[Exploitation] Languedoc-Roussillon : actualité TER et TGV

[lolo]

Et voici le pendant trouvé sur le site de RFF pour le Viaduc de Courbessac. Enfin

La convention de financement pour la réalisation à Nîmes du viaduc de Courbessac est signée (24/03/2006)

Michel THENAULT, Préfet de la région Languedoc-Roussillon et de l’Hérault, Georges FRÊCHE, Président de la Région Languedoc-Roussillon, Damien ALARY, Président du Conseil général du Gard, Michel BOYON, Président de Réseau Ferré de France, maître d’ouvrage, ont signé vendredi 24 mars, à l’Hôtel de Région, la convention de financement relative à la réalisation des travaux du viaduc de Courbessac.

Déclaré d’Utilité Publique en 1996, (DUP prorogée en 2001), ce viaduc sera situé à Nîmes au dessus du site ferroviaire de Courbessac. Il permettra un gain de temps très significatif pour les voyageurs des TER entre Nîmes et Alès : 8 minutes de trajet en moins, soit 20 % de gain de temps entre la capitale gardoise et Alès. Le parcours en train sera de 30 minutes, contre 44 minutes par la route.

Le viaduc de Courbessac améliorera également la qualité de service sur l’artère littorale et sur l’ensemble des lignes de l’étoile ferroviaire de Nîmes en libérant des capacités de circulation.

Avec plus 430 000 voyageurs par an, la liaison Nîmes-Alès-Cévennes est la plus fréquentée du réseau languedocien hors axe littoral. La mise en service de ce viaduc se traduira par une croissance importante de la fréquentation : 530 000 voyageurs en 2010. D’autant que l’effet viaduc sera combiné au renforcement du confort des voyageurs (acquisition de nouvelles rames TER et création d’un centre régional de maintenance, par la Région, pour un montant global de 221 millions d’euros).

Le choix architectural s’est porté sur un ouvrage dont la partie centrale est un viaduc haubané, soutenu par un tripode métallique. Ce tripode est composé de deux mâts cylindriques identiques et d’un mât singulier de section triangulaire reprenant les ancrages des haubans. Le pont haubané s’est imposé par sa fluidité et son caractère élancé, il témoigne par sa modernité d’un réseau ferré utilisant des technologies de pointe.

Les abords du viaduc et son insertion paysagère urbaine seront traités de manière exemplaire par Réseau Ferré de France.

Le viaduc de Courbessac en quelques chiffres
775 mètres : longueur totale de l’ouvrage
Il est composé de :
- un viaduc ferroviaire de 615 mètres
- une tranchée rocheuse de 160 mètres
8 minutes de trajets en moins
28,5 millions d’euros (euros courants) : coût du projet

Le calendrier
2006 : finalisation des études, acquisitions foncières, recherche archéologique et travaux préparatoires
2007-2008 : travaux de génie civil
2008-2009 : travaux de superstructure (voie, équipements ferroviaires)
2010 : mise en service

Le financement de l’opération
ETAT :
16,45 millions d’euros (57.7%)
CONSEIL REGIONAL LANGUEDOC-ROUSSILLON :
10.47 millions d’euros (36.7%)
CONSEIL GENERAL DU GARD :
0.50 millions d’euros (1.8%)
RESEAU FERRE DE FRANCE, Maître d’ouvrage :
1.08 millions d’euros (3.8%)

Contact : Valérie DURAND

[lolo]

Midi Libre - Edition du 21 mars

L'effet TGV pour aller à Barcelone plus vite

Depuis quelques semaines, des personnalités nationales connues, issues aussi bien du monde des médias que de celui de la littérature ou encore des sports, s'activent discrètement à la recherche d'un bien immobilier sur le sol roussillonnais.

D'après un agent immobilier qui a été mis en relation avec l'un de ces acquéreurs potentiels, ce sont les secteurs de la Côte-Vermeille (1) et du Vallespir (2) qui seraient les plus courus par ces vedettes du petit écran.

Les bas prix - en rapport avec les indices moyens relevés au Pays Basque, en Provence, en Camargue et sur la Côte-d'Azur - pratiqués dans l'immobilier, localement, ne seraient pas directement à l'origine de l'afflux de cette nouvelle clientèle qui, toujours selon notre agent immobilier, « dispose de moyens financiers conséquents ».

Une estimation moyenne révèle une fourchette de l'ordre de 500 000 à 800 000 € (3) pour l'acquisition d'une résidence secondaire...

Deux raisons essentielles motiveraient cette tendance tout à fait récente : d'abord le cadre environnemental départemental, qui, quoi qu'on en dise et quoi qu'on en pense, reste préservé ; ensuite - et surtout ! - l'arrivée annoncée pour 2009 du TGV (4) qui mettra Barcelone, et notamment son aéroport international, à moins d'une heure de distance de Perpignan.

L'un de ces artistes, justement très intéressé pour acheter un mas catalan dans le triangle Banyuls-sur-Mer/Le Boulou/Collioure, a fait valoir cet argument de la proximité « de l'aéroport de Barcelone qui permet d'attraper, quotidiennement, de nombreuses lignes aériennes à destination de l'Afrique, de l'Amérique latine et de l'Amérique du Nord ».

C'est incontestablement là un phénomène auquel les décideurs locaux n'avaient pas pensé. Pour eux, notamment dans l'équipe du sénateur maire de Perpignan, l'attrait du TGV repose d'abord et en grande partie sur un rapprochement culturel entre les deux Catalogne devant déboucher sur la venue à Perpignan d'un plus grand nombre de Barcelonais et d'habitants de l'Empurdan (région de Gérone et Figuéras), attirés par un coût du foncier nettement moins élevé que de l'autre côté des Pyrénées... En revanche, les acteurs de la vie économique perpignanaise sont, eux, convaincus que c'est l'inverse qui va se produire.

