[Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

[chris2002]

Au pire elles vont finir chez des loueurs, donc rien n'empêchera d'en louer.

Et puis, si pour l'instant seules les 75300 peuvent tracter des trains passagers, en cas de vrai renouveau du train de nuit, avec achat de nouvelles rames, rien n'empêcherait d'acheter des locomotives avec. Par exemple des Eurodual, qui doivent déjà être homologuées en France pour le fret et qui présenteraient l'avantage de ne pas nécessiter de changement de locomotive en cours de trajet (si le train n'est pas multitranche bien sûr).
Ou des Vectron DE voir DM (Diesel ou bimode), même si elles ne sont pas homologuées en France pour l'instant, et même si la version DM diesel + 25 kV + 1.5 kV n'existe pour l'instant pas.

[Salonais]

Pour l’ICN de Briancon, aucune explication sur Gares et connexion par exemple. Mais des causes multiples.
S’il arrive à Livron avec retard, tout va aller de travers sur la VU jusqu’à Bri parce que les cantons ont été rallongés depuis les derniers travaux avec suppression des gares de croisements ( comme à La Baume) ce qui a pour effet d’accentuer les retards.
Ajouter à ça les absences d’agents dans les gares ( donc croisement impossible et blocage en amont et rallonge du temps de retard) et les dernières intempéries dans le haut du département des Hautes Alpes qui ont eu pour conséquence la mise en place de ralentissements ( par exemple 1km à 10 km/h sur 1km entre Savines et Embrun), ( on parle de refonte des horaires sur Marseille -Briancon à partir du 8 janvier qui devrait rallonger le temps de parcours de 10 à 30mn selon les trains).
Sans compter les accidents de personnes, les travaux, les pannes de matériel, les « conditions de préparation non réunies »…

Et dire que dans les années 70, lors des chassés croisés d’été des batteries de 5/6 trains de nuits montaient sur Briancon et l’hiver des batteries jusqu’à 10 trains avec renvoie de rames vides ne pouvant pas être garées sur BRI. Mais il est vrai que les points de croisements étaient nombreux avec les personnels qu’il fallait.

Bonne soirée.

[Train-Corail]

Des travaux low-cost quoi... On trouve encore des VRAIS travaux sur le RFN hors LGV/ IdF ? Sans allongement de cantons, sans suppression de possibilités de croisements / voies de garage (en cas de pépin) ?

[Harold92]

..... Mais des causes multiples.
S’il arrive à Livron avec retard, tout va aller de travers sur la VU jusqu’à Bri parce que les cantons ont été rallongés depuis les derniers travaux avec suppression des gares de croisements ( comme à La Baume) ce qui a pour effet d’accentuer les retards.
Ajouter à ça les absences d’agents dans les gares ( donc croisement impossible et blocage en amont et rallonge du temps de retard) et les dernières intempéries dans le haut du département des Hautes Alpes qui ont eu pour conséquence la mise en place de ralentissements ( par exemple 1km à 10 km/h sur 1km entre Savines et Embrun), ( on parle de refonte des horaires sur Marseille -Briancon à partir du 8 janvier qui devrait rallonger le temps de parcours de 10 à 30mn selon les trains).
Sans compter les accidents de personnes, les travaux, les pannes de matériel, les « conditions de préparation non réunies »…

Et dire que dans les années 70, lors des chassés croisés d’été des batteries de 5/6 trains de nuits montaient sur Briancon et l’hiver des batteries jusqu’à 10 trains avec renvoie de rames vides ne pouvant pas être garées sur BRI. Mais il est vrai que les points de croisements étaient nombreux avec les personnels qu’il fallait.

Bonne soirée.

Il faut être bien conscient que pour SNCF Réseau, la notion de zone de croisement télécommandée sur voie unique relève désormais d'un refoulement mental qui n'est plus soignable au XXIème siècle.
Pour le ralentissement vers Embrun, hélas, la montagne glisse et la pluie n'arrange rien.
Et quand elle aura trop glissé et que cela deviendra trop dangereux, il n'y aura plus de trains jusqu'à Briançon et le "problème" sera réglé avec soulagement pour SNCF Réseau.

