[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[Arnaud68800]

Pas de place pour les jambes (et pourtant je suis pas grand), pas de place pour les bagages...

Ce sont justement les problèmes des automoteurs actuels.

Il en est de même pour les Z26500 de la région Haute-Normandie, circulant sur Paris - Rouen - Le Havre avec les Corails et les V2N : malgré des aménagements intérieurs plus "haut de gamme" et plus typés grande lignes que les TER 2N NG des autres régions, la place pour les jambes est retreinte et les bagages restent dans l'allée ou sur un autre siège. Pourtant, le confort de roulement et acoustique est plutôt bon à condition de ne pas être aux extrémités des voitures (sur les bogies et sous les équipements électriques). La première classe est cependant une blague : la seule différence est la couleur des sièges (on a aussi 4 places de front !).

Je ne connais pas les X72500, mais leurs petits frères les X73500 (qui officient aussi chez Intercités : cf l'Aubrac) sont plutôt confortables du point de vue du roulement. Il ne faut juste pas être sur les plate-formes des extrémités, sur les (bruyants mais moins qu'à l'extérieur quand même) moteurs. Comme c'est du matériel conçu pour une desserte TER, l'espace aux jambes est aussi restreint bien que le confort des sièges soit acceptable. Pas de première classe, le problème est ainsi réglé. Les tablettes porte-bagages acceptent sans problème des valises de taille "normale".

Quant aux AGC (chez Intercités, c'est Paris - Culmont-Chalindrey par exemple), c'est une vraie catastrophe : confort de roulement mauvais, moteurs thermiques pas trop bruyants mais vibrant énormément (c'est encore pire que le bruit je trouve) et, comme les assemblages du mobilier sont de mauvaise facture, ces vibrations font ainsi bouger bruyamment les tablettes porte-bagages. Les sièges sont larges mais un peu durs. La première classe a la malchance d'être située sous les moteurs thermiques, sur les bogies. Dommage, car, bien que les sièges soient identiques, elle possède trois places de front, de la moquette, ...

Il faut voir comment se comporteront les Régiolis, nous devrions bientôt avoir la réponse...

[Arnaud68800]

Vu sur le dernier Objectif Rail, il semblerait que l'on semble se décider (se résoudre?) à utiliser les locs 75000 pour tracter les trains de voyageurs TETs diesels vu l'état décrépi du parc de BB67000...

Bien pour les TETs de nuit, moins pour les transversales genre Nantes - Bordeaux, vu la vitesse plafonnée à 120 km/h.

Pour des lignes comme le Cévenol ou Paris - Dieppe, la vitesse plafonnée à 120 km/h convient.

Il est peut-être possible de faire quelques modifications techniques pour les porter à 140 km/h, ce qui conviendrait aussi pour tous les autres axes en 67400 style Nantes - Bordeaux (le cas d'Amiens - Boulogne semblant réglé avec la prochaine électrification, tout comme celui de Tours - Lyon qui garde ses X72500).

Reste le cas de la ligne 4 et des 72100. Ces dernières circulent bien à V160 entre Troyes et Chaumont et Lure et Belfort (et entre Paris et Troyes en cas de retard, mais là le problème semble aussi réglé par l'électrification). Le problème pourrait être résolu par des automoteurs bimodes confortables (pas des AGC !) mais le sujet n'est pas à l'ordre du jour et en plus les Corails sont en train de passer en révision générale...

[capelanbrest]

Vu sur le dernier Objectif Rail, il semblerait que l'on semble se décider (se résoudre?) à utiliser les locs 75000 pour tracter les trains de voyageurs TETs diesels vu l'état décrépi du parc de BB67000...

Bien pour les TETs de nuit, moins pour les transversales genre Nantes - Bordeaux, vu la vitesse plafonnée à 120 km/h.

Pour des lignes comme le Cévenol ou Paris - Dieppe, la vitesse plafonnée à 120 km/h convient.

Il est peut-être possible de faire quelques modifications techniques pour les porter à 140 km/h, ce qui conviendrait aussi pour tous les autres axes en 67400 style Nantes - Bordeaux (le cas d'Amiens - Boulogne semblant réglé avec la prochaine électrification, tout comme celui de Tours - Lyon qui garde ses X72500).

