[Europe] Suisse (canton de Bâle-Ville) : la vie à la gare Basel SBB

[Henrala]

Séquences vidéos filmées mercredi après-midi à la gare de Bâle SBB.

L’arrivée du TGV LYRIA 9211 en provence de Paris gare de Lyon à 13h26 puis départ pour Zürich HB à 13h36.
Pour le départ, annonces faites en allemand et anglais. La vidéo que je mettrai un peu plus tard montrera l’arrivée du TGV de Zürich puis le départ à destination de Paris avec l’annonce haut-parleur en allemand, français et anglais, ce qui montre bien que la gare de Bâle SBB est une gare internationale et qu’on s’occupe à donner des informations aux passagers étrangers de passage en Suisse.

[chris2002]

C'est systématiquement le cas pour les trains internationaux (si tu viens à Lausanne ou Sion par exemple, pour les Eurocity, tu auras des annonces en Italien, ainsi qu'en anglais en plus du français). Dans les gares à cheval entre 2 régions linguistiques (type Sierre en Valais) ou les gares "touristiques" (type Interlaken, même si c'est pas forcément le meilleur exemple étant donné que c'est une gare BLS (et la politique d'annonce d'une compagnie à l'autre varie souvent un peu)) les annonces se font aussi dans plusieurs langues.

[Jojo]

J'ajouterais que ce n'est pas une spécialité suisse, à Strasbourg les TGV sont annoncés en français, anglais et allemand (ce qui, en heure de pointe, devient plutôt cacophonique...)

[Coccodrillo]

L'ordre usuel des langues est:
1) langue où se trouve la gare ou, en train, langue de la prochaine station
2) langue de la destination du train
3) anglais

Par exemple, Acla da Fontauna fermada sun demanda - Acla da Fontauna Halt auf Verlangen.

Si langue 1 = langue 2 et on n'est pas en une région touristique on n'utilise que celle-ci.

Les écrans à l'intérieur du train aussi varient selon la région: nächster Halt Arth Goldau (et rien d'autre), pour la gare suivante prossima fermata Bellinzona (et rien d'autre).

Sur les ETR 470 du Gothard l'annonce de bienvenu à Milan est donné dans les 4 langues usuelles, je crois dans l'ordre IT-DE-FR-EN, ou IT-DE-EN-FR. Du moins quand ils fonctionnent (cela dépend du train, apparemment le processus de de révision de l'aménagement intérieur de Cisalpino n'a pas été complété, et chaque train est différent des autres pour quelques détails, comme rideaux électriques ou manuelles, annonces, etc).

[Henrala]

C'est quand même une bonne chose pour les touristes de pouvoir comprendre les infos concernant leur train à prendre et surtout pour avoir confirmation qu'ils sont bien sur le bon quai.

Mais hier après-midi, il y avait quand même 2 personnes cherchant à aller du coté gare SNCF en longeant les quais et se sont retrouvé coincées par une barrière. C'était quand j'avais fini de filmer le départ du TGV vers Paris. Je leur ai indiqué de passer par l'intérieur de la gare par geste. Je me trouvais sur un autre quai.

[Henrala]

Séquences filmées ce mercredi après-midi 25-01-2011 de l'arrivée du TGV LYRIA 9222 à la gare de Bâle SBB à 14h22 puis son départ à destination de Paris gare de Lyon à 14h34.
Lors du départ, j'ai filmé aussi l'arrivée à la gare SNCF de Bâle (située tout près de la gare SBB) un train que je suppose être un GL. On voit aussi à quai 2 TER Bâle - Strasbourg.

[chris2002]

Vu le matériel utilisé*, le GL est le dernier EC Belgique-Luxembourg-France-Suisse subsistant.
Ils arrivent en gare de Bâle SNCF et sont ensuite manoeuvrés** jusqu'à Bâle SBB avant de continuer leur trajet sur territoire suisse.

D'ailleurs, ils étaient pas censés circuler dans un sillon de TER200 sur territoire français ? Car là, c'est une BB 15000 qui le tracte...


*voitures EC des CFF, toutes modernisées sauf la première.

** par les Ee 922, d'ailleurs sur la video, vers 5:30, il semblerait que un Ee922 soit entrain de rajouter 2 voitures de renfort (vertes, type VU I/II), avant de déplacer la composition.

[Henrala]

Vu le matériel utilisé*, le GL est le dernier EC Belgique-Luxembourg-France-Suisse subsistant.
Ils arrivent en gare de Bâle SNCF et sont ensuite manoeuvrés jusqu'à Bâle SBB.

