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Donostian Wrote:Selon Hayek, lorsque l'Etat intervient dans une entreprise de transport, l'intérêt général est sacrifié au profit du clientélisme .
La solution pourrait être l'ouverture d'une partie du capital de la SNCF, de manière à ce qu'une partie des actionnaires puissent réagir aux dingueries et charlots incompétents imposés par l'Etat...
Gil.Puy26 Wrote:Donostian Wrote:Selon Hayek, lorsque l'Etat intervient dans une entreprise de transport, l'intérêt général est sacrifié au profit du clientélisme .
La solution pourrait être l'ouverture d'une partie du capital de la SNCF, de manière à ce qu'une partie des actionnaires puissent réagir aux dingueries et charlots incompétents imposés par l'Etat...
Et lorsqu'une entreprise ouvre son capital, elle ouvre aussi la porte au clientélisme ; et à la dictature de ses actionnaires.
Donostian Wrote:Que veulent les actionnaires ?
Percevoir des dividendes, donc ils n'ont aucun intérêt à ce que leur entreprise tourne mal !
Et ils ne vont certainement pas commander du matériel inutile, sauf pour permettre la réélection d'un élu ...
En attendant, un grand gagnant semble être bla bla car, beaucoup de déçus de la SNCF semblent s’y tourner.
Gil.Puy26 Wrote:sachant que le client insatisfait n'a souvent pas d'alternative.
Gil.Puy26 Wrote:Que veulent les clients ? Un service
viadi Wrote:C’est amusant mais dans le transport aérien, on a incité les états à privatiser leurs compagnies et ne plus du tout les financer, cf Air france, mais les compagnies qui ont le plus de succès actuellement sont Singapore Airlines, Emirates, Ethiad, Qatar, Norvegian... pas vraiment des modèles d’économies privées...
Jojo Wrote:
Bref, évidemment, la gestion purement privée n'est pas idéale pour un service public. Mais la gestion publique ne l'est pas nécessairement non plus. Que se passe-t-il si on combine les deux ?
Mathieu Wrote:Norwegian est une compagnie aérienne... 100% privée.
Donostian Wrote:C'est la solution Etat 51%, autres 49 % et ça fonctionne très bien, les 49% d'actionnaires minoritaires étant là pour empêcher l'Etat de prendre des décisions contraires à leurs intérêts...
gilles74 Wrote:Les chroniques de rail45 sont caractéristiques du vécu quasi quotidien d'un usager régulier du train.
Évidemment, les hauts dirigeants sont mis en place par le pouvoir politique, sans que leurs compétences et leurs connaissances du système ferroviaire soient reconnues. Et quand ces dirigeants sortent d'écoles de commerce et de marketing, pas la peine de leur demander comment roule un train. Pour eux, c'est un " produit " comme un autre, à qui il convient d'appliquer les méthodes apprises.
Et comme pour ces brasseurs de vent, tout coûte trop, on en est au point qu'une manœuvre de forcement d'une rame est dans leur tête une dépense inutile!
Maintenant, s'il n'y a pas un grand coup de pieds dans la fourmilière, la suite sera sombre! Et comme le pouvoir n'a pas l'air d'avoir cette volonté, la situation va s'aggraver.
viadi Wrote:
Le chemin de fer n’est pas rentable.
Regardez les subventions à l’infrastructure et à l’exploitation.
cisalpin Wrote:
Puis, au début des années 2000, brusque virage, et en 2017, les derniers recrutements de cadres dirigeants médiatisés ce sont des gens qui viennent de Danone, de Carrefour, ou de FNAC-Darty. Le train est effectivement devenu un produit comme un autre, et on y applique les méthodes en vogue dans la grande distribution ou l'industrie agro-alimentaire.
Donostian Wrote:Et miracle contrairement à ce que tu affirmes de manière générale et péremptoire "Le chemin de fer n’est pas rentable". ,l'opérateur fait des bénéfices , contrairement au dogme, même sur certaines lignes où la SNCF nous annonçait "que ce n'est pas rentable"
viadi Wrote:A noter également que ce jour, le train IC Mulhouse > Paris (qui aurait pu m’interesser si prix attractif face aux 120€ AS du TGV) était indiqué « COMPLET »: la SNCF impose donc la réservation obligatoire à des trains n’y étant pas soumis!
Nemo Wrote:Une privatisation partielle ne changera absolument rien, voir le cas d'EDF, l'ouverture du capital et la mise en Bourse n'ont pas permis d'éviter les erreurs stratégiques et les investissements hasardeux de l'ère Gadonneix, ou le feuilleton ruineux et très risqué des EPR d'Hinkley Point.gilles74 Wrote:Les chroniques de rail45 sont caractéristiques du vécu quasi quotidien d'un usager régulier du train.
Évidemment, les hauts dirigeants sont mis en place par le pouvoir politique, sans que leurs compétences et leurs connaissances du système ferroviaire soient reconnues. Et quand ces dirigeants sortent d'écoles de commerce et de marketing, pas la peine de leur demander comment roule un train. Pour eux, c'est un " produit " comme un autre, à qui il convient d'appliquer les méthodes apprises.
Et comme pour ces brasseurs de vent, tout coûte trop, on en est au point qu'une manœuvre de forcement d'une rame est dans leur tête une dépense inutile!