Reste le cas de la ligne 4 et des 72100. Ces dernières circulent bien à V160 entre Troyes et Chaumont et Lure et Belfort (et entre Paris et Troyes en cas de retard, mais là le problème semble aussi réglé par l'électrification). Le problème pourrait être résolu par des automoteurs bimodes confortables (pas des AGC !) mais le sujet n'est pas à l'ordre du jour et en plus les Corails sont en train de passer en révision générale...

On a connu sur la L4 une époque où les 72000 autorisées à 160 étaient souvent remplacées par des Um 67400 limitées à 140....
il faudrait voir si les tracés actuels des marches sont "détendues" auquel cas 160 ou 140 peu importe....

Ou alors il faudra les détendre un peu plus, sachant que pour la vitesse et le temps de parcours, l'homme ou la femme pressée opteront pour le trajet by TGV....

Bref de la détente dans les marches sur la L4 ne devraient pas être un énorme problème à faire accepter....sinon encore une fois y a le Tgv....

[Arnaud68800]

On a connu sur la L4 une époque où les 72000 autorisées à 160 étaient souvent remplacées par des Um 67400 limitées à 140....
il faudrait voir si les tracés actuels des marches sont "détendues" auquel cas 160 ou 140 peu importe....

Ou alors il faudra les détendre un peu plus, sachant que pour la vitesse et le temps de parcours, l'homme ou la femme pressée opteront pour le trajet by TGV....

Bref de la détente dans les marches sur la L4 ne devraient pas être un énorme problème à faire accepter....sinon encore une fois y a le Tgv....

J'ai fait lors d'un voyage un graphe de relevé de vitesses à l'aide d'un GPS : on roule à 155 à peu près entre Troyes et Chaumont et Lure et Belfort lorsque le train est à l'heure. Pour Troyes - Paris, comme je l'ai précisé tout à l'heure, c'est uniquement quand le train est en retard ; la marche semblant très détendue.
Cependant, effectivement, une détente des marches ne devrait pas poser trop de problèmes, il n'y a plus d'intérêt à essayer de proposer Paris - Belfort en moins de 4h puisque le TGV le fait désormais en 2h15.

[ET2C]

Des photos en détail de la nouvelle rames Intercités Clermont-Paris

http://www.cyberbougnat.net/photo-nouve ... ,6571.html

[Thor Navigator]

Salut,
il n'est heureusement pas nécessaire de circuler à VL-5 km/h pour tenir les marches sur Troyes-Belfort. Par contre effectivement, la marge est plus importante côté Paris, principalement du fait de la domestication dans le trafic IdF, qui oblige à avancer nombre de départs de Paris Est pour s'insérer dans le trafic Transilien entre Nogent et Gretz. Les marches tracées en 72000 sont bâties avec une puissance à la jante correspondant à celle des engins non remotorisés, avec moteur bridé à 1230 tr/min (soit 2300/2400 kW en sortie d'arbre pour 2650 kW nominaux à 1350 tr/min), ce qui donne à la jante entre 1600 et 1800 kW (de mémoire), suivant la compo du convoi prise en compte (effet de l'alimentation électrique des voitures). Dans la vraie vie, un 72100 qui fonctionne correctement fait évidemment mieux... Donc la marge réelle est plus importante que celle théorique affichée, pour autant que l'engin ait toutes ses capacités de traction et la ligne pas de LTV non prises en compte dans le tracé des horaires (en thermique tracté, un ralent même à 100 est vite pénalisant).

[ET2C]

Petit communiqué de presse de la SNCF:

http://www.fichier-pdf.fr/2012/11/23/dp ... rcites.pdf

[Rails & Drailles]

La ligne 4 sauvée par les Coréens.

Entendu ce matin (samedi 1er décembre 2013) à France-Info. Un Tour-Operator coréen a intégré à un voyage d'une semaine en Europe un parcours Belfort - Paris_Est par la ligne 4. Lequel rapporterait à la SNCF 1 M € par an!

Surprenant, mais à y réfléchir, cela fait très réserve de sauvages : un matériel ancien rafistolé façon touristique + la traversée de la diagonale du vide, univers guère plus artificialisé que la Guyane.