A savoir que l'on va assister à une fuite commerciale en direction de la fière et si belle cité catalane, qui a rang de capitale européenne, Barcelone.

[G.E.]

Ce matin, France Bleu Gard-Lozère a annoncé que Georges Frêche refusait de financer le CNM parce que l'Etat ne s'était pas engagé en faveur du prolongement vers Perpignan de la LGV lors du dernier Ciact...

Sur ce point, il n'a pas tort : j'ai moi aussi honte du trou ferroviaire qui se dessine sur la LGV Londres/Amsterdam - Séville. Que de temps perdu !

[Thor Navigator]

C'est sûr qu'avec la posture de G. Frêche on va encore gagner du temps...

[G.E.]

C'est sûr qu'avec la posture de G. Frêche on va encore gagner du temps...

Aux dernières nouvelles :
Nîmes-Montpellier : fin 2012, sans doute grâce à un PPP.
Montpellier-Perpignan : débat public en 2008 pour une mise en service vers 2025 si tout va bien.

Soit encore 20 ans à attendre pour 150 kilomètres !!! Quel autre pays laisse autant traîner ses projets ?

[Thor Navigator]

J'espère que RFF tiendra les délais pour Nîmes-Montpellier mais j'ai des doutes quand je vois qu'on annonce fin 2011 (date qui dérivera sûrement) pour les 140 km de la branche Est du Rhin-Rhône, dont les études sont bien plus avancées que celles du contournement (eh oui... vu qu'il a fallu reprendre les études et chacun a bien pris son temps, l'Etat en premier !). Dans les faits, le passage en PPP a pour effet immédiat de ralonger la procédure... sans garantie d'avoir un projet moins cher à la fin (c'est plutôt le contraire).

On commencera à voir le bout du tunnel sur Nîmes-Montpellier quand l'APD sera bouclé et la convention de financement (ou son équivalent via PPP) signée. Ce n'est hélas pas pour tout de suite !

[lolo]

Bonsoir,

Voici une brêve vu sur le site Inernet de "La Vie du Rail" :

Perpignan - Luxembourg en bonne voie (04/04/2006)

Le ministre des Transports Dominique Perben a signé, le 3 avril, avec son homologue luxembourgeois, Lucien Lux, une déclaration commune affichant leur volonté de soutenir l’autoroute ferroviaire Perpignan - Luxembourg. Elle prévoit le soutien des Etats à la création des terminaux du Boulou et de Bettembourg et la mise au gabarit de l’itinéraire pour une entrée en service le 31 mars 2007.

[lolo]

Il faut aller dans ce sens mais combien de temps va-t-il falloir encore attendre

Edition du Midi Libre du 06/04/06 :
Un train cadencé pour desservir les villes

Une étude récente, publiée par le magazine Ville & Transports, a montré que le Languedoc-Roussillon était à la traîne en matière de trains express régionaux (TER). Régularité, dessertes ou confort : le bilan est plutôt médiocre.

Eric Boisseau, le secrétaire de l'Association pour le développement des transports en commun de l'Hérault (ATDC 34) dresse un constat peu flatteur de la situation actuelle : « La desserte TER se caractérise par une offre hétérogène, avec une amplitude horaire limitée, des "trains" hétéroclites, des horaires illisibles ou incompréhensibles, des durées de parcours disparates et souvent excessives. »

Seul point positif : en dépit de tous ces handicaps, la demande est en hausse. Chaque jour, 14 000 personnes empruntent le TER. Il existe un besoin qu'un service modernisé pourrait satisfaire. Beaucoup d'habitants seraient prêts à renoncer à leur voiture si on leur proposait une desserte ferroviaire régionale adaptée avec des horaires réguliers de l'aube à la nuit.

C'est la proposition faite par l'ADTC 34 et la Fédération nationale des associations d'usagers des transports LR.

Eric Boisseau invite à « une sorte de révolution conceptuelle des TER en région ». L'idée serait de mettre en œuvre une desserte cadencée à l'heure sur l'itinéraire Rhône-littoral, depuis Pont-Saint-Esprit jusqu'à Cerbère-Port Bou, entre 5 h du matin et minuit. Pour « prendre le TER comme on prend le tram ».

La desserte proposée relierait la grande majorité des agglomérations de la région et fournirait une alternative à l'autoroute.

Le projet s'appuie sur plusieurs arguments. Un, il raccroche le Gard rhodanien au reste de la région, en réutilisant, pour les voyageurs la ligne de la rive droite du Rhône. Deux, il profite de la libération de "sillons" ferroviaires que devraient permettre la modernisation de la ligne Béziers-Neussargues et la suppression du rebroussement de Nîmes-Courbessac. Trois, il s'inscrit dansla politique de cadencement systématique préconisé par Réseau ferré de France d'ici 2008.

Le projet présenté par les associations prévoit un train toutes les heures entre les deux extrémités de la ligne Rhône-littoral. Ce cadencement serait réduit à 30 mn entre Nîmes et Avignon et à 15 mn entre Lunel et Sète, avec arrêts dans toutes les gares intermédiaires chaque 30 mn.

Des arrêts seraient prévus tous les 10 à 15 km et le même modèle d'automotrice serait employé.

Reste à convaincre les décideurs et à trouver les financements. Le conseil régional a décidé un effort de modernisation qui ne va pas aussi loin.

Mais les associations assurent que le coût financier « sera positif pour la collectivité », si l'on prend en compte la réduction du trafic routier et de ses nuisances.

[lolo]

OUF Il faut espérer que le projet soit enterré et que l'argent aille au ferroviaire dans la Région

Midi Libre - Edition du 07 Avril 2006

Avis défavorable au dédoublement de l'A 9

Un pavé dans la mare. La commission d'enquête relative au projet de dédoublement de l'autoroute A 9 en agglomération de Montpellier a émis hier un avis défavorable. Le préfet l'a confirmé en fin de journée, restant toutefois dans l'incapacité de donner son sentiment à chaud puisqu'il n'avait pas eu le temps de parcourir la totalité du rapport.