[Train-Corail]

Pour le moment, seul le Latour-de-Carol est supprimé (car entre Toulouse et Latour) en raison d'une grève.

[Salonais]

Le ralentissement que j’évoquais n’est pas celui qui existe depuis 20 ou 30 ans peu avant Embrun, mais un nouveau suite aux intempéries de décembre au IV eau du tunnel du Villaret. Il y en a aussi dans les gorges de la Durance (entre l’Argentiere et Prelles)

[adrien2]

Pour le moment, seul le Latour-de-Carol est supprimé (car entre Toulouse et Latour) en raison d'une grève.

1 seul ICN supprimé ? ce n'était sans doute pas assez; le Aurillac->Paris l'a donc rejoint.

Dysqualité des 8 paires d'ICN nuit du 04 au 05/01/2024 :

Déjà 2 trains supprimés cette nuit et 4 trains en retard (à 22h00).

- 3731 Paris Austerlitz-> Tarbes : on time
- 3740 Tarbes -> Paris Austerlitz : delayed 10mn
- 3750 Toulouse -> Paris Austerlitz delayed 15mn au départ, motif: réutilisation d'un train (n'importe quoi, ce train est à Toulouse depuis le matin...)
- 3751 Paris Austerlitz-> Toulouse : on time
- 3754 ou 3756 Albi/Rodez -> Paris Austerlitz : on time
- 3755 Paris Austerlitz -> Rodez/Albi : on time
- 3789 Paris Austerlitz -> Aurillac : on time
- 3790 ou 3792 Aurillac -> Paris Austerlitz : supprimé .
Pour innover cette fois la SNCF hésite entre 2 motifs de suppression :
a) "Défaillance de matériel"
b) "Un mouvement social perturbe la circulation des TGV/TER/Intercités à Toulouse" (PS :ce train ne passe pas par Toulouse)
- 3970 Latour-de-Carol-Enveitg -> Paris Austerlitz : delayed 30mn motif : "réutilisation d'un train"
- 3971 Paris Austerlitz-> Latour-de-Carol-Enveitg : supprimé motif "grève sncf inopinée " un mouvement social perturbe la circulation des intercités entre Toulouse et Latour-de-Carol"
- 5738 Cerbère -> Paris Austerlitz : on time
- 5737 ou 5741 Paris Austerlitz -> Cerbère : on time
- 5772 NIce -> Paris Austerlitz : on time
- 5781 Paris Austerlitz -> Nice : on time
- 5787ou 5789 Paris Austerlitz -> Briançon : on time
- 5792 Briançon -> Paris Austerlitz delayed 30mn motif Conditions de départ non réunies "retard de l'agent lié à la précédente mission à Briançon"

[Aig]

Tout cela est d'autant plus pathétique que de l'argent public est investi dans le système. L'état se doit d'exiger que l'argent des contribuables soit bien utilisé et donc que le service offert par la SNCF soit un minimum correct. J'aimerais être sûr que l'état se soucie un tout petit peu du problème, puisqu'il engage notre argent, et qu'il y a dans les coulisses des avertissements et des menaces de sanction vis à vis de l'entreprise chargée de la prestation, mais, à vrai dire, j'ai bien peur qu'il s'en tamponne le coquillard avec une fourchette à escargot ...

Bonne soirée.

[Thor Navigator]

Des travaux low-cost quoi... On trouve encore des VRAIS travaux sur le RFN hors LGV/ IdF ? Sans allongement de cantons, sans suppression de possibilités de croisements / voies de garage (en cas de pépin) ?

Pas de lien direct avec les travaux ici, vu que les ralentissements sont la conséquence d'instabilité de terrains suite aux fortes pluie de la fin de l'année.

Il faut être bien conscient que pour SNCF Réseau, la notion de zone de croisement télécommandée sur voie unique relève désormais d'un refoulement mental qui n'est plus soignable au XXIème siècle.
Pour le ralentissement vers Embrun, hélas, la montagne glisse et la pluie n'arrange rien.
Et quand elle aura trop glissé et que cela deviendra trop dangereux, il n'y aura plus de trains jusqu'à Briançon et le "problème" sera réglé avec soulagement pour SNCF Réseau.

