Toulouse d'être relié à 2h30-2h40 au lieu de 3h10 par Bordeaux vers Paris

Cette LGV présentera un ensemble de desserte entre l'Ouest et l'Est de la France sans passer par Paris : Bordeaux - Lyon, Nantes - Lyon, Toulouse - Lyon - Lille / Strasbourg - Bordeaux par Limoges ou même vers Toulouse par le Massif Central, etc.

Cette perspective (contrairement à celle d'une amélioration graduelle des deux radiales historiques) me semble très lointaine, alors que le RFN a vu sa trajectoire de modernisation redevenir incertaine, l'objectif espéré d'un accroissement de ses concours annuels de l'ordre de 1 G€ par an étant loin d'être acquis sur la durée (et dans la trajectoire actuelle, 500 M€/an sont prélevés sur les résultats de l'opérateur historique [en clair ceux du TGV], en plus des recettes de péages). Ce milliard vise d'abord à accélérer la régénération du réseau mais est bien insuffisant pour la mener de front avec des opérations lourdes de modernisation de l'exploitation (principalement via le déploiement des CCR et de l'ERTMS). Il suffit de regarder la déclinaison française du NIP (voir la note de synthèse de la version validée par la DGITM : ici), à l'ambition fortement revue à la baisse, pour la période allant jusqu'en 2044, et dont on sait (mais sans pouvoir l'exprimer officiellement) qu'elle n'est, en l'état, pas réalisable en intégralité avec les moyens dont dispose SNCF Réseau...

Pour que cette LN puisse représenter un réel axe transversal, il faudrait que le barreau joignant les deux branches soit au sud du bassin parisien... et tirer l'infra jusqu'au sud de Montauban par le Massif central, si on voulait viser des OD telles que Lyon-Toulouse/Bordeaux (noter qu'avec le CNM et LNMP, Lyon-Toulouse pourra être effectué en 3h25-3h30). Même à l'époque du Schéma directeur de 1991, une telle perspective n'a jamais été esquissée. Il serait à mon sens plus prioritaire de réaliser une continuité de la LGV Rhin-Rhône vers l'axe PSE et si possible rejoindre Mulhouse que de ressusciter feu POCL (tout en continuant à améliorer Paris-Clermont et Paris-Limoges). Des relèvements de vitesse sont possibles sur Lyon (SGMO) - St Germain des Fossés pour gratter 5 à 10 min (il faudrait pouvoir arriver à 2h15 avec arrêts à Vichy et Roanne). Il est dommage qu'on n'ait pas été plus ambitieux pour le racc de St Germain des Fossés (limité à 60 km/h par son tracé au plus court). Le relèvement de vitesse sur Randan-Riom-Clermont pourrait permettre de gagner 1 à 2 min supplémentaires mais cela ne justifierait pas l'acquisition de matériel TER200 bimode (pour ce seul gain de temps).

[viadi]

Il serait judicieux de réaliser dès 2033 comme le recommande le dernier COI le sextuplement des voies en surface entre Austerlitz et Choisy le Roi. Je rajouterais même le sextuplement jusqu'à Juvisy sur Orge tous les ouvrages récents on été reconstruits en ce sens pour 6 voies. Cela profiterait aux liaisons Polt, RER C , et TER vers Bourges et Orléans qui souffrent de la surcharge de cette portion mais surtout de l'hétérogénéité des services. Le POCL pourrait se brancher dessus le jour J.

Question stupide...
Pourquoi ne pas envisager de trains en viaduc, à savoir des lignes superposées.
Cela se fait beaucoup par exemple au Japon.
L'emprise au sol ne serait pas modifiée, pas d'artificialisation des sols, et moins de gros travaux de percement de tunnels très complexes et couteux.

[djakk]

En prenant en sandwiches les ponts-route existants ?

Exemple : https://www.google.com/maps/@35.7595243 ... FQAw%3D%3D

[lgv2030 - eomer]

Question stupide...
Pourquoi ne pas envisager de trains en viaduc, à savoir des lignes superposées.
Cela se fait beaucoup par exemple au Japon.