[cisalpin]

surprenant en effet ;

ceci dit , on roule quand même à 160 km/h sur (certaines portions de ) cette ligne 4 ;
le confort des vieilles et tant décriées voitures corails rénovées me parait personnellement soutenir la comparaison de façon trés honorable par rapport aux nouveaux autorails /automotrices TER , voir aux TGV ;
on est loin du folklore d'un train touristiques , et de trés nombreux pays , sur de trés nombreuses lignes , rêveraient sans doute d'une telle desserte ;
si les touristes coréens veulent vivre des sensations ferroviaires fortes ,ils peuvent se rendre beaucoup plus prés de leur pays : Cambodge , Birmanie , Vietnam et sans doute sur de nombreuses lignes de leur pays ..........

il ne s'agit pas de faire de l'autosatisfaction , loin de là , mais ne tombons pas dans l'autoflagellation

[Arnaud68800]

La ligne 4 sauvée par les Coréens.

Entendu ce matin (samedi 1er décembre 2013) à France-Info. Un Tour-Operator coréen a intégré à un voyage d'une semaine en Europe un parcours Belfort - Paris_Est par la ligne 4. Lequel rapporterait à la SNCF 1 M € par an!

Surprenant, mais à y réfléchir, cela fait très réserve de sauvages : un matériel ancien rafistolé façon touristique + la traversée de la diagonale du vide, univers guère plus artificialisé que la Guyane.

Cela fait plusieurs années déjà : auparavant, ils partaient de Mulhouse par le train de 7h45, aujourd'hui à 8h20 de Belfort, pour arriver à Paris Est à 12h16.

[dyonisos]

Et si ils arrivent à dégoter la rame du VSOE de la SNCF et une bonne loc à Vapeur genre 241 gérée en suisse? Style: http://www.241a65.ch/

Du vrai concentré de Viagra pour ferrovipathes.

[Thor Navigator]

Du vrai concentré de Viagra pour ferrovipathes.

Là, tu vises effectivement plus les ferrovipathes que les ferroviphiles.

[Didier 74]

Le Populaire, 7 décembre

La SNCF offre un dernier lifting aux voitures du Paris-Limoges

La SNCF dévoilait hier à Limoges les voitures rénovées qui vont rouler sur le réseau Intercités dès janvier. Un dernier rafraîchissement avant la mise à la retraite.

« Vous ne retrouverez pas la rame que vous connaissiez, assure Christophe Fanichet. Vous n’en reviendrez pas… » Le directeur de l’activité Intercités à la SNCF était hier à Limoges pour présenter officiellement les voitures rénovées qui seront affectées au réseau Intercités, à partir de la deuxième semaine de janvier.

Christophe Fanichet a détaillé les changements : nouvelles couleurs, prises de courants, meilleure accessibilité, toilettes révisées, espace en plus pour les jambes, amortisseurs neufs pour la stabilité…

Mais arrivés dans la rame stationnée gare des Bénédictins, les espoirs des visiteurs sont un peu déçus… La peinture et le mobilier sont refaits à neuf, mais on retrouve les équipements d’époque : boutons lumineux en plastique et combinés à l’ancienne, datant de la mise en service de ces voitures “Corail” entre 1975 et 1982. Un cadre de la SNCF estime que cette rénovation constitue un « bouleversement moyen ».

Renouvellement
« Notre objectif est de concurrencer la voiture, insiste Christophe Fanichet. Mais il y a encore quelques sujets qui fâchent… Notamment la régularité. La SNCF sait qu’elle n’est pas au rendez-vous, mais elle y travaille. »

Damien Bellier, adjoint au sous-directeur des services ferroviaires et responsable de l’autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire (TET), était présent lors de cette présentation nationale. Il a rappelé que cette rénovation du matériel « s’inscrit dans le programme triennal d’investissement de 300 millions d’€, mais doit s’accompagner d’une offre commerciale diversifiée et économique et de travaux indispensables sur les voies. » La convention entre l’État et la SNCF, bientôt renégociée, doit donner les orientations d’un renouvellement complet du matériel « d’ici 5 ou 6 ans, selon Damien Bellier. Pour ces rames, qui sont encore en état de rouler mais ont entre 30 et 40 ans, il s’agit d’assurer une fin de vie correcte. »

Source http://www.lepopulaire.fr/limousin/actu ... 63518.html

[Didier 74]

champagne-ardennne.france3.fr, 19 décembre

SNCF : menaces sur la ligne Paris-Bâle

Le classement en ligne d'intérêt national serait remis en cause.