Comme la plupart des VU du RFN, la ligne de Briançon (et plus encore sa branche Livron-Veynes) n'a bénéficié (dans les années 80-90) que d'une modernisation a minima de la signalisation existante, avec mise en câble de la nappe filaire, fiabilisation du BMVU et transformation de quelques tronçons en BAPR-S (S pour simplifié : le plan de voies est conservé et les évitements -accessibles à 40 en voie déviée- ont un unique signal par sens, interdisant les dépassements par exemple).

Seul un très petit nombre de VU ont été dotées d'une commande centralisée (et parmi celles passées en signalisation automatique, toutes n'en ont pas bénéficié). Ce type d'installation (qui constitue la base d'une exploitation moderne) est évidemment plus coûteux à mettre en place mais c'est la condition pour gagner ensuite sur les coûts d'exploitation, et en souplesse de fonctionnement. Mais sans concours extérieurs, il était rare que la tutelle donne son accord à de tels investissements (via l'endettement du GI), hormis sur des lignes à fort trafic tel que Toulouse-St Sulpice ou dans un cadre international (avant le Haut-Bugey ou la LGV Rhin-Rhône, les Suisses ont ainsi cofinancé, à deux reprises, la mise en place de la commande centralisée de Dole Vallorbe lors de la mise partielle en voie unique puis plus récemment le renforcement des IFTE dans le cadre de l'accélération des Paris-Lausanne, avant que la fréquence via le Jura soit finalement réduite... par SNCF + CFF Voyageurs qui cogèrent Lyria).

Télécommander une gare sur une infra restant en signalisation manuelle a peu de sens vu qu'il faudrait créer un ilot en signalisation neuve avec le reste demeurant dans son jus (on n'a jamais télécommandé du BMVU...). D'où le cercle vicieux bien connu : pour limiter les coûts d'exploitation, le GI ferme des évitements et/ou postes de cantonnement et/ou réduit leur durée d'ouverture (Bourg en Bresse - Pont de Veyle [Mâcon] a par exemple ses deux postes intermédiaires fermés l'essentiel de l'année depuis plusieurs services, on ne les ouvre que quelques jours par an lors des pointe de neige)... ce qui rigidifie les conditions d'exploitation et accroît l'irrégularité donc dégrade la qualité du service. Pour se justifier, dans un contexe où la recherche de réduction/limitation des coût prime sur l'investissement, il mettra en avant le faible nombre de circulations régulières (pas uniquement sur Livron-Veynes, on peut inclure l'ensemble de l'axe au nord d'Aix en Provence jusqu'à Briançon) et la réduction au fil des années des dessertes de nuit vers les gares du briançonnais pour justifier ces "économies"... Pourtant, en parallèle, des investissements importants sont réalisés (dans le cas de la ligne du Val de Durance) pour moderniser la voie et pérenniser la superstructure. Mais on s'est arrêté au (comme souvent) au milieu du gué, en conservant l'ensemble de l'exploitation "dans son jus". L'absence de modernisation "de fond" apportée à la signalisation classique en France (qui reste coûteuse à mettre en place pour des performances limitées et en restant coûteuse en exploitation faute de télécommande associé à du block automatique) et le renvoi à un horizon meilleur à toute progrès majeur dans ce domaine (hormis quelques VU écoulant une fort trafic) n'offre aucune garantie de pérennité aux investissements réalisés, de ce fait.

[Rails & Drailles]

On parle de refonte des horaires sur Marseille -Briancon à partir du 8 janvier qui devrait rallonger le temps de parcours de 10 à 30mn selon les trains

Alors je comprends pourquoi la Région va revoir à la baisse la tarification de la plus longue et de la plus lente de ses relations TER. Partout ailleurs, le prix des billets va augmenter en Paca.

[Arnaud68800]

D'après SNCF, la cause de la suppression récurrente du Paris - Aurillac ou du Paris - Rodez/Albi serait la non mise à disposition par Akiem d'une des BB75300 louées, à cause d'un retard de maintenance. La situation devrait revenir à la normale ce weekend.

https://www.francetvinfo.fr/economie/tr ... 82471.html

[Harold92]

Décidément, le ridicule ne tue pas à la SNCF...et les places sont bonnes pour les dirigeants d'activités incompétents.

