[Exploitation] A propos du matériel utilisé en Rhône-Alpes

[ewen]

Enfin ça avance ! Dommage cependant d'utiliser du R2N car ce matériel commence à se faire vieux et son architecture n'est pas des plus adaptées à la longue distance (beaucoup de perte de places), malgré la réussite des rames normandes. Il serait souhaitable qu'AURA commande des rames aptes à 200 afin d'exploiter les sections à vitesse relevées sur la vallée du Rhône.

Grand-Est ne commandera certainement pas du R2N, ne l'ayant jamais fait jusque là.

[Thor Navigator]

Merci pour l'info.
A ce stade, ce ne sont donc que des études.
La Région devra se hâter pour passer commande si c'est via le marché actuel Regio2N, pour les 15 premiers éléments...
Annecy-Valence n'est pas cité en terme de relation sur le Sillon alpin (seule Genève-Valence est évoqué). Je suppose que c'est un oubli.

Le choix de rames courtes de 83 m est surprenant pour des rames à vocation moyenne/longue distance. Sur des OD à forte fréquentation comme Lyon-Grenoble ou la Vallée du Rhône, on est déjà souvent en UM2 (de TER2N ng)... on risque donc d'avoir besoin d'UM3 en pointe (a minima hebdo) pour certains trains. Des renforcements d'IFTE seront nécessaires si on ne veux pas avoir des marches trop mollassonnes. L'avantage de type de solution est la souplesse mais si on exploite beaucoup en UM2, cela fait beaucoup de cabines à trimbaler (en plus du coût d'achat).

V200 en VdR : le relèvement de vitesse a été réalisé a minima, i.e. pour les seules catégories III (les Regio2N sont en catégorie II, vu leur masse à l'essieu). Et Réseau prévoit de ramener la vitesse maximale à 160 km/h (pour limiter les coûts de maintenance) à l'horizon 2030 (on a déjà depuis très longtemps de longues zones limitées à 160 par activation de VLcli...).

Commande groupée avec l'Alsace (pour le nouveau marché) : il faudra que le marché soit suffisamment flexible et prévoir des versions longues V200.

[Jojo]

Le choix de rames courtes de 83 m est surprenant pour des rames à vocation moyenne/longue distance. Sur des OD à forte fréquentation comme Lyon-Grenoble ou la Vallée du Rhône, on est déjà souvent en UM2 (de TER2N ng)... on risque donc d'avoir besoin d'UM3 en pointe (a minima hebdo) pour certains trains. Des renforcements d'IFTE seront nécessaires si on ne veux pas avoir des marches trop mollassonnes. L'avantage de type de solution est la souplesse mais si on exploite beaucoup en UM2, cela fait beaucoup de cabines à trimbaler (en plus du coût d'achat).

En effet. J'imagine que c'est parce que l'atelier de Vénissieux ne peut pas accueillir de rames plus longues, mais la deuxième tranche aurait plus de sens en 110m.

La région Grand-Est s'associerait avec AURA pour passer une commande groupée et faire baisser les prix? Je demande confirmation mais c'est vrai que des Omnéo aptes à 200 serait l'idéal sur Strasbourg - Bâle.

Loin d'être idéal mais ça aurait le mérite d'exister et de fonctionner sans ajouter de période de mise au point.
Mais je doute de l'intérêt d'une commande groupée, si on parle d'une simple levée d'options d'Omneo. Contrairement au récent achat groupé de Regio2N (Pays de la Loire et Sud/Monaco) qui ne concerne qu'une poignée d'engins, on parlerait là de plusieurs dizaines d'éléments de chaque côté ; sachant que les rames pour GE seraient de 110 ou 135 m (et donc à peu près identiques à celles de Centre ou Normandie) et donc différentes de celles d'AuRA.

[Rémi]

Bonjour

Ah ! Un frémissement.

Le Regio2N a effectivement ses limites, mais n'importe quel autre aboutirait à la même conclusion. L'avantage de cette plateforme, c'est sa disponibilité avec des livraisons relativement rapides et un bon amortissement des coûts fixes.

