[Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

[renaud56]

Donc si SNCF Voyageurs n'avait pas supprimé la commercialisation des trajets intra-régionaux, il n'y aurait pas d'histoire de saisine de l'ART. Mais si SNCF Voyageurs venaient à recommercialiser de tels trajets, l'ART aurait son mot à dire ?

Même question ; de manière plus générale, cela voudrait-il dire que tous les trajets intra régionaux des TGV seraient par principe susceptibles de faire l'objet d'une opposition des CR concernés ? ou que l'ART doit être saisie pour tout nouveau TGV comportant un parcours intra régional susceptible d'être commercialisé (c'est à dire tous ou presque) ?

[renaud56]

En fait le Latour-Paris et le Toulouse-Paris sont jumelés. Les 3 voitures qui partent de Latour ne s'arrêtent pas commercialement à Toulouse mais sont attachées aux voitures du Toulouse-Paris à Matabiau, à quai, et peuvent donc laisser des gens descendre.

Sur l'appli SNCF, on trouve cette information quand on regarde les horaires des départs en gare de Foix (l'image est une capture d'écran, je ne peux pas la partager sur le forum) : 871491 à partir de 11/12 Ce LioTrain est en partenariat avec INTERCITES, il permet aux clients d'emprunter la voiture 24 (places assises) en tête de l'Intercités 3971 sur le parcours Toulouse Foix. Les vélos ne sont pas autorisés à bord."

Merci pour cette précision. Ce train ne semble pas visible sur Connect, mais c'est assez cohérent avec sa visée "pratique" purement locale.

On comprendra tous aisément - au-delà de la question de la rentabilité dudit train - qu'il y a derrière cela des questions de sécurité et/ou d'organisation interne.

Je suis peut-être obtu, mais non je ne comprends pas. Pour les parties terminales de pas mal de ces trains, je ne perçois pas les éventuelles contraintes de sécurité ou d'organisation interne (?). Le Paris-Briançon dessert Veynes vers 6h, le premier TER partant de cette gare à 5h25 environ. Même constat pour le Paris-Tarbes (Dax = 7h17), Paris-Nice (Blancarde = 6h55), etc. Les gares sont ouvertes, desservies par des TER à ces horaires, et la tranquillité des voyageurs est de toute façon limitée par ceux qui descendent à chacun de ces arrêts.

[Jojo]

Merci pour cette précision. Ce train ne semble pas visible sur Connect, mais c'est assez cohérent avec sa visée "pratique" purement locale.

Il est bien visible au départ et à l'arrivée des gares entre Toulouse (le tableau des départs ne va pas aussi loin à l'heure où j'écris) et Foix (pourquoi pas plus loin ?).
Et je précise, uniquement dans ce sens là.

[adrien2]

A noter pour la nuit du 10 au 11/01/24 (sur les 5 paires d'ICN prévues en circulation cette nuit) :
- la suppression du 3971 Paris Austerlitz->Latour-de-Carol -Enveitg pour motif d'indisponibilité de matériel "manque de rame en raison d'opérations de maintenance entre Paris et latour de Carol".
- le retard de 10 mn prévu pour les ICN 3750 (Toulouse->Paris) et 3790 (Latour-de-Carol->Paris)
- le retard de 5 mn prévu pour les ICN 5772 (Nice->Paris) et 5792 (Briançonl->Paris)
NB : Pas de trains de nuit au programme de/vers Aurillac, Cerbère et Tarbes.

[Aig]

Merci pour ces infos. Encore un train supprimé
Si on avait une vraie explication de cette suppression, ce serait intéressant parce qu'on pourrait vraiment comprendre et faire le tri dans la liste allant du manque de personnel, aux défauts de matériels, d'installations fixes, d'organisation, de négligence, en passant par la malchance. Mais si le motif de la suppression ("manque de rame en raison d'opérations de maintenance entre Paris et latour de Carol") a bien été formulé ainsi, on en rajoute dans le côté "je me fiche du monde". Maintenance de quoi ? Maintenance où ? (la fourchette géographique donnée est un peu large, non ?) Et pourquoi l'exploitant n'a t'il pas pu anticiper cette fameuse maintenance ? Si c'est une maintenance d'installations fixes, pourquoi n'y a t'il pas de détournement possible ? Etc ... Que le service soit défaillant, c'est une chose (regrettable ...), mais qu'on n'en donne pas les raisons de façon claire ne fait que renforcer la suspicion de négligence.