[Thor Navigator]

Toujours dans l'invective et les remarques constructives...

S'être débarrassé d'AKIEM (notamment pour compenser les pertes importantes de la période du covid-19 et ne pas augmenter l'endettement, en réponse à la demande de l'Etat) n'a évidemment rien arrangé dans ce contexte, même si l'argument de "la" loc non mise à disposition illustre les limites d'un fonctionnement sans réserve (ou avec une réserve peu fiable), conséquence aussi de la disparition progressive des rames tractées en service voyageurs sur le RFN (effet du désengagement du périmètre GL hors GV et du passage au "tout automoteur" des TER) et de l'impossibilité de récupérer une loc fret non apte au service voyageurs (sur ce plan aussi, la séparation des activités et la réduction de voilure continue de Fret SNCF a des effets de bord).

[renaud56]

https://www.francetvinfo.fr/economie/tr ... 82471.html

Elle souligne que 23 trains ont circulé normalement, sur les 28 prévus à l'origine : "C'est important de le souligner et de dire également qu'ils ont rencontré leur public".

Comment peut-on en arriver à se glorifier publiquement de ne pas avoir su assurer près de 20 % des circulations ? A quel niveau de déconnexion de la réalité en est-on arrivé ?
Je rejoins certains commentaires : au vu de la dépense publique nécessaire pour la remise en service de cette circulation et de la débauche de communication qui l'a accompagné, ce n'est pas être dans l'invective que d'être scandalisé par cette situation.

[Harold92]

Une voyageuse plus toute jeune de l'ICN concerné interrogée sur France2 a déclaré:
" Le train de nuit, plus jamais"

Evidemment, pour les auto-satisfaits où qu'is se trouvent ou s'expriment, c'est juste de l'invective, et ce n'est pas constructif...
Quitte à louer des locos, ne pourrait on aussi louer des dirigeants ferroviaires compétents?Il paraît qu'il y en a en Autriche qui arrivent à faire rouler des trains de nuit..même hors de leur pays..et à l'heure!
Vécu personnel: j'ai voyagé le Dimanche 4 juin de Paris à Vienne dans le NJ469.
20 jours avant, les OeBB m'envoient un e-mail : en raison de travaux à cette date, votre train arrivera à Vienne avec..10mn de retard sur l'horaire prévu, avec toutes nos excuses, etc. 10 mn sur 15 heures de trajet, ce n'est rien du tout, mais les clients sont prévenus...
Le train part de la gare de l'Est avec quelques minutes de retard, rien de grave.
Voiture-Lit SIEMENS de 2004 (ex DB) apte à 200km/h.Excellent état du compartiment single, plomberie ferroviaire du compartiment 100% fonctionnelle (lavabo, douche, WC), personnel très serviable, roulement particulièrement silencieux et suspension de qualité , literie très confortable: je n'ai rien vu de l'Allemagne tellement j'ai bien dormi.On est venu me réveiller à 8h30 le lendemain 5 juin et finalement le train est arrivé à l'heure initialement prévue à Vienne soit 10h13 (car il a finalement pu emprunter les voies rapides à l'ouest de Vienne où il peut rouler plus vite) , et quand je dis "à l'heure" c'est à la minute prévue, pas une de plus ni une de moins après 15 heures de roulement, lue sur la pendule numérique du quai quand le train s'est immobilisé.J'en étais ébahi.

Je n'ai eu droit à aucune explication technico-organisationnelle plus ou moins tarabiscotée pour m'expliquer pourquoi et comment ce train de nuit autrichien arrivait à destination à la minute près après 15 heures de voyage et trois pays traversés.
Je ne sais pas combien il y a eu de machines utilisées, si elles étaient louées ou non, etc: les Chemins de Fer Autrichiens ont juste fait leur boulot, avec la coopération de deux autres réseaux et c'est tout.
C'est juste ce que les voyageurs des trains de nuit français attendent, rien de plus: que leur train roule et soit à l'heure.
Donc quand la "responsable" SNCF s'autocongratule d'un taux de non-circulation d'environ 20% (sans même parler des trains qui ont circulé mais n'ont pas été à l'heure), oui, il y a bien de quoi s'indigner, car pour l'ICN Paris-Aurillac ( et pour d'autres aussi, selon ce qui est publié sur ce fil chaque jour), SNCF Voyageurs ne fait pas son boulot, et malgré cela consomme des subventions d'Etat pour ces services de nuit.
Curieusement, M.Farandou n' a strictement aucun commentaire à faire à sa clientèle à ce sujet ( ni d'action internes à commander), c'est significatif de l'intérêt de la Maison pour ces trains de nuit que l'Etat lui impose et auxquels elle ne croit pas (contrairement à sa consoeur autrichienne).
De (sans doute) mauvaises langues disent même qu'elle déploie un maximum d'inorganisation et de paresse managériales pour ces circulations mal-aimées...