Oui, j'imagine bien cela pour traverser Ivry, Vitry, Choisy...jusqu'a Juvisy.
Déja que le sextuplement en surface ne passe pas du tout aupres des riverains, alors là !

Des relèvements de vitesse sont possibles sur Lyon (SGMO) - St Germain des Fossés pour gratter 5 à 10 min (il faudrait pouvoir arriver à 2h15 avec arrêts à Vichy et Roanne). Il est dommage qu'on n'ait pas été plus ambitieux pour le racc de St Germain des Fossés (limité à 60 km/h par son tracé au plus court). Le relèvement de vitesse sur Randan-Riom-Clermont pourrait permettre de gagner 1 à 2 min supplémentaires mais cela ne justifierait pas l'acquisition de matériel TER200 bimode (pour ce seul gain de temps).

On peut aussi électrifier entre les deux Saint Germain: ainsi pas besoin de TER Bimode.
Mais envisage t'on vraiment le V200 entre Randan et Clermont ?

[viadi]

Question stupide...
Pourquoi ne pas envisager de trains en viaduc, à savoir des lignes superposées.
Cela se fait beaucoup par exemple au Japon.

Oui, j'imagine bien cela pour traverser Ivry, Vitry, Choisy...jusqu'a Juvisy.
Déja que le sextuplement en surface ne passe pas du tout aupres des riverains, alors là !

L'acceptabilité d'un tel projet ne devrait pas poser de problème si la population se montre raisonnable.
=> pour le bruit, il y a déjà 4 voies + les voies (autoroutières) dans les environs. Une amelioration de l'isolation phonique des personnes supplémentaires impactées reglera le problème ;
=> au niveau visuel, peu d'habitants auront vue sur l'infrastructure, un dedommagement si le prix de l'immobilier devait baisser et ca sera réglé. Et ce n'est pas pire que de construire un immeuble à côte coupant la vue et duquel on peut donner le sel au voisin depuis le balcon.
=> pour le reste, ce projet béneficiera aux habitants leur permettant d'avoir plus de liaisons et une meilleure fiabilite. Contrairement à par exemple une LGV en zone rurale, le taux d'utilisation du train par la population locale est très fort.
=> pour le financement, la population est capable de comprendre que le contribuable Auvergnat se saigne financièrement pour payer les infrastructures de transport de la population locale, il a peut être le droit aussi d'avoir des liaisons de qualité.
=> après si une opposition absolue voit le jour, alors ne pas hésiter à prendre les sillions des trains locaux pour tracer des trains longue distance dans de bonnes conditions. Ils assumeront leurs choix.

A part quelques grincheux obtus jamais contents, ce serait du "win win" et la population serait capable de le comprendre.

A voir au niveau technique, mais ce type d'infrastructure existe déjà, en asie une LGV avec de très longs passages en viaducs, à Zurich une nouvelle voie de départ de la gare centrale construite de la même manière.

[Brive-Paris]

Passer de 4 voies à 6 voies surtout car il y'a des réserves sur la quasi totalité du parcours aurait peut d'impact de nuisance pour les riverains. Le gros impact est surtout financier. L'option en surface Austerlitz Choisy /+tunnel Choisy -Juvisy selon les études c'était 1milliard de plus.

Les riverains directs pourraient être mécontents mais toute la population de l'Essonne et les politiques réclament ce sextuplement pour fiabiliser le RER C et augmenter les fréquences. Surtout quand les transiliens rapides, les RER caboteurs c'est un vrai enfer. Et l'arrêt de la +15 aux Ardoines ne va pas arranger ça.

C'est ce que demande urgence Polt des sillons prioritaires sur les transiliens et le RER ce qui ferait gagner 5 bonnes minutes au POLT mais on leur répond que les politiques ne veulent pas aggraver la situation du RER C.