Néanmoins, je partage la perplexité sur le choix d'une version 83 mètres. L'argument de la compatibilité avec Vénissieux me semble un peu facile et surtout résulter d'un manque de stratégie du côté de la Région. Compte tenu de l'importance de la flotte pour les liaisons intervilles, il semble possible d'amortir l'investissement pour un atelier distinct : il y aura bien assez à faire avec les flottes destinées aux dessertes régionales et périurbaines. Donc pour les liaisons intervilles, avoir une soixantaine de rames et un atelier distinct, pour un opérateur, c'est potentiellement très intéressant. Mais la Région semble avoir joué le tiercé dans le désordre.

Des rames de 110 m me semblent bien un minimum pour ces liaisons entre Lyon et les grandes agglomérations ainsi que sur le sillon alpin. Entre la fréquentation actuelle et le potentiel, il faut anticiper. Le matériel qui sera acheté roulera jusqu'après 2060... Ce n'est pas rien.

Cependant, il ne faut pas négliger aussi la question de la desserte. Il y a de nombreuses carences. Sur le sillon alpin, il faudrait combiner à Genève - Grenoble et un Annecy - Valence toutes les heures : la demande est là et elle est considérable. Je ne reviendrai pas sur la vallée du Rhône, dont la desserte est indigente et reflète l'esprit clochemerlesque des deux Régions. Il faut rétablir une missions RegioExpress Lyon - Avignon voire Marseille toutes les heures... et peut-être même passer à la demi-heure, en complément de services régionaux Lyon - Valence (omnibus à partir de Vienne) qui seraient au moins sur la même base. Au sud, il faut penser à la connexion entre les gares TGV : un Grenoble - Avignon serait très souhaitable pour accéder à Valence TGV et Avignon TGV. Les radiales vers Lyon ont besoin d'être consolidées, surtout vers Genève et Annecy.

Donc des rames de 110 mètres serait préférables. Elles nécessitent un atelier distinct. Ce n'est pas forcément facile, mais je ne suis pas certain que Vénissieux puisse tout encaisser sans travaux non plus si on lui ajoute une soixantaine de rames.

Si on laisse le Regio2N de côté, il n'y a pas de plan B réel : le Régiolis ? Il faudrait du 6 caisses donc 110 mètres aussi... mais pour avoir au mieux 350 places. Tout nouveau matériel supposerait des frais de développement important renchérissant lourdement une commande. Grand Est ne veut pas de Regio2N mais je n'ai pas l'impression que leur consultation sur les rames tractées réversibles soit fructueuse.

Enfin, concernant l'option V200 en AURA : oui, ce serait utile car on aura peut-être quand même un jour la ligne nouvelle entre Grenay et Chambéry. Y faire passer les RegioExpress pour Chambéry et Annecy ne serait pas forcément idiot...

Rémi

[Jojo]

Néanmoins, je partage la perplexité sur le choix d'une version 83 mètres. L'argument de la compatibilité avec Vénissieux me semble un peu facile et surtout résulter d'un manque de stratégie du côté de la Région. Compte tenu de l'importance de la flotte pour les liaisons intervilles, il semble possible d'amortir l'investissement pour un atelier distinct

On parle d'un lot de 15 rames qui seront au moins au début entretenues à Vénissieux (et donc limitées à 83 m), et d'un nouvel atelier pour les 40 suivantes. Donc pour celles-ci une version plus longue est possible.
Rappelons que pour la même raison, les premières Z24500 ont été livrées à Rhône-Alpes à deux caisses avant d'être allongées à 3. Bombardier avait je crois évoqué cette possibilité sur le Regio2N (même si la version courte 83m comporte une caisse VI2N courte qui n'est pas présente sur la version longue, ça ferait une version L de 108m au lieu de 110 un peu comme les Z20500 "bidules").

[Rémi]

A voir si c'est jouable de réitérer ce scénario, tout du moins si les premières rames sont assez rapidement allongées. Mais pas du tout convaincu que cela soit possible...

Au reste, une version vraiment intervilles (au moins à l'équivalent des rames Hauts de France, même si 100 % seconde classe) permettrait aussi de redistribuer le parc, notamment pour recentrer les TER2Nng sur leur domaine d'aptitude, plutôt sur le cabotage local et les liaisons de maillage régional. Sur Valence - Annecy, Lyon - Grenoble ou la vallée du Rhône, ça ne le fait pas...