Nouveau coup dur pour la ligne SNCF Paris-Bâle qui dessert l'Aube et la Haute-Marne. Alors que des menaces pèsent déjà sur l'électrification du tronçon Paris-Troyes, les élus viennent d'apprendre que l'intérêt national de la ligne serait remis en question. L'avant projet de loi sur le Transport stipule en effet que les lignes d'intérêt national doivent desservir au moins deux villes de plus de 100000 habitants dans deux régions non contiguës, ce qui n'est pas le cas sur cet axe. Conséquence de ce désengagement de l’État : plusieurs suppressions de trains. Pierre Mathieu, vice-président du conseil régional en charge des Transports, vient d'alerter l'assemblée régionale sur cette question lors du débat d'orientations budgétaires. La majorité régionale menace de revenir sur ses engagements sur le financement de la LGV-Est.

Courte interview de Pierre Mathieu à voir sur http://champagne-ardenne.france3.fr/201 ... 67453.html

localtis.info, 19 décembre

Décentralisation : le volet ferroviaire inquiète les élus communistes et républicains

Le 19 décembre, l'Association nationale des élus communistes et républicains a fait connaître ses positions sur la version provisoire de ce que pourrait être le futur projet de loi de décentralisation. Un document, selon eux, lourd de conséquences sur les transports ferroviaires.

Sous la bannière de leur association nationale, les élus communistes et républicains tirent la sonnette d'alarme et appellent à la vigilance au vu des moutures de l'avant-projet de loi de décentralisation qui circulent. "Discrètement, des points essentiels pour l'équilibre du réseau de transport ferroviaire y sont glissés, sans qu'une large concertation en amont n'ait lieu, c'est scandaleux", alerte Pierre Mathieu, vice-président en charge des transports au conseil régional de Champagne-Ardenne.
Motif d'inquiétude ? L'article 30 du document, consacré aux transports. Il est indiqué que l’État veille à l'organisation des services de transport ferroviaire de personnes d'intérêt national et qu'il peut, à ce titre, conventionner "des services de jour entre des villes de plus de 100.000 habitants situées dans deux régions non contiguës". Mais quid des régions limitrophes ? A leur sujet, il est indiqué plus loin qu'elles peuvent passer entre elles une convention pour "l'organisation d'un service régulier non urbain qui dessert exclusivement ces deux régions". En clair, l’État ne remplit plus dans ce cas le rôle d'autorité organisatrice.
Sont ici visés les trains d'équilibre du territoire (TET), plus connus sous les noms de trains Corail ou Intercités. Ces liaisons vitales mais locales furent un temps menacées de disparaître, avant qu'une convention entre l’État et la SNCF signée il y a deux ans ne limite la casse. Ils desservent plus de 350 villes, 21 régions et transportent 100.000 passagers par jour. Un maillage essentiel mais qui reste fragile. "A travers cet avant-projet, l’État se désengage de ses responsabilités sur une grande partie de ce réseau. Dans un langage plus terre à terre, on pourrait dire qu'il transfère la patate chaude aux régions", observe André Chassaigne, député du Puy-de-Dôme. "Car ce critère de non-contiguïté couplé à celui d'une taille de ville, s'il s'applique, réduit considérablement le nombre de liaisons restant dans le giron national. Les liaisons Paris-Caen ou Nantes-Toulouse seraient par exemple maintenues, mais pas Paris-Trouville-Deauville ni Paris-Montargis-Nevers ou Hendaye-Toulouse", détaille Pierre Mathieu. Selon l'estimation produite par ces élus, environ 230 trains par jour, soit 70% des circulations, sortiraient ainsi du champ de conventionnement national. "Cela tient du crime de lèse-territoire, des pans entiers seraient coupés du dispositif de solidarité et de péréquation nationale. Et les régions n'ont pas les moyens d'en reprendre seules la gestion", prévient Pierre Mathieu. "Il se joue là une remise en cause de l'Etat dans son rôle de stratège. Là où il n'interviendra plus, on peut craindre des déséquilibres et, d'une région à l'autre, des services qui seraient à plusieurs vitesses", conclut André Chassaigne.