[YLH-maestro]

La priorité des RER/Transilien vis-à-vis des Intercité et à fortiori des Rémi Express sortis du giron Intercité pour passer en "TER accélérés" est une question épineuse:
d'un côté, les pénalités appliquées par IDFM / Conseil Régional d'IDF en cas de ponctualité en dehors des clous.
de l'autre, la garantie voyage, qui pousse à faire passer en priorité quand c'est possible les Intercités longue distance, (Toulouse/Brive ou les ICN) afin de ne pas trop indemniser de billets couteux, une des raisons des retards du fameux 14036, renuméroté depuis en 860506 souvent passé derrière d'autres trains à billets «plein pot», comme l'ICN de Nice, souvent en retard lui aussi.

En tout état de cause, je pense sincèrement comme beaucoup d'autres ici que le projet se fera car il délestera d'autres infras et que les métropoles d'Orléans, Limoges et Clermont-Ferrand sont trop importantes pour rester à l'écart indéfiniment.

[Pottok]

Bonjour,

Tu n'as qu'a voir un certain projet dont le Popu avait perler en 2014. L'année dernière un comité de défense du Paris - Clermont l'avait même ressortit.

[Brive-Paris]

https://www.leberry.fr/bourges-18000/ac ... _14666371/

La tierce expertise recommande un POCL par Montparnasse

[frantz]

C'est une idée qui n'est pas mauvaise avec la possibilité de jumelage avec l'A10 et avec l'A71. La jonction avec la LGV Atlantique pourrait se faire vers Ablis. En revanche j'ai peur d'une surcharge de la LGV Atlantique aux environs de la région parisienne.
Dans la Sologne à voir si un jumelage avec les lignes très haute tension ne serais pas une solution intéressante étant donné que ces lignes sont souvent assez rectiligne et que la trouée dans la forêt est déjà existante pour ces lignes électriques.

[Pottok]

Et surcharge de Montparnasse...

[lgv2030 - eomer]

La tierce expertise recommande un POCL par Montparnasse

Ah...pourtant, il me semblait que les gare de Lyon et de Montparnasse étaient totalement saturées et que les seules disponibilités se situaient a Austerlitz.

[Thor Navigator]

Ah...pourtant, il me semblait que les gare de Lyon et de Montparnasse étaient totalement saturées et que les seules disponibilités se situaient a Austerlitz.

D'ici 2045, on a le temps d'en reparler.
Il est clair que rajouter de nouvelles OD sur les troncs communs des LGV radiales déjà bien chargés n'est pas la meilleure idée qui soit, les réserves de capacité (pas gigantesques) devant plus logiquement viser l'accroissement du trafic sur les OD déjà desservies par ces LGV.

A court terme, l'Assemblée Nationale a voté un amendement visant à supprimer l'Agence de financement des infrastructures de transport (AFIT), à partir de 2026, ce qui conduira à revenir à la programmation budgétaire annuelle pour ces financements (l'AFIT était une avancée à ce titre, donnant un peu de visibilité aux acteurs du secteur, maîtres d'ouvrages comme industriels.

[Brive-Paris]

Assez d'accord avec vous, je ne faisais que relayer l'information. C'est encore pour brouiller les pistes et gagner du temps qu'on rajoute encore dans l'équation.

C'est sûr que ce sont les aménagements au sud de Paris qui coûte le plus cher du projet POCL mais c'est aussi tout son intérêt. Désengorger le RER C, le RER D, le Polt, le Paris-Clermont, tous les TER du Centre et la LN1. Ce sont les dernières réserves pour un mode de transport qui voit sa fréquentation exploser.

La gare d'Austerlitz va être remise à neuve, il est temps d'utiliser ses capacités, il y'a tellement peu de trains dans cette gare, il n'y a jamais plus de 3 trains à quai quand Montparnasse et la gare de Lyon débordent.

[lgv2030 - eomer]

C'est sûr que ce sont les aménagements au sud de Paris qui coûte le plus cher du projet POCL mais c'est aussi tout son intérêt. Désengorger le RER C, le RER D, le Polt, le Paris-Clermont, tous les TER du Centre et la LN1. Ce sont les dernières réserves pour un mode de transport qui voit sa fréquentation exploser.

C'est clair que cette section coute très cher mais le sextuplèrent se justifie avec ou sans POCL.