Rémi

[Jojo]

A voir si c'est jouable de réitérer ce scénario, tout du moins si les premières rames sont assez rapidement allongées. Mais pas du tout convaincu que cela soit possible...

Au pire 15 rames courtes et 40 longues c'est mieux que 55 courtes

[38420]

L’objectif est de renouveler les rames Corails avant la mise en concurrence c’est-à-dire 2034 (sauf peut-être si la loi passe pour conserver du matériel avec amiante, les 23500 sont aussi concernées)
Le problème, c’est qu’il faut des nouveaux ateliers, les ateliers actuels d’AuRA sont saturés.
AuRA a réfléchi à passer un nouveau marché avec GE, mais GE est maintenant plutôt intéressé par du tracté (à 2 niveaux, tri-tension, voire « wagon restaurant »……)
AuRA pourrait passer un marché tout seul, mais = frais fixes (même avec un équivalent Regio2N, il y aurait rupture de chaine) , des délais, mise au point, homologation …
D’où l’idée de commander sur le marché actuel, qui pourrait sans cette commande s’arrêter début 2028 avec 5 dernières IDF et peut-être Monaco, et donc de le prolonger avec 55 Regio2N
Et là il y a un hic, pas d’atelier, donc ces nouveaux Regio 2N seraient stockés (stockage dynamique ?) en attendant ces nouveaux ateliers disponibles vers 2032/2033 (sauf peut-être une quinzaine avec quelques travaux dans les ateliers actuels)
Les nouveaux ateliers seraient Venissieux, exactement en coupant en 2 Venisieux, un atelier par lot, et un à Bellegarde, curieusement implanté pour le lot « longues distances », celui auquel sont destinés les 55 Regio2N, atelier particulièrement mal placé : aucun terminus dans cette gare et au recrutement pas facile, les salaires suisses ne sont pas loin avec le Léman Express …
Cette solution serait une bonne nouvelle pour Crespin, à l’avenir incertain, et d’autres Régions, qui pourraient profiter de la prolongation de la chaine pour commander aussi quelques rames.
Reste le problème entier des prochaines commandes de matériels en petite quantité par les différentes régions sans accord cadre …
On peut aussi noter le manque d’anticipation de la Région Aura ….

[Cieux Terrestres]

Bonjour,

Excellente nouvelle si ça se confirme. Il y aurait-il un lien vers les "2 études" (délibérations du Conseil régional) ?

[Dam's]

Bonjour,
Au niveau atelier, Croix-Barret est aussi pressenti et les études vont dans ce sens là.
Bellegarde n'est pas du tout judicieux, ça créerait des marches techniques et aucun roulement actuel n'a comme O/T Bellegarde.
De toute manière, l'étude 1 va tomber pour fin août, on en saura plus cet automne.

https://edelib.auvergnerhonealpes.fr/we ... QiFA%3D%3D

[Cieux Terrestres]

Merci du lien !
Je vois, au sein de l'article 4, que parmi la liste des missions devant être réalisées par le matériel remplaçant les Corail, les seules missions "renfort d'hiver" mentionnées sont Lyon St-Gervais-les-Bains, pas de Lyon-Modane ni Lyon-BSM. Mais je parie plutôt qu'il a juste pas d'espace dans le tableau, enfin sûrement.

[Vince74]

Je ne suis pas sûr que les 55 régio 2N compense la perte de capacité vis à vis des compositions corail malgré le nombre supplémentaire.
Et vu l'augmentation de la fréquentation je suis un peu septique pour la dizaine d'année à venir.
D'ailleurs comment transporter ski et valise dans des Régio 2N sans grandement diminuer la capacité d'emport?

[Sasomo]

Dans tous les cas, on sent là une commande d'opportunité et non une commande de vision d'avenir. Et c'est bien le fonctionnement de la région depuis plusieurs années et c'est ce qui commence à clairement se voir partout en France avec le système de politicien à la vision courte et centrées sur eux, l'ouverture à la concurrence et le désintérêt du national en essayant de se déresponsabilisé du service publique...
Pour moi, croire que la Région a fait un choix est une utopie. Ils ont saisi l'opportunité d'une commande encore ouverte pour rattraper leur manque d'anticipation et de vision globale et spécialisée de leurs responsabilités d'AO car si il y avait eu vision, des appels d'offre pour de nouveaux matériels auraient été fait plus tôt avec un cahier des charges plus précis...