Bonne journée.

NB : Au passage, on peut s'attendre à ce qu'il y ait un "manque de rame" pour le train de sens inverse qui va suivre ...

[adrien2]

Dysqualité des 5 paires d'ICN nuit du 13 au 14/01/2024 :

Pour le moment (22h45) le bilan est MAUVAIS pour cette nuit : 2 trains supprimés (ce soir c'est la branche Rodez qui passe à la trappe dans les 2 sens) et 6 trains en retard (dont 3 de plus de heures).

En résumé sur 10 trains censés circuler cette nuit seuls 2 sont conformes.

- 3731 Paris Austerlitz-> Tarbes : ne circule pas ce jour
- 3740 Tarbes -> Paris Austerlitz : ne circule pas ce jour
- 3750 Toulouse -> Paris Austerlitz : delayed 20mn à l'arrivée, défaillance de matériel
- 3751 Paris Austerlitz-> Toulouse : delayed 140mn à l'arrivée, défaillance de matériel
- 3754 ou 3756 Albi/Rodez -> Paris Austerlitz : supprimé : défaillance de matériel, le matériel prévu est tombé en panne à Rodez
- 3755 Paris Austerlitz -> Rodez/Albi : supprimé : indisponibilité d'un matériel, manque de rames en raison d'opérations de maintenance à Paris-Austerlitz
- 3789 Paris Austerlitz -> Aurillac : ne circule pas ce jour
- 3790 ou 3792 Aurillac -> Paris Austerlitz : ne circule pas ce jour
- 3970 Latour-de-Carol-Enveitg -> Paris Austerlitz : delayed 5mn à l'arrivée, défaillance de matériel
- 3971 Paris Austerlitz -> Latour-de-Carol-Enveitg : delayed 140mn à l'arrivée, défaillance de matériel
- 5738 Cerbère -> Paris Austerlitz : ne circule pas ce jour
- 5737 ou 5741 Paris Austerlitz -> Cerbère : ne circule pas ce jour
- 5772 NIce -> Paris Austerlitz : delayed 110mn (conditions de départ non réunies à Nice-ville)
- 5781 Paris Austerlitz -> Nice : on time
- 5787 ou 5789 Paris Austerlitz -> Briançon : on time
- 5792 Briançon -> Paris Austerlitz : delayed 10mn, régulation du trafic

[Train-Corail]

SNCF Voyageurs répondra "OSEF, y a personne dans les ICN les nuits de samedi à dimanche".

[ewen]

Bon, à l'arrivée, 50% de trains à l'heure... ce n'est pas glorieux mais les gros retards sont résorbés (ce qui est normal, vu la marge disponnible) : 1h10 pour le Toulouse, 55mn pour le Latour-de-Carol et 35mn pour le Nice-Paris.
Par contre, il va falloir vraiement améliorer la disponnibilité des locomotives à Brive. Ce n'est d'ailleurs pas possible que ces suppressions continuent et il faut impérativement de la réactivité en journée (la loc de Rodez était-elle irréparable ?). D'ailleurs, ces trains sont à nouveau supprimés ce soir : en 48h, on n'a pas été capable de réparer/trouver une loc diesel dans TOUT LE SUD OUEST (faire venir une locomotive de Clermont ne doit pas êtreb un problème) et de réparer je ne sais pas quoi à Paris !