Du reste, la ville de Montpellier comme la communauté d'agglomération, ont à peine été informées hier soir...

Pour motiver leur avis défavorable à ce vaste chantier qui consisterait à doubler la capacité de l'A 9 entre Baillargues et Saint-Jean-de-Védas pour séparer les trafics de transit et de desserte locale, les commissaires enquêteurs soulèvent trois points essentiels. D'abord, tout le projet s'est focalisé sur la création d'une A 9 b sans même étudier la possibilité d'une requalification de l'autoroute actuelle. Ensuite, cette version semble consommer trop d'espace. Enfin, s'appuyant sur les nombreux avis inscrits sur les registres de l'enquête, les commissaires avancent qu'il semble possible d'étudier d'autres solutions.

Le préfet, après avoir saisi les services de la DDE, devra transmettre ses propres conclusions au ministre des Transports, lequel se conformera - ou non - aux conclusions de l'enquête. Le Conseil d'État pourrait aussi être saisi. C'est l'instance susceptible de publier par décret une déclaration rendant le projet d'intérêt public.

En attendant, si la nouvelle n'est pas beaucoup commentée par les collectivités, elle risque de soulager de nombreux riverains et collectifs opposés au dédoublement de l'A 9.

Le déroulement de l'enquête l'avait montré : les réunions publiques ont été souvent animées tandis que les registres ont été pris d'assaut dans les villes et villages autour de Montpellier : la crainte d'une pollution excessive, de nouvelles nuisances sonores, l'intensification du trafic routier sur cet axe qui relie le nord au sud de l'Europe ont nourri les inquiétudes.

L'autre gagnant, ce sont les Verts de l'agglomération de Montpellier. Emmenés par Jean-Louis Roumégas, ils avaient proposé une solution alternative au dédoublement. Leur idée : recalibrer, sur l'emprise actuelle de l'autoroute, la circulation en réduisant le trafic de transit à deux fois deux voies centrales pour libérer, sur les voies latérales, le trafic local. « C'est une très grande satisfaction, a réagi l'élu écologiste, car il est assez exceptionnel de voir émettre un avis défavorable dans ce type de dossier. Je pense que l'État lui-même ne s'y attendait pas. Depuis le début, nous appelons le ministre à la sagesse, nous lui demandons également d'attendre la fin du débat public sur les transports en vallée du Rhône et sur l'arc languedocien pour prendre une décision. »

Dans la soirée, le maire de Montpellier a rédigé un communiqué. Pour Hélène Madroux, « l'avis défavorable n'est pas une bonne nouvelle pour l'avenir de notre territoire, espérant qu'il s'agit d'un ralentissement et pas d'un coup d'arrêt ».

Enfin, un autre élu de l'Agglo, le député maire UMP de Castelnau-le-Lez Jean-Pierre Grand, se satisfait de l'avis défavorable. Lui défend un dédoublement de l'A 9 à une vingtaine de kilomètres au nord et non pas en limite sud de la capitale régionale. Un autre (vaste) débat.

[G.E.]

Un article très intéressant...

Succès croissant pour le TGV Méditerranée

Cinq ans après sa mise en service, le TGV Méditerranée affiche à Nîmes et dans le reste de la région Languedoc-Roussillon un premier bilan plus que satisfaisant. Depuis juin 2001 qu'il circule à "vitesse TGV", ce train connaît une progression exponentielle du nombre de ses voyageurs au détriment des autres moyens de transport que sont la voiture et l'avion.

Ces cinq dernières années, 25 millions de voyageurs ont emprunté le TGV Méditerranée à destination de la région. Un gain de plus de plus de 2 millions d'usagers annuels par rapport à 2000. A Nîmes (30 % du trafic total de la région en 2005), la croissance de la liaison avec Paris s'est faite depuis 2000 dans les mêmes proportions que pour le reste du Languedoc-Roussillon, soit + 52 %. Depuis début 2006, le trafic TGV de Nîmes vers Paris a encore crû de 9 %.

Un succès qui s'explique par la fin de la ligne aérienne Nîmes-Paris il y a quelques années, et que l'aéroport de Montpellier n'a jamais vraiment pu remplacer. Il y a aussi (et surtout) le prix. « Nous prenons de la clientèle professionnelle à l'avion car le TGV s'avère plus pratique et moins cher », explique Philippe Duhart, directeur de la délégation régionale voyageurs de la SNCF. D'autant que dans l'avenir, le coût du kérosène n'est pas prêt de baisser, et en conséquence celui du billet d'avion non plus.

Quant à la question de savoir si, à Nîmes comme ailleurs, le TGV est responsable de l'augmentation des prix de l'immobilier, Philippe Duhart parle de « fantasme ». Selon lui, la hausse des prix des logements est d'abord due à la forte croissance démographique de la région. « Le TGV ne fait qu'accompagner ce développement car, même si nous en bénéficions, la voiture reste le mode de transport dominant, corrige Philippe Duhart. De plus, le style de vie des gens habitant ou passant les week-ends dans le Sud et utilisant le train pour travailler à Paris n'est pas généralisé. »

L'ouverture de la ligne à grande vitesse entre Perpignan et Barcelone, en 2009, mettra Nîmes à équidistance de Paris et de la métropole catalane : trois heures de trajet des deux côtés. Madrid, elle, se trouvera de fait à 6 heures de rail de la cité des Antonin.

Enfin, les travaux de la nouvelle ligne de contournement Nîmes-Montpellier devraient prendre fin en 2013. Il ne s'agira pas d'une ligne grande vitesse, mais celle-ci permettra de décharger le frêt des lignes classiques, afin d'augmenter sur celles-ci la fréquence des TER et des TGV à vitesse modérée.

Le projet de gare nouvelle à Manduel n'est pas encore d'actualité. Mais vu les prévisions de croissance du trafic, Philippe Duhart estime qu'il est « inimaginable que la gare de Nîmes accueille encore des voyageurs TGV dans 20 ou 25 ans.