D'ailleurs, ils étaient pas censés circuler dans un sillon de TER200 sur territoire français ? Car là, c'est une BB 15000 qui le tracte...


*voitures EC des CFF, pour la plupart modernisées.

Mais à l'arrière on voit qu'il y a une autre motrice.

[chris2002]

j'ai modifié mon message après coup.

Si c'est celle visible à 5:30, il s'agit d'une locomotive de manoeuvre CFF qui va manoeuvrer la rame pour l'amener à Bâle CFF.

[Jojo]

Vu le matériel utilisé*, le GL est le dernier EC Belgique-Luxembourg-France-Suisse subsistant.
Ils arrivent en gare de Bâle SNCF et sont ensuite manoeuvrés** jusqu'à Bâle SBB avant de continuer leur trajet sur territoire suisse.

D'ailleurs, ils étaient pas censés circuler dans un sillon de TER200 sur territoire français ? Car là, c'est une BB 15000 qui le tracte...


*voitures EC des CFF, toutes modernisées sauf la première.

** par les Ee 922, d'ailleurs sur la video, vers 5:30, il semblerait que un Ee922 soit entrain de rajouter 2 voitures de renfort (vertes, type VU I/II), avant de déplacer la composition.

Désolé, il reste deux Eurocity Bruxelles-Strasbourg-Zurich(-Coire), les Iris et Vauban, assurés en rame CFF*. Vu l'heure il doit ici s'agir du 91 Vauban. Ces trains sont bine tracés à 200 normalement, mais il est possible d'y trouver une 15000 (le retard induit par ce V160 étant négligeable devant le retard moyen de ces trains dans le sens Strasbourg-Bâle**... ).

* je ne compte pas le 295/296 Bâle-Luxembourg et le 299/298 Strasbourg-Luxembourg.
** le 97 devant partir de Strasbourg à 18h21 vers Zurich est souvent décalé au sillon suivant (18h51) par suppression du ter200 n°96235, un autre ter200 (n° 20181) prend le relais à 18h21...

[chris2002]

Désolé, il reste deux Eurocity Bruxelles-Strasbourg-Zurich(-Coire), les Iris et Vauban, assurés en rame CFF*. Vu l'heure il doit ici s'agir du 91 Vauban. Ces trains sont bine tracés à 200 normalement, mais il est possible d'y trouver une 15000 (le retard induit par ce V160 étant négligeable devant le retard moyen de ces trains dans le sens Strasbourg-Bâle**... ).

effectivement, je croyais qu'il n'en restait plus qu'un.

De toute façon, sur Zurich-Bruxelles, même en passant par Paris (75 minutes pour changer de gare) le temps de trajet est plus court d'une heure.

[Jojo]

Désolé, il reste deux Eurocity Bruxelles-Strasbourg-Zurich(-Coire), les Iris et Vauban, assurés en rame CFF*. Vu l'heure il doit ici s'agir du 91 Vauban. Ces trains sont bine tracés à 200 normalement, mais il est possible d'y trouver une 15000 (le retard induit par ce V160 étant négligeable devant le retard moyen de ces trains dans le sens Strasbourg-Bâle**... ).

effectivement, je croyais qu'il n'en restait plus qu'un.

De toute façon, sur Zurich-Bruxelles, même en passant par Paris (75 minutes pour changer de gare) le temps de trajet est plus court d'une heure.

(et deux fois plus cher)
Ces trains ne sont peut-être pas d'une grande utilité pour relier l'Alsace à la Belgique (encore que, je connais quelqu'un qui l'a fait...), mais pour aller au Luxembourg on dispose de 3 voire 4 trains directs par jour (à la rapidité et ponctualité assez variables...)

[Thor Navigator]

Salut,
concernant les "nonante" (90-91, 96-97), ils a bien été prévu qu'ils circulent à 200 depuis le changement de service (afin de s'inscrire dans le cadencement TER200, nécessaire pour la paire de trains circulant en pointe sauf à décadencer plusieurs TER) mais du fait d'incompatibilité entre les 26000 et les voitures suisses V200 rénovées, et pour des raisons de réglementation SNCF différente de celle appliquée par les CFF, ces 4 trains n'ont pu circuler à qu'à VL160 jusqu'à présent. Il est peu probable que le problème puisse être réglé dans les semaines à venir, après expertise technique. Les marches devraient être adaptées V160 à court terme (la situation actuelle n'étant pas satisfaisante sur la durée, sur le plan de la réglementation de l'exploitation)... probablement en rognant sur la marge de régularité, vu que TER Alsace et son AO ne souhaitent pas modifier les horaires des trains encadrants. Affaire à suivre...