[DeReimsàSouillac]

Bon, à l'arrivée, 50% de trains à l'heure... ce n'est pas glorieux mais les gros retards sont résorbés (ce qui est normal, vu la marge disponnible) : 1h10 pour le Toulouse, 55mn pour le Latour-de-Carol et 35mn pour le Nice-Paris.
Par contre, il va falloir vraiement améliorer la disponnibilité des locomotives à Brive. Ce n'est d'ailleurs pas possible que ces suppressions continuent et il faut impérativement de la réactivité en journée (la loc de Rodez était-elle irréparable ?). D'ailleurs, ces trains sont à nouveau supprimés ce soir : en 48h, on n'a pas été capable de réparer/trouver une loc diesel dans TOUT LE SUD OUEST (faire venir une locomotive de Clermont ne doit pas êtreb un problème) et de réparer je ne sais pas quoi à Paris !

Ce qui m'interroge énormément, c'est que le Nice-Paris a un horaire très mauvais : 19h07 Nice - Marseille 22h05 - Paris 7h55, soit quasiment 13h de parcours.
Hier soir, avec un départ à 21h27 de Nice, ce qui est un très bon horaire, il est finalement capable d'arriver à Paris à 8h30, soit 11h de parcours (certes, un soir où il n'y avait pas besoin de manoeuvres pour le raccorder au Briançon-Paris). Mais cela me semble quand même signifier que des horaires de parcours bien meilleurs seraient possibles. Une arrivée le dimanche matin sur Paris à 8h30 pour un départ à 21h30 de Nice me semblent bien meilleurs qu'un 19h-8h. Quitte à le faire arriver à 7h55, pourquoi ne pas le faire partir à 20h45-21h de Nice, 20h15 lorsqu'il est jumelé avec le Briançon-Paris ?

[chris2002]

en 48h, on n'a pas été capable de réparer/trouver une loc diesel dans TOUT LE SUD OUEST (faire venir une locomotive de Clermont ne doit pas êtreb un problème) et de réparer je ne sais pas quoi à Paris !

Concrètement, même en élargissant au maximum la recherche, sans tenir compte de qui opère les locomotives, combien y-a-t-il de locomotives diesel apte à tracter des trains voyageurs et disponibles (elles peuvent avoir d'autres missions à ce moment là) dans tout le sud-ouest ?

A priori, pour ce qui est de SNCF Intercités et du parc TER des régions à proximité :
SNCF Voyageurs, pour toute la France, doit avoir 6 BB 67400 et à priori 4 BB 75300 (Linéas en a 3 et les 3 autres je ne sais pas qui les opère, donc au maximum 7 BB 75300).
TER Nouvelle Aquitaine en a zéro,
TER AURA a, à priori, 2 BB67400 (à Chambéry ?)
TER Occitanie en a zéro.
TER PdL en a zéro.
TER SUD en a 3, à priori à Marseille.
IDF et Grand Est doivent encore en avoir quelques unes (2 et 7 à priori ?)

Fret SNCF a sauf erreur 7 BB 67400 sur toute la France et zéro BB75300.
SNCF Infra/Matériel doit encore en avoir quelques dizaines de BB 67400. A voir combien sont encore réellement en service, leur utilisation et où elles se trouvent en France.

Et voilà, on a fait le tour des locomotives diesel capables de tracter des trains de nuit en France. Et cela ne va pas aller en s'améliorant ces prochaines années avec le retrait toujours plus important des BB67400.

Quant à réparer, s'il faut la déplacer jusqu'à un atelier de maintenance éloigné (donc s'il y a un problème majeur qui ne peut pas être réglé sur place), entre le temps de la transférer en marchandise jusqu'à un atelier, le temps pour l'atelier de regarder et réparer le problème et de la renvoyer sur place, 48 heures cela fait court...

[ewen]

C'est essentiellement du au fait que certains jours il passe par le RD, certains jours par (Grenoble-Chambéry-)Bourg-en-Bresse etc. etc. Il y a aussi des travaux. SNCF Réseau ne veut plus faire un grand nombre de variantes, donc on se retrouve avec des horaires dégradés toute l'année.

[rail45]

Récemment l'Aurillac - Paris a été tracté par une BB 67400 venue en renfort depuis Longueau je crois.
Je ne sais pas si elle est toujours sur place.

[Train-Corail]

Si ça se trouve, on va aller piocher quelques 67400 juste avant qu'elles se fassent culozer et les rénover (enfin de quoi les faire tenir quelques années) afin que Corail + locs soient usées (jusqu'à l'os) en même temps.