La mauvaise nouvelle : CNM fin 2013, soit encore 2 ans de perdus !

Mais il y aurait des Madrid/Barcelone-Nîmes à moyen terme ? Et une gare nouvelle à long terme...

[lolo]

Midi Libre - Edition du 19 Avril 2007

Les douze grands travaux de la SNCF pour conquérir des clients
L'ouverture du transport ferroviaire à la concurrence pousse la SNCF à se moderniser

Nouveau directeur régional de la SNCF, Philippe Bru a donné hier les grandes lignes du plan de bataille du rail pour conquérir de nouveaux clients.
En passant le relais, Pierre Boutier a fait le point sur douze grands chantiers ou projets, plus ou moins avancés.

Gare de Montpellier. Elle n'est plus à la hauteur d'une agglomération peuplée d'environ 400 000 habitants. Première étape de son réaménagement, un parking souterrain de quelque 2 000 places sera créé sur cinq niveaux. Pour Pierre Boutier, « on peut imaginer l'ouverture du parking en 2010, le temps de finaliser les financements et les études hydrologiques ».

Mais pour ce projet d'échange intermodal (trois lignes de tramway, TER et TGV), la balle est surtout dans le camp de la municipalité et de l'Agglomération, car l'opération s'intégre dans un projet de ZAC de 7,7 ha englobant des terrains de la SNCF et de Réseau Ferré de France. La direction SNCF reste muette sur le montant de la transaction, jugeant prématuré d'en parler. Une chose est sûre : « Pas question de brader le patrimoine public ferroviaire ! La SNCF peut vendre le mètre carré moins cher quand il s'agit de le destiner à un équipement public comme le tramway. Par contre, le prix sera forcément plus élevé pour le foncier où des promoteurs privés créeront bureaux et appartements ! »

Le contournement de Nîmes et Montpellier pour la ligne grande vitesse, déclaré d'utilité publique en 2005, est promis pour 2012 par le ministre des transports. Le contrat Etat-Région finance les études d'achat de terrains à hauteur de 45 M€, pour un coût global du projet dépassant un milliard d'euros. Le plan de financement public-privé reste à « finaliser ».

Les Trains Express Régionaux ont le vent en poupe avec quatre chantiers. La convention 2007-2015 prévoit une hausse de 20 % de l'offre de transport et un meilleur service (cadences, dessertes). Ceci en contrepartie des 230 M€ investis par la Région pour les matériels et les infrastructures, comme le centre de maintenance du matériel TER à Nîmes pour automotrices électriques, mis en service fin 2007.

D'autres opérations sont liées au TER: relations avec la clientèle (plate-forme multimédia) et intermodalité : l'abonnement Kartatoo lancé le 16 avril sur Nîmes-Montpellier, sorte de carte orange, sera étendu à toute la région.

La ligne Montpellier-Perpignan est le « chaînon manquant » de l'axe Europe du Nord-Espagne. L'Etat et les collectivités préparent un débat public, mais au terme d'études qui devraient se conclure fin 2008.

Perpignan est au coeur de vastes projets : doublement du chantier conteneurs de Saint-Charles, pôle d'échange multimodal (gare agrandie pour la ligne TGV vers Figueras de 44,4 km, prévue début 2009. Sans oublier l'autoroute ferroviaire le Boulou-Luxembourg et la construction des installations terminales de Perpignan (210 M€ investis), pour raccorder la concession internationale Perpignan-Figueras au réseau national.Fin de chantier en Février 2009. Nul doute, le nouveau directeur régional se trouve face à des défis herculéens.

Georges MATTIA

[lolo]

Midi Libre - Edition du 21 Avril 2007

TER et TGV dans le Midi : progrès en vue... et questions

Le Languedoc va connaître une révolution ferroviaire. Question capitale pour les quelque seize-mille voyageurs quotidiens des TER et les dizaines de milliers de voyageurs des TGV et Corail : quel sera concrètement le service d'ici dix ans ?

TER rime avec RER.
- Axe central du réseau languedocien, la ligne du littoral. L'augmentation de 20 % de l'offre prévue par la convention Région-SNCF à l'horizon 2014, alliée au cadencement des sillons réalisé par RFF d'ici 2010, améliorera l'offre sur Nîmes-Narbonne et au-delà. Le cadencement, c'est un horaire qui se répète chaque heure aux mêmes minutes.

Pour la tranche Lunel-Sète, « il s'agira en quelque sorte de la 4e ligne du tramway de Montpellier », s'enthousiasme le nouveau directeur régional de la SNCF Philippe Bru. qui n'hésite pas à parler de « RER ».

Questions non résolues : l'amplitude horaire, la saturation et les arrêts. A ce jour, le dernier train quittant Montpellier desservant Vergèze, cité industrielle, part à... 17 h 55, le dernier Montpellier-Narbonne à 20 h 08 (20 h 07 dans l'autre sens). Pas question de rester dîner ou d'aller au ciné... Pourtant le tram de Montpellier finit son service à minuit ! « L'amplitude horaire ne figure pas à l'annexe de la Convention prévoyant la hausse de 20 % de l'offre, mais on en a parlé pour l'étape 2010-2020 », confie le directeur régional SNCF sortant, Pierre Boutier.

Par ailleurs, l'amélioration sur Nîmes-Montpellier ne sera convaincante qu'une fois réalisée la ligne nouvelle permettant de désaturer cet axe asphyxié : 2012 ou 2013 ? « On hurle qu'il faut la ligne nouvelle ! », dit-on à la SNCF comme à la Région.

Quant aux gares d'arrêt intermédiaires, une refonte est envisagée. Imagine-t-on une deuxième ou troisième stations TER connectées au réseau urbain sur le périmètre montpelliérain (Castelnau, Le Crès, Tournezy...) moyennant fermeture de stations inutilisées ? Mystère.