[Jojo]

Salut,
concernant les "nonante" (90-91, 96-97), ils a bien été prévu qu'ils circulent à 200 depuis le changement de service (afin de s'inscrire dans le cadencement TER200, nécessaire pour la paire de trains circulant en pointe sauf à décadencer plusieurs TER) mais du fait d'incompatibilité entre les 26000 et les voitures suisses V200 rénovées, et pour des raisons de réglementation SNCF différente de celle appliquée par les CFF, ces 4 trains n'ont pu circuler à qu'à VL160 jusqu'à présent. Il est peu probable que le problème puisse être réglé dans les semaines à venir, après expertise technique. Les marches devraient être adaptées V160 à court terme (la situation actuelle n'étant pas satisfaisante sur la durée, sur le plan de la réglementation de l'exploitation)... probablement en rognant sur la marge de régularité, vu que TER Alsace et son AO ne souhaitent pas modifier les horaires des trains encadrants. Affaire à suivre...

La marge de régularité des TER200 est en réalité quasi nulle, la vitesse limitée à 160 sur une partie de plus en plus grande de Strasbourg-Séléstat n'arrange pas les choses, les compos de 10 voitures ne tiennent pas les temps de trajet des fiches horaires... Les Eurocity de seulement 6V ( ) doivent accumuler quelques minutes de retard supplémentaire...

[Jojo]

Par contre, même s'ils adaptent le sillon du 97, ça va encore poser problème: quand ce train est trop en retard, on lui attribue le sillon suivant (partant à 18h51 de Stras) à la place du TER200 96235, tandis qu'un autre ter200 (le 20181) part à 18h21... ce genre de magouille passe moyennement quand les trains ont des performances différentes (quoi que... on est habitués aux retards perpétuels de 5 minutes, puisque la SNCF n'est même plus foutue de faire partir les trains à l'heure...)

[motrice125]

Bonjour Mais NON,d'après les statistiques celà va de mieux en mieux. C'est facile un train qui ne roule pas n'est pas en retard....
Pourquoi ces trains internationnaux sont ils toujours en retard,ce n'est pas une manière de faire pour que la clientèle les déserte et qu'après l'argument est tout trouvé pour les supprimer

[Jojo]

Bonjour Mais NON,d'après les statistiques celà va de mieux en mieux. C'est facile un train qui ne roule pas n'est pas en retard....
Pourquoi ces trains internationnaux sont ils toujours en retard,ce n'est pas une manière de faire pour que la clientèle les déserte et qu'après l'argument est tout trouvé pour les supprimer

il est très rare que l'on supprime des trains (autre qu'omnibus) sur cette ligne (il faut dire qu'avec un taux de remplissage supérieur à 100% en heure de pointe pour les 200 et l'Iris, il est suicidaire de supprimer un train).
L'excuse de la SNCF est "incident sur un réseau étranger"... il est vrai que le changement de locomotive à Luxembourg ne simplifie pas la chose, mais je me permets de remarquer que dans l'autre sens (Suisse-Belgique) la ponctualité des trains est très bonne. La frontière franco-suisse semble plus facile à franchir que la franco-belge...
Je ne sais pas si ces trains ont une grande fréquentation sur la partie internationale, mais je peux te dire qu'entre Strasbourg et Bâle (et aussi de Stras à Metz), ils sont très, très loin d'être déserts.

[motrice125]

Bonjour Je parlais surtout des relations de nuits qui subissent des retards énormes.ce qui fait fuir la clientèle (dire qu'il y avait des TEE qui faisaient Zurich Bruxelles qui étaient à l heure ) Les passéistes sont des radoteurs !!!!!!!

[Thor Navigator]

Si des TER200 d'aujourd'hui ne tiennent pas les temps de trajet prévus à l'horaire sur Strasbourg-Mulhouse (pour juger objectivement, il faudrait examiner les statistiques exhaustives, pas se contenter d'une perception personnelle basée sur quelques circulations, fut-ce des trajets quotidiens), il y a des facteurs explicatifs à identifier. Les temps de parcours ont été augmentés par rapport aux premières années d'exploitation du TER200 (on est par exemple passé de 49/51' à 53' sur Strasbourg-Mulhouse soit 122 km/h de moyenne), du fait de l'augmentation des compositions et des temps de stationnement (à Colmar notamment), compte tenu du trafic en hausse. L'abaissement de la VL peut l'expliquer pour partie, mais celle-ci constitue une anomalie par rapport aux performances nominales de la ligne et à la tarification d'usage de l'infrastructure. Si une réduction temporaire est compréhensible (suite à dégradation constatée de la géométrie de la voie par exemple), son maintien dans la durée est difficilement acceptable. Les renouvellements de voie engagés depuis 2006 et qui devraient se poursuivre cette année et en 2013 en Plaine d'Alsace (les précédents remontent aux années 80, pour l'essentiel) devraient permettre de revenir à une situation plus satisfaisante, dans ce domaine (il demeure le sujet de l'alimentation électrique, qui contrairement au nord de Strasbourg, n'a été renforcée qu'à la marge et pas suffisamment fiabilisée). Par contre, ces travaux occasionnent des fortes perturbations sur le trafic, du fait de la longueur des LTV appliquées aujourd'hui sur les chantiers de RVB, et du recours accru au taux bas de 40 km/h (dans le fonctionnement ancien, on essayait de faire le maximum sous LTV 60... et pas sur 5 à 6 km d'affilée mais plutôt sur 3-4 km, le relèvement au taux intermédiaire de 90/100 étant ajusté au mieux).