[chris2002]

il y a 10 75300 en existence (dont certaines louées à des opérateurs fret et non à Intercités), si ces 10 machines ne suffisent pas (ou ne peuvent pas être obtenues), je me demande si convertir quelques 75000 de plus (au final les modifications sont assez limitées il me semble, principalement l'ajout d'une ligne d'interphonie) ne serait pas moins cher que de sauver des BB67400 en butée de potentiel et qu'il faudrait réviser avant de pouvoir remettre en service.

Après, d'une manière générale, le principal problème c'est qu'en trafic passager, l'usage de locomotive diesel est extrêmement restreint (les trains de nuit seront bientôt les seuls trains passagers tractés par une locomotive diesel) et les besoins pour les trains de nuit sont dispatchés à plusieurs endroits en France, souvent assez éloignés les uns des autres.
Ce qui veut dire que si on veut pouvoir palier dans des délais assez courts à une indisponibilité d'une locomotive, il faudrait plus ou moins que chaque "dépôt" engageant des BB 75300 ait au moins une locomotive en réserve. Ce qui peut avoir un coût non négligeable si cela veut dire passer de 1 locomotive à 2 locomotives ou même de 2 locomotives à 3 locomotives. Surtout vu l'utilisation au final assez faible de celles-ci (un à deux trains par jour)

Cela veut aussi dire qu'en cas de pépin majeur, il n'est probablement pas raisonnable d'avoir à proximité le personnel de maintenance capable de réaliser beaucoup plus que l'entretien courant. Ce qui veut dire que la machine devra probablement être transférée jusqu'à un centre de compétence spécifique pour réparation (ou alternativement, que le personnel de ce centre de compétence puisse être envoyé sur place pour réparer la machine). Dans tous les cas, cela peut vite dire plusieurs jours d'indisponibilité de cette machine.

Peut-être qu'un accord avec un opérateur fret pour que celui-ci puisse mettre une de ses locomotives à disposition pourrait aider, mais en l'occurence, entre les questions d'homologation, de possibilité même de tracter des trains passagers et de connaissance de ligne (si c'est d'autre type de locomotive que des 75300), je ne suis même pas sûr que cela coûte moins cher.
Et puis, encore faut-il qu'il y ait à proximité un opérateur fret avec suffisamment de machines pour pouvoir "rapidement" en mettre une à disposition. S'il faut en faire venir une de Bordeaux ou Toulouse (pour Brives), cela peut vite prendre pas mal de temps, surtout qu'il faut aussi un conducteur "de piquet" pour l'amener (de l'opérateur Fret ? d'Intercités ?).

Bref, c'est compliqué et j'ai du mal à voir des solutions simples pour palier à ce genre de problème.
Des rames bimodes utilisées en pool sur toutes les lignes depuis Paris, permettant de mutualiser la maintenance et la réserve vers Paris seraient peut-être une solution, même si cela veut dire qu'en cas de panne en province, le train de retour vers Paris devra forcément être annulé.
Et encore faudrait-il qu'il y ait une volonté d'acheter un tel matériel...

[Aig]

Si c'est aussi compliqué que ça de faire rouler des trains, il ne faut peut-être pas s'obstiner ... Il me semble pourtant que dans d'autres régions de l'espace-temps, on y est parvenu

[chris2002]

Je ne fais que relever les défis actuels, qu'on peut ignorer en disant qu'ailleurs ça ne poserait aucun problème (encore faudrait-il qu'il y ait des situations similaires ailleurs...), ou les prendre en compte dans la réflexion.
Parce qu'après tout le but c'est d'avoir des trains fiables, et pour avoir des trains fiables, encore faut-il mettre en évidence les éléments critiques pour essayer de les atténuer...