[Train-Corail]

Pour l'instant, seul le Latour - Paris est supprimé de Latour à Toulouse (logique vu qu'il n'y est pas allé ce matin). Tous les ICN sont annoncés à l'heure.

Je reviens tout à l'heure, j'espère ne pas voir le smiley

[adrien2]

Pour l'instant, seul le Latour - Paris est supprimé de Latour à Toulouse (logique vu qu'il n'y est pas allé ce matin). Tous les ICN sont annoncés à l'heure.

Je reviens tout à l'heure, j'espère ne pas voir le smiley

Dysqualité des 8 paires d'ICN nuit du 05 au 06/01/2024 :

1 train supprimé cette nuit et 3 trains avec un petit retard (à 22h45).
Objectivement, c'est quand même mieux que la semaine dernière.

- 3731 Paris Austerlitz-> Tarbes : on time
- 3740 Tarbes -> Paris Austerlitz : on time
- 3750 Toulouse -> Paris Austerlitz : delayed 10mn, motif : prise en charge de clients en correspondance (dont le train a une nouvelle fois été supprimé)
- 3751 Paris Austerlitz-> Toulouse : on time
- 3754 ou 3756 Albi/Rodez -> Paris Austerlitz : on time
- 3755 Paris Austerlitz -> Rodez /Albi : on time
- 3789 Paris Austerlitz -> Aurillac : on time
- 3790 ou 3792 Aurillac -> Paris Austerlitz : on time
- 3970 Latour-de-Carol-Enveitg -> Paris Austerlitz : supprimé; Motif : grève SNCF inopinée. La SNCF replacera les voyageurs sur le train 3750 au départ de Toulouse. Vu qu'habituellement le 3970 ne dessert pas Toulouse, on peut considérer qu'il est supprimé tout court.
- 3971 Paris Austerlitz-> Latour-de-Carol-Enveitg : on time
- 5738 Cerbère -> Paris Austerlitz : on time
- 5737 ou 5741 Paris Austerlitz -> Cerbère : on time
- 5772 NIce -> Paris Austerlitz : on time
- 5781 Paris Austerlitz -> Nice : on time
- 5787 ou 5789 Paris Austerlitz -> Briançon : delayed 10mn motif : "travaux inopinés avec ralentissement de la vitesse entre Chorges et Embrun".
- 5792 Briançon -> Paris Austerlitz delayed 40mn motif : "Régulation du trafic / train en retard circulant sur la même voie saturant la circulation à Embrun"

[adrien2]

D'après SNCF, la cause de la suppression récurrente du Paris - Aurillac ou du Paris - Rodez/Albi serait la non mise à disposition par Akiem d'une des BB75300 louées, à cause d'un retard de maintenance. La situation devrait revenir à la normale ce weekend.

https://www.francetvinfo.fr/economie/tr ... 82471.html

Ils n'ont vraiment pas honte...
Qu'une motrice soit louée ou pas, le seul (triste) constat c'est que SNCF n'est pas en capacité de faire rouler le Paris-Aurillac (qui a repris le mois dernier) conformément au plan de transport.

Par ailleurs les chiffres avancés pour le Paris-Aurillac (5 trains supprimés sur 28 depuis la réouverture) sont faux. J'en ai compté au moins 7 du 11/12/23 au 03/01/24.