TGV interrégional-international.- L'ouverture de la ligne nouvelle Perpignan-Figueras-Barcelone, c'est pour 2009. Tout près de nous ! Le service quotidien de base SNCF-Renfe (chemins de fer espagnols) sera de 3 TGV Paris-Barcelone et retour, 3 TGV Lyon (ou au-delà)-Barcelone, 2 TGV Marseille-Barcelone et 1 TGV Bordeaux-Barcelone. Soit neuf Perpignan-Barcelone.

Questions non résolues : la concurrence et l'équilibre Paris-Province. D'ores et déjà le trafic voyageurs transfrontalier est libéralisé. On peut imaginer qu'un opérateur privé décide de faire des trains concurrents passe-frontière en trafic interrégional. Notons que le trafic intérieur sera libéralisé, lui, en 2010.

Quant aux liaisons province-Espagne, le fait que Paris soit relié par trois TGV quotidiens à Barcelone (1 100 km) tandis que Toulouse, ville peuplée de milliers de descendants d'Espagnols, ne le soit qu'avec un seul (400 km) indique bien que la SNCF reste un établissement d'Etat qui ne voit le monde que depuis Paris. Et cela bien que l'axe Grand Sud Bordeaux-Nice affiche un taux de croissance de 10 % par an alors que la même SNCF l'enterrait voici 15 ans.

Myopie jacobine.


Gabriel LEON

[G.E.]

Questions non résolues : l'amplitude horaire, la saturation et les arrêts. A ce jour, le dernier train quittant Montpellier desservant Vergèze, cité industrielle, part à... 17 h 55, le dernier Montpellier-Narbonne à 20 h 08 (20 h 07 dans l'autre sens). Pas question de rester dîner ou d'aller au ciné... Pourtant le tram de Montpellier finit son service à minuit !

Il est grand temps de supprimer les omnibus entre Nîmes et Montpellier qui desservent des gares fantômes sans fréquentation aux heures de pointe. A la place, un système cadencé entre Sète et Lunel avec des points d'arrêt optimisés serait beaucoup mieux. Idem sur l'étoile Nîmoise. Actuellement, on utilise des trains à long parcours (Perpignan / Toulouse - Avignon) pour assurer les omnibus. Le temps de trajet est trop long et n'incite pas du tout à prendre le train dans la région sur les longues distances.

Par ailleurs, l'amélioration sur Nîmes-Montpellier ne sera convaincante qu'une fois réalisée la ligne nouvelle permettant de désaturer cet axe asphyxié : 2012 ou 2013 ? « On hurle qu'il faut la ligne nouvelle ! », dit-on à la SNCF comme à la Région.

J'aimerais vraiment qu'on m'explique qui fait traîner ce dossier !

TGV interrégional-international.- L'ouverture de la ligne nouvelle Perpignan-Figueras-Barcelone, c'est pour 2009. Tout près de nous ! Le service quotidien de base SNCF-Renfe (chemins de fer espagnols) sera de 3 TGV Paris-Barcelone et retour, 3 TGV Lyon (ou au-delà)-Barcelone, 2 TGV Marseille-Barcelone et 1 TGV Bordeaux-Barcelone. Soit neuf Perpignan-Barcelone.

Voilà une vraie nouveauté, à comparer aux deux maigres A/R quotidiens depuis Montpellier ! Il reste à voir la liste des villes desservies : des arrêts vont sans doute sauter pour compenser le handicap de la section à basse vitesse Nîmes - Perpignan. Des Marseille-Languedoc-Catalogne en TGV, c'est un scoop qui contribuera à améliorer l'offre rachitique sur cet axe ! Par contre, c'est clair que la desserte de Midi-Pyrénées est ridicule... Elle sera sans doute revue car il y a du potentiel et ça va crier à Toulouse.

[lolo]

Article lu sur "www.lemoniteur-expert.com" - 18/17/2007

La LGV Barcelone-Toulouse, priorité de Martin Malvy

Dans le cadre de l'opération "Midi-Pyrénées en Catalogne", qui s'est tenue du 11 au 13 juillet à Barcelone, Martin Malvy, président de la Région Midi-Pyrénées, a plaidé pour que la liaison à grande vitesse Toulouse-Narbonne soit intégrée dans le réseau européen des LGV et pour que le projet réapparaisse parmi les objectifs du gouvernement français. "Nous devons être déterminés pour que les LGV Barcelone-Montpellier-Nîmes et Toulouse-Narbonne fassent l’objet de calendriers précis et que, par là, s’affirme l’intérêt que l’Europe et le gouvernement français doivent porter au développement du sud-ouest européen."
En février dernier, les représentants de l’Eurorégion "Pyrénées-Méditerranée" – qui rassemble la Catalogne et Midi-Pyrénées – avaient plaidé pour l’inscription de la LGV Toulouse-Narbonne-Barcelone comme projet prioritaire du RTE-T et pour l’accélération des procédures et des travaux de la ligne Montpellier-Narbonne-Perpignan-Barcelone, ainsi que pour l’interconnexion des réseaux à grande vitesse à hauteur de Narbonne, "afin de disposer d’une liaison ininterrompue de Stockholm à Séville". Reste que le futur réseau s’affiche toujours en pointillés en France.

Les réserves du commissaire européen

Il est prévu de connecter au réseau les lignes Nîmes-Montpellier (2012), Tours-Bordeaux (2016), Bordeaux-Toulouse (2017) et Bordeaux-Hendaye (2020). Mais pour assurer le maillage complet de l’Eurorégion, il faudrait encore connecter les deux réseaux grande vitesse à hauteur de Narbonne. Au sortir de la réunion avec Jacques Barrot, M. Malvy avait fait part des réserves du commissaire européen : "Comme nous nous en doutions, M. Barrot a mis en avant la réduction de 20 à 8 millions d'euros du budget du RTE pour justifier le fait que ne soient retenus que les projets dit prioritaires à Bruxelles". En février, le commissaire a renvoyé une décision favorable sur le financement des études sur Toulouse-Narbonne - dont il a reconnu la pertinence compte tenu de sa connexion avec l'axe Barcelone-Montpellier - à une révision de la liste des priorités au sein de la liste des RTE-T, prévue en 2009.