S'agissant des trains Bruxelles-Suisse/Strasbourg, ils sont chroniquement en retard au départ de Luxembourg vers la France (le retard est dans la plupart des cas constaté à l'arrivée à Luxembourg [les travaux en gare avec réduction de la capacité disponible n'ont toutefois rien arrangé]) et cela occasionne régulièrement des échanges un peu animés entre les EFs et le TER Alsace lors des réunions, vu que ces circulations entrent dans la desserte TER sur Strasbourg-Bâle (mais le CR ne contribue pas au financement de ces dessertes, ce qui explique le sous-dimensionnement chronique pour au moins un des deux trains circulant en pointe, entre Strasbourg et Bâle).

Cette explication ne satisfera probablement pas motrice125 (dont le sport favori est de critiquer la SNCF et accessoirement RFF) mais c'est pourtant la réalité constatée sur le terrain. Il en allait de même pour le 295, lorsqu'il était origine Bruxelles. Pourtant, les temps de parcours actuels sont vraiment médiocres sur Bruxelles-Luxembourg et le GI belge a manifestement adopté les mêmes travers de l'exploitation désintégrée, en privilégiant des modes de réalisation des travaux très pénalisants pour le trafic commercial, avec des tronçons mis à voie unique entre Arlon et Namur durant de longues périodes, plutôt que de réaliser les chantiers la nuit (et de rétablir la DV le jour) durant laquelle le trafic Fret (qui n'est pas au mieux de sa forme) peut passer par l'Athus-Meuse modernisée dans les années 90... La preuve une fois encore qu'avoir des performances très dégradées ne garantit pas pour autant une bonne régularité (il y a aussi des soucis récurrents avec les locs, sur cette partie du parcours).

Christian

[Jojo]

Pour ce qui est de la plaine d'Alsace, cela fait un peu plus d'un an que je prends les TER200 avec un GPS. Au début tout allait bien, on roulait à 200 sur plus de la moitié du trajet, puis on a commencé le V160 en traversant Erstein dans le sens pair... depuis quelques mois, ce sont une bonne vingtaine de km que l'on fait à 160 sens pair, dans l'autre sens j'atteins rarement le 200 avant Erstein. je peux vous poster des graphes de vitesse réalisés à différentes dates...
Malgré leur allongement théorique, le temps de stationnement sont un peu optimistes: à Séléstat on reste toujours 2 minutes - voire plus - en pointe. Hier j'ai chronométré le 96233, qui est parti avec +8' et arrivé à cette gare avec +10' (temps exact: 18' 32", soit tout de même 140 de moyenne).

[Thor Navigator]

Les marches impairs sont de mémoire établies avec un temps de parcours de 17,5' entre Strasbourg et Sélestat, 11 ou 10,5' sur Sélestat-Colmar et 21 ou 20,5' sur Colmar-Mulhouse. La répartition de la marge retenue dans la trame cadencée (peut-être du fait de contraintes de tracé, il faudrait vérifier) n'est visiblement pas optimale, puisque la marche-type avec 8 V (pessimiste pour la montée en vitesse vu ses hypothèses de calcul mais le sectionnement d' Ebersheim n'est pas pris en compte) et départ v4 de Strasbourg (la seule où l'on peut sortir à 60) demande 18,4' sur Strasbourg-STT, 10,5' sur STT-CMR et 18,6' sur CMR-MSE. Il est normal de positionner un peu plus de marge sur la fin d'une section (ici Mulhouse) mais dans le cas présent, le segment SG-STT est monté avec une marge trop faible (surtout si la majorité des TER200 partent d'une voie à 30 de SG). Les départs/arrivées de Strasbourg sont devenus mou du fait du KVB et de manière dont ce dernier est appréhendé par les conducteurs (normalement lorsque le train rebrousse en gare, il n'est pas soumis au 000/VL10 à l'approche du carré de sortie). Je suis preneur d'éventuels relevés de marche, je ferai part de ces observations à mon collègue responsable de la production TER en Alsace.