Source http://www.localtis.info/cs/ContentServ ... 0264621044

[Didier 74]

Merci izgood pour ce lien.

Il y a d'abord quelques lignes sur la carte actuelle qui n'existe déjà plus :
- Lyon - Limoges
- Lyon - Belfort

La carte ne mentionne pas les trains de nuit. Sont-ils épargnés ?

Les lignes qui seraient conservées :
- Paris - Caen
- Caen - Tours
- Nantes - Bordeaux
- Bordeaux - Toulouse - Marseille - Nîmes
- Paris - Limoges - Brive - Cahors - Toulouse - Perpignan
- Nîmes - Clermont-Ferrand
- Clermont-Ferrand - Bordeaux
- Clermont-Ferrand - Lyon
- Lyon - Tours
- Clermont-Ferrand - Nevers - Paris

La ligne Lyon - Bordeaux serait rétablie.

Pour Paris - Bourges - Montluçon, on peut penser que c'est la carte de L'Humanité qui est inexacte.

L'édito du quotidien

Ca déraille

L’acte trois de la décentralisation doit être un des moments forts 
de la nouvelle présidence. Le projet de loi devrait faire l’objet de derniers arbitrages entre Noël et jour de l’An, avant d’être 
soumis à la représentation nationale en février. 
Une de ses dispositions met sur de bien mauvais rails l’ambition affichée, si le débat ne prend une tout autre ampleur d’ici là parmi tous les acteurs concernés, 
élus, syndicats et citoyens. Les élus communistes 
et républicains ont tiré le signal d’alarme : les articles relatifs aux trains interrégionaux pourraient se révéler désastreux. Le « transfert » de leur gestion nationale 
à l’échelon régional concerne plus des deux tiers de leurs dessertes quotidiennes. L’État s’apprêterait ainsi à lâcher 29 des 38 lignes qui, sur tout le territoire, contribuent 
à des déplacements domicile-travail et au désenclavement de régions entières.

Les régions ont, malgré la droite au pouvoir, contribué à une modernisation sans précédent 
des transports ferroviaires de personnes : de Champagne-Ardenne aux Pays de la Loire, de la région Paca à la Normandie, de Midi-Pyrénées à la Bretagne, souvent impulsée par des élus communistes au sein des majorités de gauche, s’appuyant sur les élus locaux, les salariés, les usagers, on peut même parler de renaissance. 
Et cela a été porteur 
de création d’emplois 
dans l’industrie ferroviaire en France même. Mais, 
là, le signal passe 
au rouge : le risque 
est grand d’inverser 
cette tendance de progrès. Le spectre d’abandon pur 
et simple de liaisons, de par l’absence d’entretien 
et d’investissement par RFF, la SNCF et l’État, 
de privatisation d’autres lignes et d’augmentation 
des tarifs s’avance ici. Au lieu de s’appuyer sur 
une réussite, le risque serait grand d’une régression. 
Le germe apparaîtrait d’une division entre régions 
là où l’État, et encore plus lorsque la gauche est 
au pouvoir, devrait être le garant de l’égalité d’accès 
au service public de transport et de traitement 
sur l’ensemble du territoire national.

La mise en concurrence, sous couvert 
de « compétitivité » – le mot figure dans l’avant-projet de loi –, des collectivités territoriales aux niveaux « national et européen », serait ainsi posée sur les rails. 
Ce qui, depuis les années 2000, sous les lambris 
de certains ministères jusqu’à l’échelon de la Commission européenne, a été le seul et unique credo : la privatisation tous azimuts et le dépeçage des politiques publiques. 
Bref, ce contre quoi de nombreux élus, les collectivités qu’ils représentent, et les syndicats de cheminots 
se battent depuis autant de temps.