[Dam's]

Merci du lien !
Je vois, au sein de l'article 4, que parmi la liste des missions devant être réalisées par le matériel remplaçant les Corail, les seules missions "renfort d'hiver" mentionnées sont Lyon St-Gervais-les-Bains, pas de Lyon-Modane ni Lyon-BSM. Mais je parie plutôt qu'il a juste pas d'espace dans le tableau, enfin sûrement.

Bonjour, les UM3 de Régio 2N sont interdites de Lyon à Modane et Albertville (lié au 1500 V), Thor pourrait nous en dire plus.

[Rémi]

Bonjour

Le retard dans la décision est plus que regrettable mais le choix du Regio2N reste malgré tout assez approprié car l’alternative d’un marché nouveau n’aurait pas forcément donné mieux si ce n’est un Coradia Max franchement inadapté (c’est une TER2Nng mais avec au moins une caisse à un niveau) avec une salle haute fort peu commode d’accès (essayez les luxembourgeoises).
Donc au moins on a un matériel spacieux, certes un peu complexe mais qui fait en principe bien le boulot. Il a des défauts techniques (qui a décidé de ne mettre qu’un panto pour le 1500 V ?)… mais il est disponible et a un coût connu. En plus, il y a probablement des synergies sur la maintenance avec les autres Regio2N.
Reste que la version 83 mètres nécessitera des UM2 quasiment systématiques. Ce qui est donc surtout regrettable, c’est le manque de stratégie sur la maintenance mais la Région est-elle seule responsable ?

Rémi

[38420]

Bonjour

Ce qui est donc surtout regrettable, c’est le manque de stratégie sur la maintenance mais la Région est-elle seule responsable ?

Rémi

La saturation des ateliers est connue depuis très longtemps.
C’est pour cette raison que la totalité 19 Régio2N commandés en 2019 et livrées en 2024 ne sont toujours pas en service, et ceci en raison du retard de construction de l’atelier de St Etienne (avant-projet lancé en 2019), atelier retardé pas la demande de l’Ae de produire une étude d’impact (on a pu ainsi voir circuler des Regio2N AuRA louées en région SUD ou NAQ)
L’atelier de St Etienne devrait être livré en fin d’année permettant de mettre en service les 5 dernières rames de la commande des 19 (et absorbé la charge de maintenance des 10 rames commandées en 2025, en plus d’aménagements à Vénissieux et Valence)
Dans le contexte actuel, c’est la Région qui décide et finance les ateliers de maintenance qui en AuRA sont sur le chemin critique pour le développement du parc.
Or, à ce jour, on en est toujours à des réflexions, concrètement à part l’acquisition de terrains en mai 2026 pour le futur d’atelier de Grenoble (livraison prévu mi 2032), aucun marché d’ingénierie n’a été passé pour de nouveaux ateliers (SNCF ou autres)
Et SNCF Voyageur est tenue à l’écart des réflexions stratégiques, compte tenu des mises en concurrence prochaines (elle ne répond qu’aux études ponctuelles d’aménagements par l’intermédiaire de convention de financement)
Tout repose maintenant sur la Région (comme toutes les régions) mais cela nécessite de se doter de moyens…et de volonté !

[Rémi]

Bonjour

On en arrive à un mouvement inverse de celui opéré par la SNCF dans les années 1970, 1980 et 1990 pour concentrer la maintenance du matériel roulant. Un joli effet de balancier dans le principe (les modalités ont changé, puisqu'entre un dépôt de locomotives et d'automotrices, les différences sont importantes) et qui a un coût économique et temporel important.

Rémi

[38420]

Bonjour

On en arrive à un mouvement inverse de celui opéré par la SNCF dans les années 1970, 1980 et 1990 pour concentrer la maintenance du matériel roulant.

Effectivement, avec l’électrification et la dieselisation, la SNCF avait concentré la maintenance des engins moteurs dans de grands dépôts et les voitures dans des chantiers spécialisés.

Mais avec les nombreuses évolutions du parc : développement des automotrices, arrivée de l’électronique nécessitant plus de curatif que de préventif, multiplication des fonctionnalités (climatisation, EQS …), l’objectif d’accroitre la productivité et la disponibilité du parc … l’organisation de la maintenance a évolué avec une multiplication des sites d’intervention pour se rapprocher des zones de garage.