[Rails & Drailles]

Curieusement, M.Farandou n' a strictement aucun commentaire à faire à sa clientèle à ce sujet ( ni d'action internes à commander)

Effectivement, M. Farandou est étrangement silencieux au milieu de la tempête. Alors que son prédécesseur, M Pépy, dès qu'il y avait un évènement, insignifiant ou dramatique, surgissait sur nos écrans à 20 h et lâchait sa formule préférée : "la bonne nouvelle, c'est que...".

[rail45]

En même temps Guillaume Pépy parlait beaucoup pour ne rien dire et brassait surtout de l'air.
Monsieur Farrandou est beaucoup moins médiatique. Je ne sais pas sûr qu'il soit beaucoup plus efficace mais cela est autre débat.
Cela dit, dans tous les cas, les patrons de la SNCF appliquent ce que le gouvernement en place décide de faire et ils n'ont sans doute pas une grande marge de manœuvre.

[ewen]

C'est qu'en effet le discours type "la SNCF ils sont incapables", "ils ne croient pas au train de nuit" etc etc est certes en partie vrai mais aussi quelque peu réducteur. Le fonctionnement sans réserve est la conséquence des décisions de l'État qui ne souhaite pas mettre beaucoup d'argent dans les TET. Toutes ces lignes sont en souffrance tout simplement parce que le matériel est vieillissant et la maintenance ne suit pas. Alors, il y a certainement la culture d'entreprise qui joue (mais c'est pas la bonne qu'on accuse, le responsable, ce sont les nouvelles pratiques de management introduites sous Pépy et qui contaminent progressivement tous les Services Public) mais aussi la restriction continuelle des moyens. Il faudrait 3 locomotives à Brive, il n'y en a que 2, 3 à Valence, il n'y en a que 2, au moins une réserve à Nice et à Toulouse, il n'y en a pas. Et comme le parc de locomotives se réduit à peau de chagrin, ça ne marche plus.
Le fonctionnement des NJ "français" est bien plus exemplaire, car il y a de la réserve et une ROSCO fiable (Akiem, vendue, s'autorise maintenant à poser des lapins à sa vieille maman) mais aussi derrière un SLO qui engage réellement la responsabilité de la SNCF en tant qu'entité (alors que pour les ICN, ce n'est que l'État en face de lui-même et des collectivités qu'il méprise).
Je me faisais la réflexion plus tôt dans la semaine, curieusement, sur TGV, ça roule toujours mieux qu'ailleurs...

[BravoAlpha]

C'est qu'en effet le discours type "la SNCF ils sont incapables", "ils ne croient pas au train de nuit" etc etc est certes en partie vrai mais aussi quelque peu réducteur. Le fonctionnement sans réserve est la conséquence des décisions de l'État qui ne souhaite pas mettre beaucoup d'argent dans les TET. Toutes ces lignes sont en souffrance tout simplement parce que le matériel est vieillissant et la maintenance ne suit pas. Alors, il y a certainement la culture d'entreprise qui joue (mais c'est pas la bonne qu'on accuse, le responsable, ce sont les nouvelles pratiques de management introduites sous Pépy et qui contaminent progressivement tous les Services Public) mais aussi la restriction continuelle des moyens. Il faudrait 3 locomotives à Brive, il n'y en a que 2, 3 à Valence, il n'y en a que 2, au moins une réserve à Nice et à Toulouse, il n'y en a pas. Et comme le parc de locomotives se réduit à peau de chagrin, ça ne marche plus.
Le fonctionnement des NJ "français" est bien plus exemplaire, car il y a de la réserve et une ROSCO fiable (Akiem, vendue, s'autorise maintenant à poser des lapins à sa vieille maman) mais aussi derrière un SLO qui engage réellement la responsabilité de la SNCF en tant qu'entité (alors que pour les ICN, ce n'est que l'État en face de lui-même et des collectivités qu'il méprise).
Je me faisais la réflexion plus tôt dans la semaine, curieusement, sur TGV, ça roule toujours mieux qu'ailleurs...