La démonstration a été faite sur le terrain qu’une logique publique de développement 
était facteur de progrès économique et social, à condition que la coopération aille de pair avec l’initiative. 
En matière de transports ferroviaires de personnes comme des rôles respectifs des communes, intercommunalités, départements, régions et nation, 
la loi en gestation devrait porter cette ambition. 
Le droit d’alerte lancé par ces élus ne devrait pas laisser indifférents nombre de leurs homologues ni les cheminots porteurs eux-mêmes de cet esprit, ni les citoyens 
et leurs partis et associations prêts à relever le défi 
de la modernité et du développement. Il se trouvera 
des relais pour faire entendre leur voix au Parlement 
dans l’orientation à retenir. Il faudra bien les entendre.

Le spectre d’abandon 
de liaisons, 
de privatisation d’autres lignes 
et d’augmentation des tarifs s’avance ici.

Source http://www.humanite.fr/medias/dans-l-hu ... gne-511462

[Alex]

Ya un truc que je comprend pas : pourquoi le POLT s'arrête au tiers, entre Paris et Vierzon?

[Didier 74]

Ya un truc que je comprend pas : pourquoi le POLT s'arrête au tiers, entre Paris et Vierzon?

A mon avis c'est une erreur graphique de L'Humanité.

mobilicites.com, 20 décembre

Acte III de la décentralisation : selon les élus communistes l’État va abandonner les trains d’équilibre du territoire

L'association nationale des élus communistes (ANECR) s'inquiète du devenir des trains d'équilibre du territoire. Selon leur analyse, l'article 30 de l'avant-projet de loi sur la décentralisation, conduirait à un abandon par l'Etat de sa responsabilité d'autorité organisatrice sur ces lignes ferroviaires nationales. Un désengagement qui signifierait la disparition pure et simple de 70% de ces lignes.

C'est un "cri d'alerte" un "appel à la mobilisation" qu'ont lancé, le 19 décembre 2012, les élus communistes de l'ANECR lors d'une conférence de presse. C'est l'article 30 de l'avant-projet de loi sur la décentralisation qui provoque leur inquiétude. Selon Pierre Mathieu, vice-président du Conseil régional de Champagne-Ardenne, la définition des Trains d’Équilibre du Territoire qu'il en donne conduirait purement et simplement à l'abandon de près de 70% de ces lignes. "Dans cet article, il est écrit que l’État veille à l’organisation des services de transport ferroviaire de personnes d’intérêt national, mais qu'il peut conventionner des services de jour entre des villes de plus de 100.000 habitants situées dans deux régions différentes non contiguës." explique Pierre Mathieu.

Refiler la patate chaude aux régions
Pour André Chasseigne cette "définition permettrait à l’État de refiler la patate chaude aux régions" alors que ces dernières, dépourvues de ressources dynamiques, ont du mal à faire face à leurs responsabilités en matière de TER.

Aujourd'hui les TET (ex Corail, Teoz, Lunea…) représentent 38 lignes qui desservent 367 villes et transportent plus de 100 000 voyageurs par jour dont 40% pour des déplacements domicile-travail. En reprenant strictement la définition de l'article 30, les élus de l"ANECR aboutissent à la conclusion que sur les 330 trains par jour concernés 230 serait ainsi supprimés. Ce serait le cas de liaisons telles que Paris-Rouen-Le Havre, Quimper-Nantes ou bien encore La Rochelle-Bordeaux.

Une perspective qui remettrait complétement en cause les notions d'aménagement et d'équilibre du territoire selon les élus communistes, qui souhaite obtenir un rendez-vous avec Francis Cuvillier, ministre des transports, et Cécile Duflot, ministre de l'égalité des territoires et du logement.

Une convention à échéance fin 2013
L’État est devenu autorité organisatrice des trains d'équilibre du territoire fin 2010 quand il a signé une convention de trois ans avec la SNCF avec pour mission de "pérenniser et de moderniser" ces lignes nationales dont, selon l'ANECR, 80% des coûts sont couverts par les recettes de trafic.