En particulier, la problématique des locomotives thermiques en trafic voyageur semblent assez spécifiquement française dans le sens où :
1) si on met de coté les rares rames réversibles BB67400 + RRR encore survivantes, cela ne concerne plus que 3 à 4 lignes Intercités, et uniquement sur les tronçons "terminaux" qui se trouvent dans 2 parties séparées de la France (le départ depuis Paris se fait lui toujours en traction électrique). Il me semble désormais uniquement de nuit.
2) le nombre de machines nécessaires est très faible. Toujours sans compter les rames réversibles citées qui vont disparaitre à relativement court terme, le trafic actuel ne doit nécessiter qu'une dizaine de locomotives au maximum, probablement moins la plupart du temps.
3) contrairement à d'autres pays, il ne doit plus y avoir en France que 2 types de locomotives homologuées pour remorquer des trains de passagers : les BB 75300 (10 locomotives au total) et les BB 67400 (quelques dizaines au grand maximum, et en fin de vie). D'autres pourraient probablement être homologuées et/ou légèrement modifiées pour (il manque pas grand chose aux BB 75000 par exemple, en l'occurence principalement l'interphonie), mais pour l'instant ce n'est il me semble pas le cas.

A partir de là on peut aussi se poser la question de l'avenir. Si on veut que les trains de nuit puissent se développer, il faut que les coûts d'exploitation soient raisonnables et le service fiable. Or ce genre de micro-parc de locomotives thermiques répartis en plusieurs endroits de France n'est de loin pas idéal en terme de maintenance, de fiabilité d'exploitation et même de coûts d'exploitation. Donc concrètement on fait quoi ? On supprime ces trains (solution de facilité), on fait comme on a toujours fait (y a qu'à voir les statistiques pour voir que ce n'est pas une solution d'avenir...) ou on réfléchit à des solutions pour améliorer les choses ? Solutions qui, si possible qui n'explose pas les déficits d'exploitation au passage, sinon l'avenir de ces trains risque d'en prendre un coup.

[cisalpin]

Les BB 75000 furent construites il y a 20 ans à près de 200 unités sauf erreur ; à l'époque , de nombreuses observations pointèrent leur taux d'activité très faible , nombre d'entre elles étaient garées sans utilisation , suite à la baisse du trafic fret ;
qu'en est il actuellement ?? le trafic fret , SNCF et privé , aurait il augmenté spectaculairement au point que leur utilisation soit devenue intensive ??? j'ai quelques doutes ..... à priori , il n'y a donc pas pénurie de locos Diesel .....

on ne reviendra pas sur le choix funeste d'avoir spécialisé ces locos au seul trafic marchandise , sauf modifications ; des économies de bout de chandelle , et une absence de vision à long terme qui illustrent une fois de plus les effets calamiteux de la séparation et du cloisonnement des activités ;
en l'état actuel , la seule solution satisfaisante serait d'accroître les réserves de locos Diesel (on parle de 1 ou 2 unités ? ) dans les secteurs concernés ; l'idéal étant de leur trouver une activité complémentaire (fret local , trains de travaux .... ) , en bravant les tabous du cloisonnement , sachant que leur utilisation sur les trains nocturnes se fait dans des plages horaires bien spécifiques , et les libére toute la journée ....

on observe par ailleurs que ce problème s'observe tout autant pour les locos électriques dont la disponibilité s'avère aléatoire si l'on se réfère aux nombreuses anecdotes relatées sur ce fil ;

[Aig]

Actuellement, le service effectué par les trains de nuit en interne France est tellement désolant que les discussions de ferroviphiles que nous sommes tous sur ce forum, à savoir compter les locomotives disponibles pour espèrer caler le moins de trains possible, ne sont plus de mise. De mon point de vue, la bonne attitude, c'est d'arrêter ce simulacre de service et poser la question suivante du choix entre 2 options. Option 1 : on se donne les moyens, on dégage telle somme d'argent pour avoir à disposition le personnel nécessaire, du matériel roulant correct, des installations fixes correctes ; ça coûte entre tant et tant. Option 2 : on renonce. Les décideurs politiques qui font le choix entre ces 2 options le justifient et, éventuellement, se font dégager à l'élection suivante si ça ne convient pas à la majorité votante. On peut aussi poser une question subsidiaire : Faut-il faire un appel d'offre pour déterminer l'exploitant en imposant dans le cahier des charges des règles de bon fonctionnement du service ? Je pense que oui.

