[Infrastructure] LGV Sud Europe Atlantique

[tram21]

un petit article intéressant : http://www.centre-presse.fr/article-345285-lgv-tours-bordeaux-lisea-mise-gros.html

[greg59]

Vidéo en survol du chantier de la LGV SEA, mis en ligne le 21 décembre : https://www.youtube.com/watch?v=_n-9OUn ... ture=share

[dyonisos]

Suite des discussions sur la socio-économie de la LGV SEA:

Vu les péages proposés par LISEA, SNCF se propose de supprimer les arrêts de un tiers des trains qui s'arrêtent aujourd'hui à Angoulême et Poitiers.

http://www.charentelibre.fr/2014/12/24/ ... 932065.php

Pour Jean-François Macaire, le problème vient du prix au kilomètre que la SNCF doit payer à RFF pour utiliser le réseau. «Un péage TGV voté en 2009 par le gouvernement Fillon qui prévoit des tarifs exorbitants, décrit le président de la région. Un péage qui met la SNCF dans une situation paradoxale puisque plus elle fera circuler de trains, plus elle générera du déficit».

Les élus déclarent donc ouvertement que la ligne ne sera rentable pour SNCF... qu'en y faisant rouler le moins possible de trains!

[tphi]

Avec une LGV, ne devrait on pas plutôt voir une augmentation du nombre de circulation ? Ce PPP court droit à la catastrophe si la SNCF réduit le nombre de TGV.

Actuellement je compte 23 allers simples Bordeaux/Paris, dont 12 qui desservent Angoulême. Un gain de temps de plus d'une heure sur ces relations est censé augmenter le nombre de voyageurs et donc au moins maintenir le nombre de circulations en améliorant le remplissage. Ce n'est probablement pas en réduisant l'offre qu'on attirera les voyageurs... Quel était l'objectif initial ? Maintenir l'offre actuelle, la renforcer ?

A titre de curiosité, quel est le calcul fait qui aboutit à "moins d'arrêt pour plus de rentabilité" ? 1/4h d'augmentation de temps de parcours est il à ce point nocif au remplissage, même en desservant une ville de la taille d'Angouleme ? Ou est ce une autre raison ?

[Thor Navigator]

A titre indicatif, le péage d'un TGV Paris-Bordeaux doit passer de 8000/9000 € par train (en pointe) à 21 ou 22000 (je cite de mémoire). Voilà pourquoi un gain de temps peut de pas s'accompagner d'une augmentation de l'offre, voire d'une régression, dans certains cas...

[tram21]

A titre indicatif, le péage d'un TGV Paris-Bordeaux doit passer de 8000/9000 € par train (en pointe) à 21 ou 22000 (je cite de mémoire). Voilà pourquoi un gain de temps peut de pas s'accompagner d'une augmentation de l'offre, voire d'une régression, dans certains cas...

d'ici que la SNCF préfère faire continuer de rouler à V 220 par la ligne classique, pour économiser...

après tout, Paris - Bordeaux en 3h00, ce n'est déjà pas si mal !

[Thor Navigator]

Le GI a trouvé la parade, il va abaisser la VL sur une grande partie de la LC, et a décidé de supprimer l'actuel raccordement de Monts (c'est cohérent avec la décision -contestable de mon point de vue- de supprimer le racc de Montlouis et la fonctionnalité de contournement de Tours qui en découlait)... De toute manière, vu les sommes investies dans la LGV, il faudra bien l'utiliser. On forcera donc l'opérateur à exploiter à pertes (rien de neuf sous le soleil). Il compensera pour partie en réduisant l'offre sur les segments peu regardés par les élus (les intersecteurs par exemple... une réduction d'offre est d'ailleurs envisagée, même si limitée).

Le problème de fond de SEA, c'est son coût non maîtrisé et le montage financier retenu. Les Français paieront deux fois (côté LISEA, pas de souci à se faire, au moins 80% de la mise de fond du concessionnaire est couverte sur le plan juridique, ce dernier se tournera donc vers SNCF-Réseau et l'Etat si ses recettes ne sont pas au rendez-vous). Les acteurs politiques et de la technostructure ferroviaire (Etat + RFF) qui ont porté le projet sous la forme actuelle ne sont pas des personnes responsables (je pèse mes mots).

[Arnaud68800]

Il compensera pour partie en réduisant l'offre sur les segments peu regardés par les élus (les intersecteurs par exemple... une réduction d'offre est d'ailleurs envisagée, même si limitée).

A ce propos, il y a des rumeurs disant que les Bordeaux - Strasbourg risqueraient d'être dérégularisés et ne circuleraient plus que le week-end, malgré le gain de temps induit par Est phase 2 et SEA. Est-ce ceci que tu évoques ?