On l’a vu pour les TGV avec à côté des gros technicentres, des sites d’intervention en province (en plus de Gerland) se sont finalement multipliés, comme en IDF dans les sites de garage importants.

La RATP avait adopté le même schéma depuis longtemps et avait mis en place dès l’interconnexion des sites de dépannage en zone SNCF (Mitry, Achères)

La mise en concurrence avec le découpage en lots pousse les régions à multiplier les ateliers (un atelier par opérateur), au plus près des lignes concernées, ce qui du point de vue opérationnel est une bonne chose en rapprochant la maintenance des sites de garages ce qui doit permette une meilleure disponibilité du parc, mais évidemment avec un cout d’investissement non négligeable … (avec en situation extrême , 2 petits ateliers à Nice, car cette gare est concernée par 2 lots mais avec un grand progrès, Blancarde n’était pas à coté)

De ce point de vue, la création d’un atelier à Bellegarde (Valserhône) par la région AuRA pour le lot Longues distances apparait incompréhensible. On comprend qu’il y a du foncier disponible (rare en AuRA) et qu’on pourrait imaginer une opération immobilière avec des logements, mais implanter un atelier à 33 km de Genève, gare origine/destination des trains du lot Longues distances ne va pas faciliter l’acheminement des trains à l’atelier … On aurait compris un atelier pour le Léman Express et ses développements espérés mais pas pour le lot Longues distances !

[Sasomo]

Autre gros soucis de cette explosion des centres de maintenance, la main d’œuvre... Et actuellement seul SNCF forme dans ce domaine et elle galère...

Pour le dépôt de Bellegarde, le rapprocher de Genève est impossible (encore moins l'implanter en Suisse) et dans le fond au vu des travaux sur Bellegarde - Genève, je ne vois pas en quoi un acheminement Genève - Bellegarde est compliqué. En plus, il me semble que l'accès pourra aussi se faire depuis la ligne d'Annemasse, donc possibilité de rapatrier du matériel depuis Annemasse qui est la gare de report de Genève (preuve récemment avec un TGV terminus Annemasse au lieu de Genève à 2h du matin)

[38420]

Le lot Longues distances comprend les lignes Valence-Genève, Lyon-Grenoble, Lyon-Chambéry, Lyon-Annecy, Lyon-Genève, Lyon-Dijon, Lyon-Marseille, Lyon–Avignon, Annecy-Avignon, Valence-Marseille, Lyon–St-Gervais-les-Bains (renforts d’hiver). Annemasse n’est pas vraiment concerné.
Et Valserhône est bien éloigné du centre de gravité de ces lignes …

[Thor Navigator]

Autre gros soucis de cette explosion des centres de maintenance, la main d’œuvre... Et actuellement seul SNCF forme dans ce domaine et elle galère...

Pour le dépôt de Bellegarde, le rapprocher de Genève est impossible (encore moins l'implanter en Suisse) et dans le fond au vu des travaux sur Bellegarde - Genève, je ne vois pas en quoi un acheminement Genève - Bellegarde est compliqué. En plus, il me semble que l'accès pourra aussi se faire depuis la ligne d'Annemasse, donc possibilité de rapatrier du matériel depuis Annemasse qui est la gare de report de Genève (preuve récemment avec un TGV terminus Annemasse au lieu de Genève à 2h du matin)

Il faudra attendre la mise en service de la gare souterraine de Cornavin (qui ne disposera que de deux voies) pour retrouver un peu de capacité sur Bellegarde-Genève, qui aura entre temps été encore réduite avec le passage au 1/4 h en pointe des missions O/T La Plaine (certes avec des installations remaniées dans cette gare). Pas de dénivellation prévue à la bif de (la) Châtelaine, ce qui limite les possibilités d'exploiter au mieux la commutation dynamique 15 / 25 kV (dans le sens vers Cornavin, l'autre voie n'étant pas équipée). D'autre part, les matériels français autorisés sur le CEVA se limitent à ma connaissance à ceux du Léman-Express, voire peut-être les TGV 2N2 3UA affectés à LYRIA. Cette idée de centre de maintenance à Bellegarde est vraiment difficile à défendre... sur tous les plans.