Bonne journée.

[capelanbrest]

Actuellement, le service effectué par les trains de nuit en interne France est tellement désolant que les discussions de ferroviphiles que nous sommes tous sur ce forum, à savoir compter les locomotives disponibles pour espèrer caler le moins de trains possible, ne sont plus de mise. De mon point de vue, la bonne attitude, c'est d'arrêter ce simulacre de service et poser la question suivante du choix entre 2 options. Option 1 : on se donne les moyens, on dégage telle somme d'argent pour avoir à disposition le personnel nécessaire, du matériel roulant correct, des installations fixes correctes ; ça coûte entre tant et tant. Option 2 : on renonce. Les décideurs politiques qui font le choix entre ces 2 options le justifient et, éventuellement, se font dégager à l'élection suivante si ça ne convient pas à la majorité votante. On peut aussi poser une question subsidiaire : Faut-il faire un appel d'offre pour déterminer l'exploitant en imposant dans le cahier des charges des règles de bon fonctionnement du service ? Je pense que oui.

Bonne journée.

vous avez parfaitement bien poser la problématique :

De mon point de vue, la bonne attitude, c'est d'arrêter ce simulacre de service et poser la question suivante du choix entre 2 options. Option 1 : on se donne les moyens, on dégage telle somme d'argent pour avoir à disposition le personnel nécessaire, du matériel roulant correct, des installations fixes correctes ; ça coûte entre tant et tant. Option 2 : on renonce. Les décideurs politiques qui font le choix entre ces 2 options le justifient et, éventuellement, se font dégager à l'élection suivante si ça ne convient pas à la majorité votante. On peut aussi poser une question subsidiaire : Faut-il faire un appel d'offre pour déterminer l'exploitant en imposant dans le cahier des charges des règles de bon fonctionnement du service ?

Parceque ce trend qui n'en finit pas de durer n'apporte rien.....et n'aboutira à rien, hormis faire de l'entre soi.

Mais option 1 ou 2 je ne vois pas quel homme/femme politique va s'engager concrètement parlant sur ce terrain mouvant.....donc on tourne en rond

[Train-Corail]

Tant que les Corail seront en état de rouler (quitte à la rénover tous les 5 à 10 ans, ça fait bosser Périgueux ne l'oublions pas), ce cirque peut durer jusqu'à quand ? Par "cirque" j'entends "faire rouler les trains de nuit quand toutes les planètes sont alignées".

[capelanbrest]

Tant que les Corail seront en état de rouler (quitte à la rénover tous les 5 à 10 ans, ça fait bosser Périgueux ne l'oublions pas), ce cirque peut durer jusqu'à quand ? Par "cirque" j'entends "faire rouler les trains de nuit quand toutes les planètes sont alignées".

surement moins longtemps que les contributions

[Mallet]

SNCF Réseau ne veut plus faire un grand nombre de variantes,...

C'est pas plus mal...

[adrien2]

On peut aussi poser une question subsidiaire : Faut-il faire un appel d'offre pour déterminer l'exploitant en imposant dans le cahier des charges des règles de bon fonctionnement du service ? Je pense que oui.
Bonne journée.

En tout cas la mise en concurrence pour l'exploitation des lignes Intercités (jour et nuit) est en marche et le 1er lot mis en concurrence sera Nantes-Lyon et Nantes-Bordeaux pour le SA2027, puis les lignes de nuit pour le SA2028 etc...etc...

https://www.ecologie.gouv.fr/trains-deq ... itoire-tet

[Mallet]

Après avoir parcouru le lien indiqué juste avant, je me permets un petit HS : qu'est-ce que cette ligne Clermont - Saint-Martin - Sail-les-Bains ?

[chris2002]

Le SA28 c'est dans moins de 4 ans. Je serai curieux de voir quel opérateur (à part la SNCF) sera assez fou pour répondre à cet appel d'offres, si celui-ci n'inclut pas le renouvellement complet de la flotte (à la manière de l'appel d'offres des TER IC Marseille - Nice). Mais moins de 4 ans pour lancer la procédure, attribuer le lot et fournir le matériel, c'est cours...