[Thor Navigator]

Le travail sur la grille 24 h des intersecteurs de SEA étant encore en cours, il est trop tôt pour en discuter de manière précise ici (on y reviendra une fois que la première mouture officielle aura été présentée aux collectivités). Plusieurs scénarios ont été envisagés. Les IS Strasbourg-Bordeaux ayant été mis en bitranche avec des Lille-Bordeaux, supprimer la patte alsacienne risque de mettre en situation délicate la partie restante... dans un contexte de péages fortement accrus.

[tphi]

Effectivement, les péages vont être difficilement soutenable. Mais pourquoi desservir Angoulême rendrait un tgv moins rentable ? Y a t il une augmentation du péage ? Ou est ce seulement le nombre de montée et descente de voyageurs à Angouleme qui ne peut pas compenser la perte de temps (15 min ?) et donc de voyageur sur l'OD complet ?

[tram21]

Effectivement, les péages vont être difficilement soutenable. Mais pourquoi desservir Angoulême rendrait un tgv moins rentable ? Y a t il une augmentation du péage ? Ou est ce seulement le nombre de montée et descente de voyageurs à Angouleme qui ne peut pas compenser la perte de temps (15 min ?) et donc de voyageur sur l'OD complet ?

il me semble que la desserte d'une gare a un un coût, non négligeable...

[tram44]

Rien que le péage pour la ligne reviendrait pour une Duplex en UM à plus de € 40/passager, jusqu'à € 58/passager pour un réseau en US.

Si on ajoute le coût de personnel, d'énergie, d'amortissement et d'entretien de la rame, de distribution + le overhead général, les prix devront sensiblement augmenter pour arriver à un service rentable.

[lgv2030 - eomer]

Rien que le péage pour la ligne reviendrait pour une Duplex en UM à plus de € 40/passager, jusqu'à € 58/passager pour un réseau en US.

Ca pourra peut etre se negocier non ?
Ce n'est pas l'interet de LISEA de fixer des tarifs prohibitifs.

[102.010]

LISEA a de grandes chances de connaitre le sort de TP Ferro, actuellement plus proche de la mort que de la vie.

Incroyable que l'on ait mis en place un tel montage...

[Aig]

Le GI a trouvé la parade, il va abaisser la VL sur une grande partie de la LC, et a décidé de supprimer l'actuel raccordement de Monts (c'est cohérent avec la décision -contestable de mon point de vue- de supprimer le racc de Montlouis et la fonctionnalité de contournement de Tours qui en découlait)... De toute manière, vu les sommes investies dans la LGV, il faudra bien l'utiliser. On forcera donc l'opérateur à exploiter à pertes (rien de neuf sous le soleil). Il compensera pour partie en réduisant l'offre sur les segments peu regardés par les élus (les intersecteurs par exemple... une réduction d'offre est d'ailleurs envisagée, même si limitée).

Le problème de fond de SEA, c'est son coût non maîtrisé et le montage financier retenu. Les Français paieront deux fois (côté LISEA, pas de souci à se faire, au moins 80% de la mise de fond du concessionnaire est couverte sur le plan juridique, ce dernier se tournera donc vers SNCF-Réseau et l'Etat si ses recettes ne sont pas au rendez-vous). Les acteurs politiques et de la technostructure ferroviaire (Etat + RFF) qui ont porté le projet sous la forme actuelle ne sont pas des personnes responsables (je pèse mes mots).

Il suffit de penser à racheter les concessions SEA, BPL et CNM quand on rachètera les concessions d'autoroute

Bonne année à tous.

[tram21]

Il suffit de penser à racheter les concessions SEA, BPL et CNM quand on rachètera les concessions d'autoroute

Bonne année à tous.

avec quel argent ?

[Aig]

Il suffit de penser à racheter les concessions SEA, BPL et CNM quand on rachètera les concessions d'autoroute

Bonne année à tous.

avec quel argent ?

Demande à Ségolène

[lgv2030 - eomer]

A propos du raccordement de Fontaine-le-Comte Nord, destiné aux trains Paris - La Rochelle ne desservant par Poitiers (extrait venant du sujet ) : viewtopic.php?f=9&t=11173

Il est en envisagé au mieux 2 A/R passe-Poitiers, à l'horizon SEA, le second n'étant pas du tout certain à ce jour...

Ah bon ?
Donc, on construit un raccordement pour 4 ou même seulement 2 trains par jour ?
Comment justifier 27 AR JOB sur l'OD Paris-Poitiers (autant que sur l'OD Paris-Rennes ?) alors que l'AU de Poitiers ne fait que 254 k.hab et se situe donc entre Nimes et Besancon ?

Il faudra peut être revoir les dessertes du cote de la SNCF.

[Tchouks]

Bonsoir,

Les travaux battent leur plein sur le contournement de Tours. Et ça y est, on comprend désormais pourquoi les horaires des TGV circulant dessus ont été montés sur le principe de la voie unique.