[lolo]

Midi Libre - Edition du 27 Août 2007

La CGT se préoccupe notamment de la rive droite.

Tracts en gares, contacts avec les associations d'usagers... la CGT cheminots du Gard annonce la couleur et tire la sonnette d'alarme. Dans le collimateur du syndicat en cette rentrée anticipée : le recul du fret, les lourdes menaces qui pèsent sur la ligne Alès-Bessèges, les retards à l'allumage du viaduc Jean-Bouin et de la réouverture de la rive droite du Rhône.
.. voire. Mardi matin, les Nîmois Thierry Ferré et Pascal Rousson et leurs homologues alésiens Georges Sabier et Claude Doussiere ont fait le point sur la situation qui, à plus d'un égard, suscite leur inquiétude.
Actualité oblige, après les révélations faites la veille par la CGT sur le plan fret de la SNCF annonciateur de la fermeture de 262 gares françaises au wagon isolé (loué au coup par coup), et ce à compter du 30 novembre, les syndicalistes ont d'emblée indiqué que les incidences seraient lourdes dans le Gard. Pour la seule gare de triage de Nîmes-Courbessac, un tel plan impliquerait la perte de « 50 emplois ». Tandis que les deux zones industrielles de la ville, Saint-Césaire et Grezan, « ne seront plus desservies ».
Un recul manifeste encore pour de grands sites industriels, tels les Salins, « qui n'auront plus que deux à trois trains par semaines au lieu d'un tous les jours ». Au niveau national, à l'encontre même de la notion de développement durable et de la charte de Nicolas Hulot, signée par les candidats à la présidentielle, cela obligerait nombre de professionnels à « jeter des camions sur la route ».
Sur le versant trains voyageurs, les syndicalistes ont affirmé que la ligne Alès-Bessèges était grandement menacée, laissée qu'elle est « sans entretien » depuis des années. « Il faut 6 M€ de travaux pour la relancer pour 20 ans », ont-ils indiqué.
Le Viaduc Jean-Bouin à Nîmes, censé faire gagner huit minutes sur le trajet Nîmes-Alès et porteur d'une plus grande intensité du trafic, et la rive droite du Rhône, avec la remise en service de la fameuse ligne passager de la vallée du Rhône Nîmes-Pont-Saint-Esprit, ces deux grands desseins-là vont-ils rester à quai ? Les syndicalistes s'interrogent en tout cas sur les volontés conjuguées de la SNCF et des collectivités en constatant les retards à l'allumage.
Par ailleurs, les représentants de la CGT ont déploré, revenant sur l'incendie qui a paralysé le trafic le 4 août entre Nîmes et Montpellier, le « manque de moyens » alloués au désherbage des voies et, enfin, les retards pris dans les travaux du futur centre de maintenance de Nîmes, de l'ordre de « quatre mois ».

[lolo]

Midi Libre - Edition du 20 Octobre 2007

Frêche pousse Fillon sur le tronçon de TGV Nîmes-Perpignan :

... L'interrogeant sur la construction du TGV Paris-Séville et son chaînon toujours manquant entre Nîmes et Perpignan, « un dossier qui traîne depuis quinze ans et sur lequel nous sommes prêts à être très arrangeants pour qu'il voie enfin le jour », François Fillon a annoncé, dans le cadre du Grenelle de l'environnement, une accélération du programme TGV grâce à une fiscalité écologique.

« Je ne doute pas, dans ces conditions, que le bout de ligne qu'il manque entre Nîmes et Perpignan sera dans les priorités immédiates du gouvernement », a-t-il expliqué, précisant : « C'est une des questions les plus importantes pour l'accélération des relations économiques entre la France et l'Espagne. » Georges Frêche n'a pas paru convaincu. Depuis le temps que la Région attend.


Malgré les recours, ça roule pour l'A 9 b :

Qui dispose d'un tracé de l'A 9 b ? Ce doublement au sud de l'actuelle A 9, entre, approximativement, le mas du Ministre et l'échangeur de Saint-Jean-de-Védas, a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique en avril dernier.

Le maire de Lattes, Cyril Meunier, qui, tout comme deux associations, a déposé un recours contre le décret du Premier ministre, s'étonne : « Il n'y a pas de tracé du nouveau projet de dédoublement. Soit il n'est pas établi, soit le souhait est de revenir au tracé initial quand la pression sera retombée. » Cyril Meunier penche même pour la seconde option : un retour au tracé original.
Le préfet Cyrille Schott, qui a récupéré le dossier de son prédécesseur, rejette ces spéculations : « Il existe un décret pris par le Premier ministre, validé par le Conseil d'État, qui déclare d'utilité publique un fuseau. »
Une bande de 300 m qui ne donne pas de détail sur le nouveau contournement. « À partir de là, poursuit le préfet, la procédure continue. Les services de l'État n'interrompent pas une procédure aussi importante pour la sécurité des automobilistes. Les délais restent donc les mêmes : début des travaux en 2010 pour une mise en service en 2013. »
Ce que confirme Gérard Valère le directeur régional de l'Équipement (DRE) : « Nos services ont recommencé l'étude de détail à l'intérieur du fuseau validé par le décret. Ce qu'il faut comprendre, c'est que l'avis défavorable de la commission d'enquête ne signifie pas qu'elle est contre. Juste qu'il faut revoir la copie et étudier d'autres solutions. C'est précisément ce que nous faisons à l'aide de l'étude proposée par le cabinet Era. »
Quant aux recours déposés, quelles sont leurs chances d'aboutir ? Un juriste livre une réponse qui a le mérite d'être claire : « Le Conseil d'État a deux fonctions. L'une de conseiller du gouvernement. C'est dans ce rôle que le décret de Villepin sur l'A 9 b a été présenté puis validé. L'autre, c'est d'être la plus haute instance administrative. Il n'arrive jamais que le tribunal, dans sa formation contentieuse, désavoue le Conseil d'État dans sa formation de conseillère. »
Cyril Meunier conclut avec une pointe d'amertume : « Si le Conseil d'État valide le décret sur un tracé différent de celui mis à l'enquête publique et qui a reçu l'unanimité de cinq avis défavorables, je ferai une campagne de presse pour dire que, désormais, les enquêtes publiques ne servent à rien. »
L'A 9 b suit donc son bonhomme de chemin sans grand espoir, finalement, qu'elle soit perturbée par des recours. Pourtant, le maire de Lattes prédit encore un nouvel embouteillage : l'enquête sur l'eau.
« L'État devra revoir sa copie, compte tenu des avancées que nous avons obtenues sur la gestion des crues. Le surcoût d'un viaduc total ou partiel déséquilibrera le bilan financier de l'aménagement », prévoit le maire de Lattes.
Qui n'a pas dit son dernier mot.