On a pourtant eu ceci, je cite SNCF 2021 pour fin 2023:

"La Direction du Matériel accompagne Intercités pour la relance, par le Ministère des Transports, des trains de nuit en France. Depuis 2021 et d’ici fin 2023, un total de 93 voitures auront été rénovées en profondeur en raison de l’âge des voitures, pour un montant de 91 millions d’€ : 35 pour la ligne Paris-Briançon, 36 pour la ligne Paris-Latour de Carol et 22 pour Paris-Nice et Paris-Tarbes."

mais le problème serait que la "traction" non électrique de ces trains n'a pas suivi et même la traction électrique semble poser problème du fait de la quasi disparition à terme des "rames tractées" voyageurs sur le RNF...

Pour moi il n'y a qu'une "seule solution" pour la renaissance du train de nuit fiable: "Des rames automotrices bi-mode bi-tension avec sièges inclinables et couchettes 6 caisses mini et possibilité 2 UM", bref du matériel dédié et pensé "trains de nuit"

Y a t-il des appels d'offres dans ce sens? chez Alsthom pour un coradia liner de nuit spécifique? ou des automoteurs étrangers qui existent déja il me semble?

[lozere]

Bonjour, la Norvège a commandé ce type de matériel
voir transportrail http://transportrail.canalblog.com/arch ... 42669.html

[ewen]

Les voitures ont été rénovés, les 26000 ont eu une OPMV mais le problème est que leur nombre est plus faible qu'avant et que les réserves ont été réduites. Théoriquement il y a assez de 75300 pour tous les trains de nuit, mais toutes ne sont pas louées et Akeim n'est pas spécialement de bonne volonté quant à leur maintenance - même si c'est le cas partout du fait d'un sous-effectif chronique dans les ateliers. Pour les voitures de nuit, le taux d'indisponibilité est faible, mais de jour, la maintenance ne suit pas (c'est lié aux mêmes problèmes que pour les locomotives).

Une automotrice de nuit est une fausse bonne idée dans la mesure où les automoteurs ont structurellement un taux de disponnibilité plus bas que les rames tractées (impossibilité de sortir une caisse défaillante de la composition). C'est aussi très onéreux dans la mesure où les BB26000 peuvent encore faire 20/30 années moyennant une maintenance suffisante. Par ailleurs, pour des trains qui subissent de fortes variations de fréquentation et qui ont besoin de flexibilité du fait des 3 classes proposées, la rame indéformable est malvenue (les OBB s'engouffrent dedans avec les nouveaux NJ mais ont prévu la possibilité de rajouter des voitures derrière). En l'état, les Corails font l'affaire, même si leur plus gros problème reste la climatisation insuffisante en été (IC devrait peindre en blanc les toits et préconditionner les rames 4-5h avant le départ car la température intérieure au départ de Cerbère en été est souvent supérieure à 40°C).
La Norvège va mettre en service des automoteurs de nuit mais cela s'inscrit dans un contexte spécifique. En effet, il y a déjà une majorité de places assises dans le trains de nuit norvégiens qui ont la spécificité de n'avoir pas vraiment de saut-de-nuit (la majorité de la clientèle est une clientèle de cabotage).

[viadi]

Il n’est pas impossible de prendre des automotrices et d’y rajouter des voitures conventionnelles au besoin en période de pointe.
Voir même avec une voiture pilote si on veut éviter les grosses manœuvres de terminus.
Quoique avec les trains de nuits, entre l’arrivée du matin et le départ du soir, ça laisse le temps de faire des coupes / accroches multiples.

Pour le taux d’indisponibilité des automotrices, je me permets de vous objecter que :
- idem entre l’arrivée du matin et le départ du soir, cela laisse du temps pour un entretien courant
- entre les pointes de fin de semaine, lors du trafic plus faible de semaine, cela laisse aussi du temps à retirer du service pour entretien des rames.

C’est plus qu’un constat, le modèle du train voyageur “locomotive + voitures” fait un peu à l’ancienne et semble en voie de disparition.

Après sur les trains de nuit en France, pas de miracle, à un moment donné si on veut un service de qualité et fiable, il va falloir sortir le carnet de chèques, faire du neuf avec du vieux, cela m’a qu’un temps. Et reconnaître que si cette offre est utile, elle ne sera jamais rentable.

Pour du nouveau matériel. siemens produit les nouveaux Nightjet, Stadler a sorti du matériel de nuit (dans la Caucase si je ne m’abuse), donc si on demande aux constructeurs (en étant prêts à payer un prix correct), on aura des réponses.