Suite à deux passages récents dans le secteur, une fois en TGV justement et une fois en voiture, j'ai pu observer qu'actuellement :
- la voie 2 est partiellement déposée, au niveau du raccordement avec la nouvelle LGV à Chambray,
- la partie entre la future bif de Chambray et la section de séparation de Montlouis est en cours de réélectrification en 25 kV pur, avec simplification de la caténaire existante (hybride).
Par ailleurs, les panneaux de BAL sont neutralisées par des croix de Saint-André, au moins sur voie 2 (je ne sais pas dire pour voie 1).

Si j'ai tout suivi les derniers développements, la partie entre la bifurcation de Chambray (entrée sur la nouvelle LGV) et celle de Monts Nord (sortie du contournement de Tours actuel) sera conservée mais mise à voie unique. D'ailleurs, il n'y a pas de saut de mouton à Chambray. Le saut-de-mouton de Monts étant existant, sera-t-il conservé tout de même ? Certes cette section de voie sera inutilisée en service commercial en 2017, mais elle pourra rendre service en cas de situation perturbée.

A mettre en parallèle avec le raccordement sans utilisation commerciale non plus (au moins à l'ouverture de la LGV EE 2) entre Réding et Lucy, à niveau côté LC et dénivelé côté LGV - donc l'inverse de la liaison Chambray - Monts, mais la même configuration que le raccordement de La Celle Saint-Avant, toujours sur SEA.

Jérôme

[Thor Navigator]

Donc, on construit un raccordement pour 4 ou même seulement 2 trains par jour ?
Comment justifier 27 AR JOB sur l'OD Paris-Poitiers (autant que sur l'OD Paris-Rennes ?) alors que l'AU de Poitiers ne fait que 254 k.hab et se situe donc entre Nimes et Besancon ?

Il faudra peut être revoir les dessertes du cote de la SNCF.

Je ne sais d'où sort ton chiffre de 27 A/R Paris-Poitiers. L'offre actuelle est de 15 à 16 A/R en JOB, une vingtaine de départs les VE, dans le sens impair. Ces chiffres très élevés (rapportés à la population de l'agglo de Poitiers) s'expliquent pour une grande part par un effet d'aubaine... à savoir la localisation sur un axe majeur de trafic GV (s'il fallait desservir PS en antenne, le niveau d'offre serait évidemment bien moins important). Avec SEA, ce chiffre devrait au mieux se maintenir, la perspective actuelle étant d'ajuster l'offre à la baisse (significativement), compte tenu de l'évolution très importante des charges d'infra. Mais les collectivés l'entendront sûrement d'une autre oreille.

Concernant la desserte de La Rochelle, le racc a fait partie des négociations dans le cadre du cofinancement du projet par les collectivités territoriales. Le gain de temps qu'il procure est important, mais à partir du moment où l'utilisation de l'infra est très coûteuse, le transporteur va rechercher à optimiser sa charge par train, donc avoir moult TGV A ou D en US ne desservant pas Poitiers est difficilement envisageable. D'où l'idée de monter la majorité des Paris-LR avec les caboteurs Paris-Bordeaux, ce qui génère des stationnements longs à Poitiers (surtout dans le sens pair) et ne rend pas l'offre PMP-LR très performante (litote).

On a ici une bonne illustration de la dégradation du bilan socio-économique inhérente avec la maquette économique de SEA (avec ses niveaux de péages ahurissants - auquels s'ajouteront ceux de la LGV A relevés). Et même si la pertinence du racc n'est pas forcément à remettre en cause, le choix de le construire à DV et dénivelé côté LGV (de mémoire) interroge... a posteriori. Même s'il y a (hélas) d'autres précédents (ceux de St Hilaire au Temple par exemple... heureusement moins coûteux à réaliser).

[secteurPublic]

On a ici une bonne illustration de la dégradation du bilan socio-économique inhérente avec la maquette économique de SEA (avec ses niveaux de péages ahurissants - auquels s'ajouteront ceux de la LGV A relevés). Et même si la pertinence du racc n'est pas forcément à remettre en cause, le choix de le construire à DV et dénivelé côté LGV (de mémoire) interroge... a posteriori. Même s'il y a (hélas) d'autres précédents (ceux de St Hilaire au Temple par exemple... heureusement moins coûteux à réaliser).

Maintenant que les choses doivent être à peu près calées, c'est quoi l'augmentation du péage sur un Paris Bordeaux. Et rapporté à l'heure et au passager, ça fait quelle captation de la valeur du temps ? (moult études s'accordait à dire que la part captable par le système ferroviaire était de 20 à 30% de la valeur du temps, 30 étant l'optimum pour les acteurs ferroviaire mais on commence déjà à détruire de la valeur pour les autres acteurs).
Et le péage sur l'itinéraire classique va-t-il augmenter (c'est déjà l'une des lignes classique les plus cheres pour les TGV), ou bien cette ligne va-t-elle juste être remise à 160 ? (et dans ce cas le niveau des péages baisse, en perdant la tarification C-GV et D-GV, et pour les TGV, la tarification ICO-1 ?)