[Thor Navigator]

Salut,

Georges Frêche n'a pas paru convaincu. Depuis le temps que la Région attend.

il faut dire aussi que les collectivités (dont la Région et notamment son pdt de l'époque J. Blanc) ont fait tellement peu pour pousser le projet Languedoc-Roussillon (qui était prêt, l'APS étant terminé), attendant tout de l'Etat (et des acteurs ferroviaires) qu'il ne faut pas s'étonner d'avoir vu le projet initial s'enliser. Le coup de grâce est venu avec la décision de l'Etat (sous Mme Idrac sjmsb) de limiter la LGV Méd à Manduel... Le contournement de Nîmes et Montpellier est pour l'heure dans l'impasse (officieusement), faute de pouvoir boucler son financement (les péages Fret paient tout juste le coût d'utilisation de la ligne... et le nombre de circulations voyageurs est réduit à sa plus simple expression, faute de gare nouvelle sur la ligne et de racc normalement dimensionné à St-Brès).

Christian

[lolo]

Un espoir

La ligne TGV Nîmes-Perpignan déclarée prioritaire pour le gouvernement
Le Premier ministre François Fillon a affirmé vendredi à Nîmes que le projet d'une ligne ferroviaire à grande vitesse entre cette ville et Perpignan serait une "priorité" du gouvernement.
A la suite du Grenelle de l'environnement et grâce à une fiscalité écologique, a-t-il dit, "je ne doute pas, dans ces conditions, que le bout de ligne qu'il manque entre Nîmes et Perpignan sera dans les priorités immédiates du gouvernement".

"C'est une des questions les plus importantes pour l'accélération des relations économiques entre la France et l'Espagne", a-t-il ajouté, et elle sera abordée lors du prochain sommet franco-espagnol à Paris.

La ligne à grande vitesse venue de Paris s'arrête actuellement aux abords de Nîmes. La liaison à grande vitesse Perpignan-Barcelone doit entrer en service en 2012.

AFP - 19/10/2007

[G.E.]

Une telle annonce me fait tristement bien marrer connaissant les faits que nous a rappelé Christian ! On s'achemine à grande vitesse vers un nouveau report de mise en service : 2015 ?

Ca fait depuis un bail également qu'on n'a pas de nouvelles de la LGV PACA...

[lolo]

LGV Nîmes-Montpellier: préfecture et conseil régional s'engagent
Le 10/01/2008 à 20:38

Le préfet de la région Languedoc-Roussillon Cyrille Schott et le président du Conseil régional Georges Frêche (PS) ont annoncé jeudi leur engagement de principe en faveur de la réalisation de la Ligne à grande vitesse (LGV) Montpellier-Nîmes.

Cette réalisation "constitue une priorité", ont souligné la préfecture et le conseil régional dans un communiqué, en précisant que le président du conseil régional avait accepté d'être le "chef de file" du projet. Il devrait à ce titre relancer les discussions avec le conseil général de l'Hérault, qui en décembre avait refusé de financer sa contribution fixée à 60 MEUR.

La région "insiste tout particulièrement pour que le contournement Nîmes-Montpellier soit la première étape de la réalisation complète du tronçon manquant Nîmes-Perpignan" sur un axe nord-sud de l'Europe, d'Amsterdam à Séville.

Le plan de financement de l'opération a été examiné en réunion interministérielle à l'Hôtel Matignon mercredi soir.

Le coût initial de la LGV entre les deux villes, projet déclaré d'utilité publique depuis juillet 2005, s'élève à 1,4 milliard d'euros. L'Etat participant à hauteur de 754 millions d'euros, Réseau ferré de France (RFF) 140 ME et l'Europe 56 ME. Le reste est à la charge des collectivités dont 270 MEUR pour le conseil régional.

Les collectivités territoriales concernées, poursuit le communiqué, "valideront à l'issue de leurs discussions, leur participation définitive dès lors que l'Etat aura inscrit au prochain CIACT (Comité interministériel d'aménagement et de compétitivité du territoire) la LGV Montpellier-Perpignan".

Le préfet de la région Languedoc-Roussillon a déclaré à l'AFP qu'un "pas important avait été franchi" pour la réalisation de la ligne qui se trouve en concurrence avec trois autres projets. Après cet engagement de principe, l'appel d'offres pour un partenariat public-privé pourrait être lancé en 2008".

© 2008 AFP

[lolo]

Accord sur le financement du TGV Nîmes-Montpellier

Un accord a été conclu entre l’Etat et la région Languedoc-Roussillon sur le financement du contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (1,4 milliard d’euros). Face au refus du conseil général de l’Hérault de participer au tour de table, la région a accepté de se poser en chef de file du projet, se portant ainsi garant pour les départements de l’Hérault et du Gard. En contrepartie, l’Etat a consenti à réduire de 30 millions d’euros la contribution demandée aux collectivités territoriales, qui passerait de 450 à 420 millions d’euros.