Maintenant, s'il n'y a pas un grand coup de pieds dans la fourmilière, la suite sera sombre! Et comme le pouvoir n'a pas l'air d'avoir cette volonté, la situation va s'aggraver.
Historiquement la SNCF était une entreprise qui assumait et revendiquait sa très forte culture technique, repaire des X Ponts comme EDF était la chasse gardée des X Mines, des grands maîtres de la vapeur aux pionniers du 50 Hz, et jusqu'à la grande aventure du TGV qui s'est nourrie des défis antérieurs, des records de vitesse des années 50 à la révolution des RTG.
Puis, au début des années 2000, brusque virage, et en 2017, les derniers recrutements de cadres dirigeants médiatisés ce sont des gens qui viennent de Danone, de Carrefour, ou de FNAC-Darty. Le train est effectivement devenu un produit comme un autre, et on y applique les méthodes en vogue dans la grande distribution ou l'industrie agro-alimentaire.
Une manoeuvre de forcement d'une rame tractée, c'est forcément un coût, et rien d'autre, puisque ces bouffeurs de camemberts Excel n'auront jamais vu sur le terrain les subtilités de l'exploitation ferroviaire, et d'ailleurs ça ne les intéresse pas. André Chapelon, Fernand Nouvion, Paul Arzens, Roger Tallon, ils ne doivent pas connaître...![]()
Le jour où la SNCF est devenue SNCF, on a oublié que dans l'acronyme il y avait Chemins de Fer, et d'ici 5 ans la marque SNCF se muera en OUI, comme France Télécom est devenu Orange, c'est plus sexy...
Les vieux cons qui savaient faire rouler les trains, il seront à la retraite !
Jojo Wrote:Peut-être qu'ils veulent simplement éviter de reproduire l'épisode de Bercy samedi dernier... ou montrer ce qui se passe si on met en place la solution "évidente" avancée par ceux qui ne prennent probablement jamais le train.
Sur le 11842 il reste selon l'application SNCF une place voiture 1, 4 voiture 2 et les 44 de la 6 qui ne sont pas réservées.
Dans les 11844 et 46 il n'y a pas d'affichage des places restantes, sans doute parce qu'ils sont annoncés complets.
Aig Wrote:des dirigeants "techniciens" n'ont pas vu venir la demande de transport en péri-urbain et n'ont pas vu venir non plus la politique de régionalisation (la politique permettant de redonner de l'activité à une grosse partie du réseau grâce à des subventions régionales). Résultats : ils ont bazardé énormément de lignes qui rendraient bien des services aujourd'hui et ils sont pour quelque chose dans le manque d'entretien du réseau secondaire constaté aujourd'hui.
viadi Wrote:
Désolé mais je ne suis pas convaincu.
Le chemin de fer nécessite des subventions publiques.
gilles74 Wrote:Maintenant ce sont des fonds d'investissements, et des fonds de pensions l'œil rivé sur le rendement, non pas de l'entreprise, mais de leurs actions
Aig Wrote:Ce n'est pas si tranché que ça : les "techniciens" d'avant les années 2000, ceux qui étaient censés savoir faire rouler les trains, n'étaient pas si irréprochables que ça : des dirigeants "techniciens" n'ont pas vu venir la demande de transport en péri-urbain
sgotls Wrote:Sur ce sujet, je ne pense pas qu'il soient spécialement à blâmer. Ce n'est pas le rôle d'un technicien ferroviaire d'anticiper le fait que les dirigeants politiques du pays vont soudainement trouver que la métropolisation (c'est-à-dire agglutiner toutes les activités humaines sur quelques capitales régionales, ou autrement dit, construire autant de petits Paris en reproduisant les mêmes conneries qui ont conduit à tous les problèmes sociaux, humains, de transport, de pollution, de concentration, etc. de la région parisienne) est une bonne idée et se mettre à l'encourager en abandonnant jusqu'au dernier semblant d'aménagement du territoire.
viadi Wrote:Je suis ton raisonnement si on sépare l’infrastructure de l’exploitation.
L’exploitation peut être rentable en fonction du « taux de couverture » des coûts d’infrastructure par l’opérateur.
Peu de lignes, même LGV, arriveront à financer un taux de couverture global de 100%
Si l'idée est de subventionner l’infrastructure pour que l’exploitation soit rentable et engendre des bénéfices aux actionnaires privés, je ne suis pas sur d’une économie globale pour le contribuable.
Des mesures d’économie peuvent se faire, en particulier sur le statut du personnel.
Transférer le statut du personnel à un régime de droit commun privé, tant sur le droit du travail que les régimes de protection sociale, pouvoir fermer des gares selon l’intérêt économique et licencier le personnel correspondant, idem lorsqu’une ligne est fermée et transférée sur route, cela économiserait beaucoup sur les coûts de fonctionnement.
Idem sur une réforme du droit de grève, celui ci étant plus contraignant dans certains pays à mettre en œuvre.
Ces réformes peuvent s’exercer quelque soit le statut de l’entreprise.
Donostian Wrote:Ainsi que le dit Hayek, "lorsque l'Etat intervient dans une entreprise de transport, l'intérêt général est sacrifié au profit du clientélisme ."
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