En octobre 2012, Guillaume Pépy avait indiqué qu'il faudrait mobiliser deux à trois milliards d'euros sur dix ans pour renouveler le matériel roulant des TET.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2255.html

[Tchouks]

Bonjour,

Clermont - Nîmes n'est pas éligible au titre des régions non contiguës, c'est Clermont - Marseille qui l'est !
Paris - Montluçon n'y est pas et c'est normal : pas d'autres villes de plus de 100 khab au Sud d'Orléans.
Idem pour Paris - Mulhouse : certes les critères de taille des villes extrêmes sont OK, les régions ne sont pas contiguës. Mais il y a le TGV sur cette OD. Et aucune ville de plus de 100 khab entre les deux qui justifie la desserte selon les termes avancés.

Pour mémoire, il y a 41 communes françaises qui comptent plus de 100 khab, dont il faut retirer 3 communes franciliennes (Boulogne, Saint-Denis et Argenteuil) et 2 communes réunionnaises (Saint-Denis et Saint-Paul), ainsi que Villeurbanne. Soit 35 villes à relier, là où les TGV ne circulent pas.
Du coup, on pourrait imaginer retrouver des relations aujourd'hui disparues :

Brest - Bordeaux devrait marcher (et même Brest - La Rochelle), c'est à dire pousser jusqu'à Brest au lieu de s'arrêter à Quimper
Rennes - Bordeaux
Reims - Lyon
Nantes - Grenoble, par prolongements de part et d'autres de Tours - Lyon
Orléans - Lyon

Et certaines relations aujourd'hui TER devraient devenir IC, notamment Lille - Rouen et Lyon - Tours.

Sur le principe, je dois avouer que cette approche ne me choque. Pourquoi certaines relations entre deux régions limitrophes seraient des IC et d'autres des TER ? Il est logique que l'Etat intervienne à partir de 3, pas forcément en dessous.
Le maillage de proximité ou des villes plus petites me semble être du ressort du réseau TER.
Après c'est clair qu'il faut voir les conditions financières. Mais ils ne faut pas se voiler la face, il n'y a plus d'argent nulle part. D'ailleurs ça ne m'étonnerait pas que le réseau TGV soit contracté de la même façon un jour. Style une OD n'existe que s'ils y a 100 khab à chaque bout. Je vous laisse voir toutes les branches qui perdraient leurs TGV !

Ceci dit, je ne crois pas à cette réforme, le gouvernement n'aura pas le courage politique de la passer. Quand on voit comment ça hurle sur le dossier Clermont - Marseille ou celui de la ligne 4, il y aura p-e des coupes partielles ou des changements de financement, mais je doute fort d'une évolution drastique comme évoqué plus haut.

Quant aux trains de nuit ? Supprimés ? C'est p-e le but à la fois de la SNCF et de l'Etat à moyen terme. En laissant éventuellement survivre quelques relations trop stratégiques ou sensibles, comme Paris - Briançon.

Jérôme

[Rémi]

Salut

L'article de L'Huma est partial, et volontairement alarmiste pour nourrir le feu... alors qu'on est encore loin d'avoir décidé qui fait quoi. Qui plus est, quand IC est très minoritaire sur un axe (exemple type Bordeaux - Lyon par rapport à Bordeaux - Limoges ou Clermont - Lyon), il ne me semble pas idiot que le train IC devienne TER car cela réduit le nombre d'AOT et permet d'envisager des grilles unifiées cohérentes. Autre cas, Caen - Tours où les élus refusent de diamétraliser les Caen - Le Mans et Le Mans - Tours quand c'est possible pour des raisons dogmatiques.

Bref, il faut prendre un peu de recul et regarder les choses froidement : je préfère un TER fut-il interrégional qu'un IC périclitant et dont on n'est pas vraiment assuré de sa pérennité !

Que les élus se battent pour l'article 127 de SRU sur les moyens du transfert, en venant avec des projets de dessertes homogènes, ça sera plus constructif !

A+
Rémi

[mauzemontole]

Attendons de voir, le problème de régionaliser ces trains, c'est que pour ceux à cheval sur plusieurs régions, ça va poser problème lorsque deux régions ne seront pas du même bord.
Nos chers élus adorant se tirer dans les pattes...