[Tchouks]

Je me réponds tout seul :

Si j'ai tout suivi les derniers développements, la partie entre la bifurcation de Chambray (entrée sur la nouvelle LGV) et celle de Monts Nord (sortie du contournement de Tours actuel) sera conservée mais mise à voie unique. D'ailleurs, il n'y a pas de saut de mouton à Chambray. Le saut-de-mouton de Monts étant existant, sera-t-il conservé tout de même ? Certes cette section de voie sera inutilisée en service commercial en 2017, mais elle pourra rendre service en cas de situation perturbée.

Reprise d'un extrait du sujet viewtopic.php?f=9&t=20715

S'agissant du contournement de Tours, comme je l'ai indiqué de mémoire dans un autre fil (ou alors c'est sur TEO), il va être supprimé... tant au niveau du racc de Montlouis que celui de Monts (la situation avec voie unique au nord de Monts est provisoire).

Donc la messe est dite et ma réflexion caduque.

Jérôme

[Thor Navigator]

Maintenant que les choses doivent être à peu près calées, c'est quoi l'augmentation du péage sur un Paris Bordeaux. Et rapporté à l'heure et au passager, ça fait quelle captation de la valeur du temps ? (moult études s'accordait à dire que la part captable par le système ferroviaire était de 20 à 30% de la valeur du temps, 30 étant l'optimum pour les acteurs ferroviaire mais on commence déjà à détruire de la valeur pour les autres acteurs).
Et le péage sur l'itinéraire classique va-t-il augmenter (c'est déjà l'une des lignes classique les plus cheres pour les TGV), ou bien cette ligne va-t-elle juste être remise à 160 ? (et dans ce cas le niveau des péages baisse, en perdant la tarification C-GV et D-GV, et pour les TGV, la tarification ICO-1 ?)

La situation n'est pas encore totalement calée pour les péages, côté RFN. Pour Lisea, le plafond fixé par l'Etat sur proposition de RFF est connu. La perspective de niveaux pratiqués pas "au taquet" n'est pas exclue et dépendra de l'accostage sur les dessertes (un "facilitateur" a récemment été nommé pour tenter de trouver une offre de compromis acceptée par les collectivités et l'opérateur- il y eut un "médiateur" sur les LGV Est puis RR), et d'éventuelles pressions de l'Etat. Il est toutefois peu probable que les prix évoluent de manière importante, le business plan du concessionnaire étant très certainement calé sur un niveau proche du max autorisé.

Je n'ai pas suivi de près le volet économique de SEA/BPL sous sa forme actuelle (je ne trempe plus dans l'économie des projets depuis longtemps) mais de mémoire, Voyages évoque un péage passant de 8-8,5K€ à 21/22 K€ sur la relation Paris-Bordeaux. Sur des OD plus longues, le delta en valeur absolue restera du même ordre, mais l'augmentation en % sera moins élevée, fort logiquement.

Au niveau de la LC, le niveau des péages post-SEA n'est pas encore connu, pour les relations à longue distance. Sur les sections où la VL des TGV et V200 va être abaissée, le surpéage applicable aux TGV devrait logiquement disparaître, mais comme les recettes du GI (du RFN) vont beaucoup baisser avec le basculement des TGV sur la LGV, rien ne garantit que la tarification applicable aux circulations voyageurs n'augmentera pas, pour compenser une partie au moins des recettes perdues (parties vers LISEA).

[lgv2030 - eomer]

Les 27 AR quotidiens sur OD Paris-Poitiers: ce sont les déclarations reçentes de Claeys...bon, pas une source très fiable.
Si je comprend bien le montage SEA pour l.OD Paris-La Rochelle, le gain d'environ 15' sur le tronçon Tours-Poitiers sera annihilé par l'arrêt prolonge à Poitiers. Franchement pas génial.

[Maastricht]

Les 27 AR quotidiens sur OD Paris-Poitiers: ce sont les déclarations reçentes de Claeys...bon, pas une source très fiable.
Si je comprend bien le montage SEA pour l.OD Paris-La Rochelle, le gain d'environ 15' sur le tronçon Tours-Poitiers sera annihilé par l'arrêt prolonge à Poitiers. Franchement pas génial.

Euh, non, l'article de la Nouvelle République évoquait une réduction de 33 à 27 trajets Paris <-> Poitiers par JOB, et non aller-retours. Claeys réclame le maintien de la situation actuelle, il est vrai très favorable à Poitiers (des départs sont parfois espacés de moins de 10mn en pointe, et aucun trou de desserte supérieur à 2h).