Le maître d’ouvrage, RFF, attend désormais le feu vert du gouvernement pour lancer l’appel à candidatures qui permettra de désigner l’opérateur chargé de construire et d’exploiter la future ligne

JMM - lemoniteur-expert.com (16/01/2008)

[lolo]

Contournement ferroviaire LGV de Nîmes et Montpellier : c'est signé

Le coût total de la nouvelle liaison ferroviaire à grande vitesse est estimé à 1,4 milliard d'euros.

Un protocole d'intention préalable à la réalisation du contournement ferroviaire grande vitesse de Nîmes et de Montpellier a été signé mardi à Montpellier par le ministre de l'Ecologie Jean-Louis Borloo et Georges Frêche, président (divers gauche) de la région Languedoc-Roussillon. Le document formalise le mode de financement de ce contournement, dont le coût total est estimé à 1,4 milliard d'euros.
L'Etat y participera à hauteur de 685 millions d'euros et les collectivités locales à hauteur de 420 millions. A elle seule, la Région en apportera 300. RFF (Réseau ferré de France) et l'Europe participeront respectivement à hauteur de 130 et 65 millions d'euros.

Un projet vieux de 17 ans

Le protocole, paraphé aussi par le président de RFF, Hubert du Mesnil, et le président PS du Conseil général du Gard, Damien Alary, précise que seront lancés d'ici 2020 les projets de lignes nouvelles jugées prioritaires par l'Etat, parmi lesquels figurent, outre le contournement de Nîmes et Montpellier, la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan. Le tronçon Nîmes-Perpignan constitue le chaînon manquant entre Amsterdam et Séville. "Ce protocole va enfin rendre irréversible ce qui était attendu" depuis 17 ans, a déclaré le ministre. Les études avaient été lancées dans les années 1990 avant qu'en 1995 soit décidé l'arrêt de la LGV Méditerranée à Manduel, au sud de Nîmes.

20.000 emplois

Les travaux du contournement de Nîmes et Montpellier pourraient démarrer d'ici 2010. Pour la ligne Montpellier-Perpignan, "je veux que les travaux démarrent en 2015", a dit M. Borloo.
"C'est une opération fondamentale pour le Languedoc-Roussillon", a déclaré M. Frêche. "Le contournement, sur trois ans de travaux, c'est plus de 20.000 emplois induits au sud du Gard et au nord de l'Hérault", a-t-il dit. Selon lui, la ligne nouvelle permettra de doubler les TER entre Nîmes et Montpellier et d'augmenter le fret.

Vu sur www.lemoniteur-expert.com (17/06/2008)

[G.E.]

J'ai l'impression que les politiques passent leur temps à signer et que rien ne vient !

Quand est-ce-que les travaux du CNM vont enfin démarrer ? Et pourquoi se moque-t-on du monde en annonçant un démarrage illusoire des travaux en 2015 pour Montpellier - Perpignan ? Les études repartent de zéro !

[lolo]

Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan

Saisie par RFF, la Commission nationale du débat public (CNDP) décide l'organisation d'un débat public. A la suite de la remise du dossier de saisine le 4 août dernier par Réseau Ferré de France, la CNDP a statué le 3 septembre en déclarant que le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan ferait l'objet d'un débat public. Ce débat organisé par la CNDP sera confié à une commission particulière présidée par monsieur Claude Bernet, il devrait ouvrir au printemps 2009 et durer 4 mois (délai prorogeable 2 mois). La CNDP publiera fin 2009 le bilan de ce débat, important pour poursuivre l'élaboration du projet par RFF.

Vu sur http://www.rff-lalettre.fr

[lolo]

Ligne Nouvelle du Contournement de Nîmes et Montpellier : RFF lance l'appel à candidature (30/09/2008) - Vu sur www.rff.fr

Réseau ferré de France a lancé le 19 septembre 2008 l’appel à candidature pour la réalisation et l’exploitation, sous forme de contrat de partenariat, de la ligne nouvelle du Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM)

Celle section de ligne nouvelle, longue de 70 km, constitue un maillon supplémentaire du réseau français et espagnol à grande vitesse, dans le prolongement de la LGV Méditerranée.
Le contournement de Nîmes et Montpellier s’inscrit par ailleurs dans le cadre du développement du corridor « D » (Valence-Lyon-Turin-Budapest) pour le fret européen ; il permettra de réduire notablement le transit des trains de fret en centre ville. Sous ses deux aspects, fret et voyageurs, ce projet répond ainsi aux objectifs de développement durable poursuivis par le Grenelle de l’environnement.

Cette opération a fait l’objet le 17 juin dernier d’un protocole d’intention de financement entre l’Etat et les collectivités territoriales, au premier rang desquelles la Région Languedoc-Roussillon.

RFF est entièrement mobilisé pour la conduite de plusieurs grands projets en partenariat public-privé, qui confirment son rôle de premier plan dans le développement du réseau à grande vitesse :

A la suite du dialogue compétitif lancé pour la conclusion du contrat de partenariat GSM-R, les candidats sont invités à remettre leur offre finale à la mi-octobre

Réseau ferré de France a reçu le 15 septembre 2008 les offres initiales de chacun des 3 candidats admis à concourir pour la mise en concession de la LGV Sud Europe Atlantique pour le projet de ligne à grande vitesse Tours- Bordeaux qui permettra de relier Paris à Bordeaux, à l’horizon 2016, en deux heures environ.

Enfin, RFF prépare activement le lancement de la procédure de consultation de la
réalisation en contrat de partenariat de la ligne à grande vitesse Bretagne - Pays de la Loire, qui a pour objectif d’améliorer de manière significative la desserte de la Bretagne et des Pays de la Loire.