Bon, le Ventadour n'a pas l'air concerné par la réforme, mais admettons qu'un jour il le soit. Il traverse trois Régions (Auvergne, Limousin et Aquitaine), on fait comment si l'Aquitaine et l'Auvergne passe à droite et le Limousin à gauche ? Ça pose déjà problème avec certains TER, et même quand les régions sont de même bord... Alors j'ose pas imaginer le bazarre :/

Le bordel est visible sur Bordeaux - Périgueux - Limoges d'ailleurs...

Donc on va dire que je suis sceptique. Tant qu'on aura pas réduit le nombre de régions

[Jojo]

Attendons de voir, le problème de régionaliser ces trains, c'est que pour ceux à cheval sur plusieurs régions, ça va poser problème lorsque deux régions ne seront pas du même bord.
Nos chers élus adorant se tirer dans les pattes...

Et pourtant, dans le seul cas actuel correspondant à ce que tu cites, à savoir les Strasbourg-Metz et Nancy, on a une grille à peu près cohérente (certes pas du niveau de ce que l'on trouve sur les lignes majeures Nord-Sud de chacune des régions concernées, mais tout de même...)

[Rails & Drailles]

Autre problème soulevé par les TER "multi-régionaux" : celui de la tarification, et plus précisément de l'offre de prix réduits.

Reprenons l'exemple d' un TER Bordeaux - Clermont Ferrand. Dois-je acheter les trois cartes régionales offrant souvent 50% et "scotcher" trois billets correspondant aux parcours dans les trois régions?

Habitant Avignon, au carrefour de trois régions, j'ai du me doter de la carte Week-End (pour le TGV), de la carte Via Liberté (pour le Languedoc Roussillon, en attendant le TER à 1€ généralisé) et de la carte ZOU Paca! Cela devient dur de bien amortir toutes ces cartes! Quel meccano!

[capelanbrest]

En publiant un article plutôt alarmiste et sans doute quelque peu pessimiste le journal l'Humanité est dans son rôle....je n'ai pas dit que ces infos étaient à prendre pour argent content, mais bien que le titre est dans son rôle....."d'alerteur" !
Pour autant tout n'est pas faux sur les grosses tendances à venir, me semble t'il....les lignes concernées n'étant pour le moment que du détail, qu'il conviendra d'affiner, une fois les grandes lignes de la politique d’aménagement budgétaires arrêtée.....
Les prochaines régionales devraient permettre d'affiner les prévisions et nul doute que la bataille du rail sera au rendez vous....à coup de surenchères ou de sous enchères régionales....sur fond de PAM nouvelle appellation de l'ex RGPP, mais aux effets tout aussi comparables....!

[class66220]

Attendons de voir, le problème de régionaliser ces trains, c'est que pour ceux à cheval sur plusieurs régions, ça va poser problème lorsque deux régions ne seront pas du même bord.
Nos chers élus adorant se tirer dans les pattes...

Et pourtant, dans le seul cas actuel correspondant à ce que tu cites, à savoir les Strasbourg-Metz et Nancy, on a une grille à peu près cohérente (certes pas du niveau de ce que l'on trouve sur les lignes majeures Nord-Sud de chacune des régions concernées, mais tout de même...)

Tu oublies les TER Vallee de la Marne entre Chalons en Champagne et Paris gare de l'Est qui sont pour quelques-uns, prolonges a Bar le Duc.

[Aig]

En publiant un article plutôt alarmiste et sans doute quelque peu pessimiste le journal l'Humanité est dans son rôle....je n'ai pas dit que ces infos étaient à prendre pour argent content, mais bien que le titre est dans son rôle....."d'alerteur" !
Pour autant tout n'est pas faux sur les grosses tendances à venir, me semble t'il....les lignes concernées n'étant pour le moment que du détail, qu'il conviendra d'affiner, une fois les grandes lignes de la politique d’aménagement budgétaires arrêtée.....
Les prochaines régionales devraient permettre d'affiner les prévisions et nul doute que la bataille du rail sera au rendez vous....à coup de surenchères ou de sous enchères régionales....sur fond de PAM nouvelle appellation de l'ex RGPP, mais aux effets tout aussi comparables....!

Dans les milieux autorisés on s'autorise à penser qu'un accord secret a été signé, c'est ça ?

A+