[Jojo]

J'ai toujours fait la sortie de Strasbourg à 30, y compris depuis la voie 4, ce n'est qu'après quelques centaines de mètres que l'on monte à 130...

Dans le sens impair (la dernière courbe correspond à un train de 10 voitures, on voit que ce n'est pas plus lent que les autres...):
http://www.casimages.com/img.php?i=1201 ... 363538.jpg

et dans le sens pair (une courbe commence à Saint-Louis, les autres à Colmar:
http://www.casimages.com/img.php?i=1201 ... 363545.jpg

(j'ai aussi les mêmes avec v en fonction de t...)

[Thor Navigator]

Merci pour ces enregistrements, très parlants. Au départ de Strasbourg, comme on l'observe dans la plupart des autres gares origine sur des itinéraires à VL>30, la pratique actuelle consiste à se limiter à 30 jusqu'au dégagement du signal par la première caisse, disposition sensée être transparente vis à vis du KVB. Elle n'est en fait nécessaire que lorsque le bord KVB a enregistré un signal fermé (A, Scli, S) à l'entrée en gare et que le bord n'a pas été réinitialisé. Quand la rame rebrousse en gare ou qu'un changement de conducteur s'accompagne d'une réinitialisation du KVB, la limitation à 30 sur un itinéraire à VL supérieure n'a pas de justification, c'est le lissage des pratiques mis en place au fil des années qui a conduit à cette situation. Néanmoins, la reprise de vitesse est quand même plus rapide que sur sortie à 30 puisqu'elle s'effectue sans attendre le dégagement par la queue du train du Z60 du km 0,598 en sortie de gare. J'ai pu le constater à plusieurs reprises, lors d'un départ de la voie 4. Il est surprenant de constater que le trait à 200 n'est jamais réalisé entre Graffenstaden et Sélestat, alors qu'il l'est sur le tronçon suivant, pourtant plus court. Effet de l'alimentation électrique un peu faiblarde ? Dans le sens pair, la limitation à 160 qui perdure de part et d'autre d'Erstein est clairement visible. Je vais me renseigner sur la raison de ce maintien.

[Jojo]

Pour le fait de ne pas faire le trait au nord de Séléstat, dans les 2 sens (sauf le 11/12 dernier...), cela peut aussi être une erreur d'arrondi due à la méthode de calcul: je calcule en fait avec le tableur à partir des coordonnées de chaque point de trace (toutes les 1 ou 2 secondes), ce qui peut amener une imprécision sur ce tronçon orienté plutôt NE-SO plus importante qu'entre Colmar et Séléstat (orienté N-S)... quand je regarde la vitesse instantanée, il me semble bien que l'on roule généralement entre 195 et 200, et pas à 185...
D'ailleurs, la distance cumulée est près de deux kilomètres trop courte, soit une erreur de 3.5%, ce qui après ajustement à l'arrache nous fait une vitesse maximale de 192 au lieu de 185. L'erreur doit être encore un peu plus importante car c'est la partie centrale qui est la plus "inclinée"... Bref, on ne roule pas moins vite au nord de Strasbourg qu'au sud - en dehors des zones V160...

A titre de comparaison, dans un TGV Strasbourg-Montpellier jusqu'à Mulhouse:
http://www.casimages.com/img.php?i=1201 ... 365374.jpg
Là aussi, je lis 210 sur le tableau, mais je me souviens qu'on roulait à plus de 215...

Pour le V160, il y a un an à peu près est apparu le ralentissement dans le sens pair à la seule traversée d'Erstein, il s'est ensuite étendu vers le nord jusqu'à Hipsheim ou Limersheim environ, et depuis quelques mois c'est depuis Benfeld. Parallèlement, sur la voie 1, on doit maintenant attendre Limesheim (pk12) pour dépasser le 160...


Ce qu'on ne voit pas bien ici, c'est le dernier kilomètre parcouru à VL 30 en arrivant à Strasbourg. Deux minutes, quand même.


PS: les zones V160 devraient disparaître avec le grand chantier du deuxième semestre 2012. Enfin, j'espère... (je ne me fais pas trop d'illusions pour que ça change avant...)

[Henrala]

Séquences vidéos des départs et arrivées des trains à la gare SBB de Bâle dans l’après-midi du 25 janvier 2012.